序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇簡述鐵路運輸?shù)奶攸c范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

國家現(xiàn)在處于“營改增”稅制改革重要時期，因為營業(yè)稅和增值稅在稅率存在一定的差異，不同項目增值稅稅率也存在一定的差異，制定了一定的納稅優(yōu)惠政策，由此可以進行稅收籌劃工作。稅制改革之后，鐵路運輸業(yè)相應(yīng)的增值稅稅率為11%。國家實行“營改增”后，確實一部分企業(yè)的稅負上升利潤下降，納稅事項出現(xiàn)更為復(fù)雜的情況。對此，如何利用稅收優(yōu)惠政策稅收法規(guī)和企業(yè)管理中的彈性因素來應(yīng)對“營改增”帶來的負面影響，稅收籌劃顯得尤為重要。

一、概述“營改增”

（一）簡述“營改增”

2010年，相關(guān)會議明確指出加快我國財務(wù)稅制的改革進程，建立高效的財稅體制，促進我國經(jīng)濟發(fā)展形式轉(zhuǎn)變，健全稅收制度；2011年，十二五綱要要求建設(shè)促進經(jīng)濟發(fā)展形式的轉(zhuǎn)變財務(wù)稅收體制；當年10月國務(wù)院正式確定實行“營改增”稅務(wù)的改革，由此消除重復(fù)繳稅的弊端，加快社會的分工，推動科技的進步和發(fā)展。2012年1月1日，上海等地開始實行“營改增”試點工作，交通運輸業(yè)和少數(shù)服務(wù)業(yè)劃入試點范疇。此后，試點范圍逐步擴大， 2014年1月1日，鐵路運輸業(yè)正式開始實施“營改增”。

（二）增值稅

所謂增值稅指的是針對貨物銷售提供給產(chǎn)品加工、修理勞務(wù)或者其他應(yīng)稅服務(wù)的單位與個人，由此完成增值稅收取的稅種。增值稅特點顯著：首先，針對貨物銷售進行修理勞務(wù)或應(yīng)稅服務(wù)過程中增加的價值額進行稅收的征收；其次這一稅種的主要是稅款抵扣制度；再次，采取價外稅額的征收，企業(yè)的日常會計核算并不含有增值稅。

增值稅相應(yīng)的計稅方法有一般和簡易計兩種及稅法方式。采取一般計稅方法，其相應(yīng)的計算公式為：應(yīng)納稅額=當期銷項稅額-當期進項稅額。如果當期銷項額度和進項稅額相比較低的情況下，相應(yīng)的不足之處可轉(zhuǎn)到下期進行抵扣。采取一般計稅方法進行計算的情況下，從本質(zhì)上講，增值稅主要針對企業(yè)生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的增值額進行稅收的征收，可以對各個環(huán)節(jié)的進項稅抵抗，從而徹底消除了重復(fù)征稅問題，有利于專業(yè)協(xié)作的發(fā)展。

采取簡易計稅方法，其對應(yīng)的計稅公式為應(yīng)納稅額=銷售額（換算成不含稅銷售額）×征收率。根據(jù)稅收制度規(guī)定，一般納稅人可以通過增值稅發(fā)票進行抵扣，也就是要想將進項額進行抵消，需要獲得專業(yè)的增值稅發(fā)票?，F(xiàn)在，增值稅抵扣憑證，含有增值稅專用發(fā)票、海關(guān)進口增值稅專用的款項繳納書，稅收繳款憑證、農(nóng)產(chǎn)品銷售發(fā)票。因為增值稅可以進行抵扣，相應(yīng)的抵扣憑證表示的是已經(jīng)上繳完畢的稅款。

（三）“營改增”后鐵路運輸企業(yè)稅收政策對比分析

二、稅收籌劃的必要性

“營改增”是國家稅制上的改革，其最終目的是為了通過降低企業(yè)稅負，以減稅讓利的方式，放眼于長遠，提高企業(yè)的經(jīng)營活力和積極性，擴大企業(yè)規(guī)模和數(shù)量，利用增加稅基來提高政府稅收收入。稅制改革初期階段，“營改增”為企業(yè)造成各種稅負影響，嚴重加重的稅負，但是稅改政策不可能一步到位。必須各種方面共同努力，各項措施協(xié)同配合，反復(fù)實踐優(yōu)化才能真正達到稅制改革的目的。因此，企業(yè)更應(yīng)該以此為契機，利用“營改增”后的有利條件，從自身經(jīng)營管理、財務(wù)管理等方面入手，采取合理的納稅籌劃，降低企業(yè)稅收負擔，達到企業(yè)利潤增長，企業(yè)價值最大化的目標。

（一）促進企業(yè)稅負的降低

盡管“營改增”實行之初有諸多稅負變化的情況，但對于本身具有多元化性質(zhì)的鐵路運輸企業(yè)來說，反而為稅收籌劃提供了空間。從理論上吃透政策，轉(zhuǎn)換增值稅納稅身份、調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)、調(diào)整定價系統(tǒng)、選擇供應(yīng)商等方法，組織好科學的稅收籌劃工作，就能夠幫助企業(yè)降低實際稅負。

（二）有利于企業(yè)盈利能力的提升

對于一個企業(yè)來說，盈利水平為一項重要的財務(wù)能力衡量標準，企業(yè)的盈利能力和其稅后利潤之間存在著最為直接的聯(lián)系。企業(yè)如果想獲得更多的稅后利潤，可以盡可能的降低自身的成本，提升業(yè)務(wù)收入。稅收成本屬于企業(yè)自身運行成本中的一種，如果企業(yè)實施更為科學的稅收籌劃工作，可以顯著的節(jié)約企業(yè)成本，實現(xiàn)企業(yè)資金使用率的顯著提升。

（三）提升企業(yè)自身的經(jīng)營和財務(wù)管理水平

企業(yè)開展稅收籌劃工作，可以促進自身的經(jīng)營和財務(wù)管理能力的增強。一個企業(yè)經(jīng)營和財務(wù)管理工作的三項重要因素為成本、利潤和資金，企業(yè)組織稅收籌劃工作可以實現(xiàn)單項要素的合理結(jié)合，顯著增強管理水平。除此之外，企業(yè)自身的納稅籌劃工作對于內(nèi)部財務(wù)人員的要求非常高，財務(wù)人員必須切實提升自身的業(yè)務(wù)水平。企業(yè)財務(wù)管理者不單單需要熟悉我國現(xiàn)行的各項稅務(wù)法律，還要吃透稅制改革的深層意義，在為企業(yè)進行稅收籌劃的設(shè)計過程中提高理解政策、把握政策，運用政策的能力。

三、“營改增”下鐵路運輸企業(yè)采取的稅收籌劃

（一）稅收籌劃的概念

所謂稅收籌劃主要指的是，納稅人為了合理規(guī)避或者降低自身的稅負和上繳的稅款，事先進行合理的規(guī)劃，保障企業(yè)融資、經(jīng)營等經(jīng)濟活動合法合規(guī)同時也最大程度的降低企業(yè)的稅收成本，相關(guān)事前設(shè)計和規(guī)劃活動便是納稅籌劃。

（二）“營改增”下鐵路運輸企業(yè)稅收籌劃措施

1、合理的利用增值稅稅率存在差異這一特點

由于2014年1月鐵路企業(yè)由繳納營業(yè)稅變?yōu)槔U納增值稅，而增值稅采用價外計稅方式，因此利潤表會出現(xiàn)收入減少、成本減少的情況，企業(yè)銷項稅額高于進項稅額稅款繳納多，面對這種情況怎樣納稅籌劃呢？這種籌劃就是在采購部門和設(shè)備部門尋找供應(yīng)商的時候，必須關(guān)注是不是具有一般納稅人的資質(zhì)。對于一般納稅人而言，產(chǎn)品出售和勞務(wù)涉及的增值稅適用稅率是17%，相應(yīng)的小規(guī)模納稅人所適用的稅率為3%，二者之間的適用稅率差距較大。比如，某企業(yè)從外部購置材料所用23.4萬元，面對甲、乙兩個企業(yè)，分別是甲企業(yè)是增值稅一般納稅人稅率17%，乙企業(yè)是增值稅小規(guī)模納稅人征收率3%，該批材料當月全部出庫計入成本，計算如下：

企業(yè)取得甲企業(yè)發(fā)票：計入成本23.4萬元/（1+17%）=20萬元，進項稅額3.4萬元。

企業(yè)取得乙企業(yè)發(fā)票（代開專用發(fā)票）：計入成本23.4萬元/（1+3%）=22.7184萬元，進項稅額0.6816萬元。

由上面計算可以看出，對于企業(yè)來說，取得甲企業(yè)的發(fā)票有利，計入成本金額小，取得可抵扣的進項稅額大。

2、調(diào)整定價系統(tǒng)

“營改增”后，如果原有的定價系統(tǒng)沒有變化，原價格就被分為不含稅價格和銷項稅兩塊，那么企業(yè)的收入會有所減少，利潤下降，因此在稅收籌劃時，企業(yè)需適當調(diào)整價格，才能保障自身利益。

3、選擇合適的增值稅繳稅時機

稅收籌劃過程中，必須重視增值稅專用發(fā)票各項時間節(jié)點。詳細的講，財務(wù)人員必須明確當期銷項稅金額，與此同時對稅收工作進行科學的統(tǒng)籌和規(guī)劃，由此可以確定一個更為合理的采購時間，可以有效的實現(xiàn)進項和銷項稅額的配比，盡最大努力消除提前納稅情況。比如，在當月月底進行確認的收入可以按照約定的形式在次月進行確認，由此可以保障企業(yè)延期納稅。與此相同，假如需要月底組織的物資采購或者設(shè)備維修工作，應(yīng)當爭取在本月獲得增值稅發(fā)票，從而可以使本月可以獲得足夠的進項稅抵扣額，也可以使企業(yè)延期進行納稅。

4、盡可能多的取得進項稅額抵扣

首先，應(yīng)當盡可能的取得抵扣憑證。取得抵扣憑證越多，稅負下降就越快，所交稅款就越少，就越有利于企業(yè)真正享受稅改帶來的優(yōu)惠。

其次，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該盡量多地取得高稅率的進項稅抵扣憑證，如購置、租賃、維修等費用都是可以取得17%的增值稅專用發(fā)票，而鐵路運輸企業(yè)是以11%計算銷項稅，那么就會存在“低征高扣”的乘數(shù)效用，企業(yè)降低稅負效果也就可見一斑了。

5、完善發(fā)票管理制度

稅制改革之后，應(yīng)當采取“一票控稅”，假如發(fā)票管理不到位，會給企業(yè)的稅負造成影響，導致企業(yè)無法很好的進行進項稅抵扣，從而企業(yè)成本上升。因此企業(yè)對增值稅發(fā)票應(yīng)該有一套嚴密的管理辦法，系統(tǒng)地、有針對性地做好增值稅發(fā)票的管理工作。

6、積極學習稅法知識，增強企業(yè)的稅務(wù)操作能力

稅制改革之前，鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部的財會人員很多都不了解增值稅業(yè)務(wù)，增值稅知識缺乏充足的認識。稅制改革之后，鐵路運輸企業(yè)為了更好的應(yīng)對“營改增”，企業(yè)財會人員必須提升自身的業(yè)務(wù)素養(yǎng)和綜合能力，在財務(wù)實務(wù)中，必須熟練掌握增值稅發(fā)票的處理工作，對進項稅額能否抵扣做出職業(yè)判斷等，例如：福利費、餐費、增值稅普通發(fā)票、供應(yīng)商無法取得抵扣憑證、免稅項目支出等均不能抵扣。因此各級財務(wù)人員仍需加強業(yè)務(wù)學習，避免產(chǎn)生對政策、制度的實質(zhì)性內(nèi)容理解不當而導致偷稅、漏稅風險。

四、結(jié)束語

篇（2）

鐵路是一個集合機、車、工等多個部門的企業(yè)，各個部分均與鐵路運輸有著密切相關(guān)，保障各個部門信息之間的信息出于暢通狀態(tài)。鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)主要包括站場分系統(tǒng)、網(wǎng)管、中心主系統(tǒng)等部分工程。，分系統(tǒng)與中心主系統(tǒng)采用2Mb/s通道展開連接，達到傳輸數(shù)據(jù)、及時呼叫的目的。鐵路運輸調(diào)度主要劃分為三級調(diào)度通信系統(tǒng)，主要包括區(qū)段、局線、干線三個級別。根據(jù)業(yè)務(wù)的性質(zhì)，鐵路運輸調(diào)度又分為貨運調(diào)度、列車調(diào)度、電力牽引調(diào)度等等。鐵路區(qū)段調(diào)度通信系統(tǒng)能夠為鐵路運輸業(yè)提供實時信息，達到鐵路運輸統(tǒng)一指揮的效果。調(diào)度通信設(shè)備采用數(shù)字進行傳輸，數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)能提供高效的數(shù)字連接，確保信號更強、數(shù)據(jù)不失真的情況。鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)實際運行中依然出現(xiàn)一系列故障，必須實施合理的維護方式進行維修。

一、簡述數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)

過去鐵路建設(shè)過程中，使用的通信設(shè)備比較簡單，主要運用辦理站間路簽、路牌及比賽電話傳遞相關(guān)信息。原有的鐵路調(diào)度系統(tǒng)內(nèi)把無線和有線進行分離，中間并未設(shè)置合理的轉(zhuǎn)接途徑，導致部分重要的業(yè)務(wù)無法進行。隨著衛(wèi)星通信技術(shù)和光纖通信技術(shù)的普及應(yīng)用，兩種技術(shù)合理結(jié)合能確保通信技術(shù)遍布各個領(lǐng)域。數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)是基于數(shù)字傳輸通道上，采用數(shù)字化設(shè)備代替原有的區(qū)段調(diào)度系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、區(qū)轉(zhuǎn)機等設(shè)備，達到鐵路專用通信的各項功能。數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)是運用數(shù)字時分交換技術(shù)，把各項專業(yè)設(shè)備集合為一體，不僅滿足鐵路專用通信各項基本業(yè)務(wù)需求，也能實現(xiàn)集中監(jiān)控、遠程維護、故障診斷等功能，在一定程度上減輕維護人員的工作量。操作臺使用全新的控制方法，提供最佳的人機界面和用戶使用環(huán)境，方便操作人員進行操作。

數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)主要劃分為主系統(tǒng)、分系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)三個部分。主系統(tǒng)一般設(shè)置在調(diào)度指揮中線，達到合理調(diào)度中心設(shè)備的作用。分系統(tǒng)一般用于鐵路沿線各個車站。編組場所等，達到合理調(diào)度站場電話、區(qū)間電話。車站值班臺等設(shè)施的接入；主系統(tǒng)與分系統(tǒng)采用E1數(shù)字通道組合為專用通信網(wǎng)絡(luò)，主、分系統(tǒng)采用2Mbit/s數(shù)字傳輸通道進行組網(wǎng)，調(diào)度員與值班員均設(shè)定鍵控式操作臺，通常使用2B+D接口連接在樞紐主系統(tǒng)或分系統(tǒng)，實現(xiàn)呼叫、通話等功能。鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)具有直觀、清晰、運行穩(wěn)定、便于維護等特點，能在一定程度上提升列車調(diào)度的指揮效率，實現(xiàn)集中監(jiān)控、遠程維護等管理功效，便于展開維修檢查工作。數(shù)字專用調(diào)度系統(tǒng)具備多種模擬與數(shù)字接口，主系統(tǒng)與分系統(tǒng)可以根據(jù)用戶需求和業(yè)務(wù)狀態(tài)通過不同形式進行組網(wǎng)。傳統(tǒng)列車調(diào)度系統(tǒng)屬于開發(fā)系統(tǒng)模式，并未設(shè)定相應(yīng)的加密處理，用戶不需要實施身份識別，方便加入無線調(diào)度系統(tǒng)的通道。GSM-R調(diào)度通信系統(tǒng)借助FAS網(wǎng)絡(luò)與GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)合理融合，引進移動用戶的SIM卡和固定號碼，確保通信系統(tǒng)的私密性。

二、鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)組網(wǎng)方式

數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)主要組網(wǎng)方式包括：總線型、樹型、綜合型、星型等，根據(jù)鐵路系統(tǒng)管理的現(xiàn)狀和特點，局部調(diào)度通信系統(tǒng)主要使用總線型組網(wǎng)方式，站場使用星型組網(wǎng)方式。主系統(tǒng)與分系統(tǒng)采用2個2m口作為基本共線單元，上行2m口和下行2m口各1個。整個調(diào)度系統(tǒng)主要設(shè)置2個透明傳輸通道、1個主用通道、1個備用通道，從而組成高效的數(shù)字自愈環(huán)。數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)如圖1。

圖1 數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)簡圖

由圖1可知，該調(diào)度系統(tǒng)主系統(tǒng)設(shè)置下行2m口、各個分系統(tǒng)設(shè)置上下行2m口、末端分系統(tǒng)設(shè)置上行2m口，調(diào)度中心主系統(tǒng)與末端分系統(tǒng)采用備用2m通道進行連接，形成完善的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)。一般情況下，通信系統(tǒng)采用下行E1通道，系統(tǒng)進行實施監(jiān)測通信狀態(tài)的目的。若檢測值數(shù)字下行E1通道某個部位斷開時，及時使用自愈環(huán)功能，斷開受分系統(tǒng)切換至上行E1通道方向展開通信，確保數(shù)字環(huán)某處斷開不會影響整個系統(tǒng)的正常工作。如果某一個分系統(tǒng)發(fā)生斷電的狀況，系統(tǒng)則自動進行檢測，促使斷電部位分系統(tǒng)上、下系統(tǒng)進行自動對接，實現(xiàn)保護斷點的功能。

三、鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的主要通信業(yè)務(wù)

（―）調(diào)度電話系統(tǒng)

調(diào)度電話系統(tǒng)主要包括調(diào)度臺、傳輸通道等組成，列車調(diào)度主要借助調(diào)度系統(tǒng)的操作臺組呼、群呼、選呼沿線車站值班員達到通話的目的。貨物調(diào)度機各個專用系統(tǒng)調(diào)度運用專用系統(tǒng)操作臺，對要探險各個車站使用不同呼叫方式實現(xiàn)通話的效果。數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)通過數(shù)字共線的功能與各個區(qū)段的值班員、調(diào)度員、機務(wù)段調(diào)度員等進行通信。

（二）站場通信系統(tǒng)

站場通信系統(tǒng)作為鐵路通信的重要組成部分之一，既能起到調(diào)度、聯(lián)系電話的目的，也能與車站站場用戶進行聯(lián)系，開展客運廣播、扳道電話等業(yè)務(wù)。站場通信一班設(shè)置在車站的各個分系統(tǒng)內(nèi)，能實現(xiàn)駝峰調(diào)車、貨運通信等功能。

（三）區(qū)間通信系統(tǒng)

區(qū)間通信系統(tǒng)具有區(qū)轉(zhuǎn)機的作用，為下行區(qū)間提供通信接口。區(qū)間電話可以呼叫上行車站值班室和下行區(qū)間電話。沿線各個區(qū)間的電話一次接入上行、下行車站系統(tǒng)模擬接口，運用系統(tǒng)的內(nèi)部交換功能，區(qū)間用戶可以任意呼叫上、下行值班員。

四、鐵路通信系統(tǒng)常見的故障及處理措施

光纜線路日常運用在，因地形的因素致使光纜出現(xiàn)異常受壓、接頭盒子進水的問題。因此，及時給予針對性的解決對策，能保障通信系統(tǒng)的正常運行。

四、數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)常見的故障及維修對策

（一）操作臺出現(xiàn)的故障及處理對策

通信系統(tǒng)的操作臺主要負責實現(xiàn)各個操作功能，操作臺的正常工作是確保整個通信系統(tǒng)運行質(zhì)量的關(guān)鍵。操作臺通過2B+D接口與通信系統(tǒng)DSU板項鏈，設(shè)置主通回路和助通回路，通過這兩個通話通路達到用戶應(yīng)答、呼叫等操作。操作臺通常主要的故障有死機、直選鍵故障、數(shù)據(jù)丟失等等。⑴數(shù)據(jù)丟失：操作臺內(nèi)設(shè)有FLASH芯片，用來存儲相關(guān)的數(shù)據(jù)信息。如果網(wǎng)絡(luò)管理員重新對數(shù)據(jù)進行下發(fā)操作，操作臺依然無法接收到有效數(shù)據(jù)，則通過串口進行連接。改用串口連接之后故障依然無法解決，表明該故障處在分系統(tǒng)和操作臺傳輸部位。通常來說，數(shù)據(jù)丟失是因ISDN適配器不佳或出現(xiàn)故障，進行更換即可。⑵操作臺死機：操作臺死機是因不同因素引起的，例如：硬件出現(xiàn)故障、電源環(huán)境不佳、程序死鎖等等。操作臺值班員發(fā)現(xiàn)操作臺出現(xiàn)死機，第一步再次開啟機器。相關(guān)研究表明，90%的操作臺重啟后可以恢復(fù)正常操作，此時排除硬件故障這一因素。如果重啟機器依然處于死機狀態(tài)，可能由于電源環(huán)境或軟件效率引起的。針對這一情況，調(diào)度臺采用嵌入式設(shè)備，使用2B+D接口與分系統(tǒng)達到交換數(shù)據(jù)的目的。⑶操作臺直選鍵出現(xiàn)故障：拖直選鍵無燈，查看主板與鍵盤連線是否出現(xiàn)松動，調(diào)度交換機與操作通信是否處在正常狀態(tài)。操作臺必須就席后方可正常工作，可以按下取消鍵查看是否恢復(fù)正常。若無法恢復(fù)癥狀，表示個別直選鍵卡住，操作臺自身出現(xiàn)故障。

（二）ATN板共總模塊出現(xiàn)故障及處理

鐵路系統(tǒng)運輸調(diào)度過程中，經(jīng)常出現(xiàn)共總用戶不能呼叫操作臺的問題，出現(xiàn)上述情況的原因，是因端口參數(shù)設(shè)置錯誤、ATN板共總系統(tǒng)出現(xiàn)故障、外線出現(xiàn)故障等等。實際維修過程中，選定室內(nèi)外分斷點，斷開相應(yīng)的外線，對設(shè)備側(cè)用查線機進行測試。若呼叫通話處于正常狀態(tài)，表明是因外線出現(xiàn)故障，及時對外線進行修復(fù)操作即可。如果沒有配備查線機，用戶線出現(xiàn)短路的情況，直至操作臺響鈴呼入、端口燈亮表示正常。若設(shè)備分斷點測試無法正常通話，表示共總模塊發(fā)生故障，找出對應(yīng)端口及模塊及時把備用模塊進行更換。實際更換時，注意把板上標記與模塊插槽處在相對應(yīng)狀態(tài)，防止出現(xiàn)插錯、插反的情況。若更換模塊后依然無法正常呼叫，必須及時檢查端口的參數(shù)、組號類別、電話號碼等等。電話號碼作為端口號碼，出現(xiàn)錯誤必須重新設(shè)定電話號碼薄，采用筆記本對故障進行維護。模塊維修過程中，故障點一般設(shè)置在幾個元件內(nèi)，元件出現(xiàn)故障及時進行修復(fù)。

（三）APU主處理器板出現(xiàn)的故障及處理

通信系統(tǒng)的的分系統(tǒng)核心處理器為APU處理板，這個處理板負責整個系統(tǒng)的處理、狀態(tài)管理、故障處理等功能，內(nèi)部配備CF存儲卡、運行參數(shù)、局向表等。每個分系統(tǒng)均設(shè)定2個APU板，如果一塊兒APU板發(fā)生故障，由另一個頂替上去。如果兩個APU板出現(xiàn)故障，整個系統(tǒng)會面臨癱瘓。APU板是不是出現(xiàn)故障，可以根據(jù)其指示燈狀態(tài)判斷。SND、RCV燈表明2Mb/s信號正常收發(fā)，PRUN燈表示基本級處于正常運行狀態(tài)、若MRUN燈不亮，工控機就無法正常運行，可以及時替換APU板。若APU板硬件并未存在問題?？赡芤駽MOS數(shù)據(jù)出現(xiàn)變化，可以把鍵盤、顯示器與工控機進行連接，開啟CMOS程序，修改合理的參數(shù)之后，系統(tǒng)再次回復(fù)正常操作。

（四）ATN板共分用戶出現(xiàn)的故障及處理措施

ATN板工縫其接口通常使用廣播接口與站間閉塞電話進行連接，發(fā)生故障大多由于接口存在較大的占用問題，從而影響正常的呼叫工作。ATN板共分用戶故障一般是因端口參數(shù)不佳、模塊故障等原因，進行維護操作時，共分和共總端口如果發(fā)生跳接故障，操作臺助通回路必須占用一部分的呼叫通話，出現(xiàn)這種情況表示端口模塊受到破壞，應(yīng)及時進行相對應(yīng)的處理。同時，要檢查端口是否設(shè)置合理的參數(shù)，把中繼號碼設(shè)定為操作臺號碼。如果臨站共總端對本站共分端口下發(fā)呼叫命令，連接時主要采用2B+D接口與操作臺與對方組建響鈴?fù)ㄔ捇芈?。如果呼叫共分用戶的端口占用率不佳，呼?次只出現(xiàn)一次正常，表明軟件系統(tǒng)出現(xiàn)障礙。軟件系統(tǒng)出現(xiàn)故障，必須認真檢查所使用的設(shè)備與節(jié)點，查看功率放大器與檢測盤是否出現(xiàn)故障。維修人員要仔細查看操作臺配備的直通鍵情況，如果設(shè)定的數(shù)據(jù)正確，就把用戶直通鍵設(shè)定成其他用戶，最后檢查所用數(shù)據(jù)的參數(shù)。如果端口設(shè)置的數(shù)據(jù)參數(shù)與端口重合，呼叫系統(tǒng)就會霸占兩個端口，廣播機需要連接一個端口，在一定程度上占用較大的空間，修改參數(shù)之后即可恢復(fù)正常狀態(tài)。

（五）2Mb/s環(huán)路出現(xiàn)的故障及處理

對鐵路系統(tǒng)2Mb/s環(huán)路出現(xiàn)的故障進行維護過程中，先要認真檢查傳輸節(jié)點。傳輸設(shè)備及DTK板之時燈情況。維護辦法如下：先把對端設(shè)備進行斷開處理，并把遠端與近端進行打環(huán)，仔細檢查DTK板知識點是否亮。以此判定出現(xiàn)的故障的位置是2Mb/s通道或DTK板。若遠端回路設(shè)施一直處在正常運行狀態(tài)，表示出現(xiàn)故障的地方為對端設(shè)備。同時，必須認真測量HDSL電纜的傳輸質(zhì)量，拔掉設(shè)備規(guī)格端點的電路板，測試接線板、端子上要實施整體的絕緣和環(huán)阻設(shè)置。認真測試單線處于絕緣環(huán)境下與沿途配線設(shè)備保險器的狀態(tài)，防止出現(xiàn)測量故障。對2Mb/s電纜質(zhì)量進行測試時，采用萬用表測量電纜的屏蔽層和芯線，芯線與屏蔽層之間設(shè)定絕緣。

結(jié)束語

總之，保障鐵路通信系統(tǒng)的正常運行，需要所有工作人員的努力。鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)在操作臺、ATN板共分用戶、APU主處理器等方面容易出現(xiàn)故障，日常維護處理過程中，巡邏人員要認真操作，及時、冷靜的處理存在的故障問題，從而保障鐵路通信線路的正常運行。

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篇（3）

中圖分類號：U28 文獻標識碼:A

鐵路系統(tǒng)是支撐我國國民經(jīng)濟穩(wěn)定運行的主動脈，擔負著巨大的貨運和客運工作，而現(xiàn)代通信技術(shù)是加強鐵路行業(yè)服務(wù)能力和順利完成新世紀新任務(wù)的前提和基礎(chǔ)?，F(xiàn)代通信技術(shù)在鐵路系統(tǒng)中的任務(wù)是實現(xiàn)鐵路信息情況的采集、傳遞和加工，并利用高效的鐵路運輸系統(tǒng)，以相對較低的開銷保證服務(wù)質(zhì)量提升、加強運輸安全。顯然，在這種鐵路運輸高速發(fā)展與信息技術(shù)迅猛提升的雙重時代背景下，加強鐵路通信設(shè)備的防護技術(shù)顯得尤為重要，本文將從防火防雷等方面對鐵路通信設(shè)備的防護技術(shù)加以簡單闡述。

1鐵路通信設(shè)備的防火技術(shù)

鐵路通信系統(tǒng)構(gòu)成了鐵路系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，如若發(fā)生火災(zāi)，將給鐵路系統(tǒng)中各種設(shè)備、鐵路干線等帶來嚴重的破壞，波及鐵路系統(tǒng)的正常運行，直接危及到國家的財產(chǎn)安全、普通百姓的生命安全。所以，鐵路系統(tǒng)中通信設(shè)備的防火安全措施顯得尤為重要，必須提升防火技術(shù)，加強防火意識。

1.1鐵路通信系統(tǒng)中的火災(zāi)隱患

在鐵路通信系統(tǒng)設(shè)計中，設(shè)計人員有時不能全面重視防火設(shè)計,筆者根據(jù)多年來對于鐵路通信設(shè)備設(shè)計研究經(jīng)驗,認為在鐵路通信防火設(shè)計中有以下幾點的安全隱患：防火分區(qū)的劃分不合理，不能綜合考慮建筑面積并結(jié)合房間的重要性來劃分防火分區(qū)；火器器材和裝置配置不合理，未能采用通信設(shè)備等有關(guān)的電子設(shè)備的專用滅火器；通信設(shè)備材料耐火等級確定不規(guī)范；不注重通信設(shè)備的細部設(shè)計處理，留下火災(zāi)隱患等。

1.2 鐵道通信設(shè)備的防火措施

針對以上提出的幾點火災(zāi)隱患，筆者在這里提供幾點鐵道通信設(shè)備需要采取的必要防火措施。

（1）防火區(qū)的合理劃分。劃分防火分區(qū)是防火設(shè)計中的第一個關(guān)鍵環(huán)節(jié), 合理地劃分防火分區(qū)是減少或杜絕火災(zāi)危害的一項主要措施。現(xiàn)今在我國主要是按面積來進行防火分區(qū)的劃分,但同時也會綜合考慮其使用功能,對于不一樣的使用性質(zhì),它們的防火分區(qū)劃分條件也是不一樣的。由于鐵路通信、信號類建筑面積一般比較小,按照設(shè)計規(guī)范規(guī)定,每一樓層只需劃分一個防火分區(qū)。但作者認為,在設(shè)計中首先要考慮,平面設(shè)計中應(yīng)盡量將功能相近的房間集中在一起，這樣有利于統(tǒng)一劃分防火分區(qū)；其次,應(yīng)考慮將功能不同的具有重要功能的機房作為獨立的防火分區(qū), 對其設(shè)置合理配置滅火裝置，并設(shè)置能自行關(guān)閉的甲級防火門,如若發(fā)生火災(zāi),可在規(guī)定的救助時間內(nèi)有效地控制火情不至蔓延, 降低火災(zāi)造成的損失。

（2）光纜路徑的合理安排。在現(xiàn)代高速通信系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)傳輸、供電等都要利用光纜來完成,這種光纜通常種類繁多,光纜的安裝往往需要通過預(yù)留孔道來完成，在鐵道通信系統(tǒng)中也不例外。如果光纜發(fā)生失火也必將導致電子設(shè)備等失火,從而致使整個系統(tǒng)的癱瘓，因此,絕緣指標對于鐵道通信設(shè)備來說是非常重要的,尤其在比較潮濕的區(qū)域,絕緣性能較好有利于減低火災(zāi)隱患。

（3）滅火裝備的合理配置。鐵路通信系統(tǒng)與普通通信系統(tǒng)相比具有明顯的特殊性,在鐵路通信系統(tǒng)中涵蓋了了大量的檢測、監(jiān)控等電子設(shè)備,如果不幸發(fā)生火災(zāi)，其后果將不堪設(shè)想。在對由電子設(shè)備引發(fā)火災(zāi)進行撲滅時而應(yīng)該采用專門的氣體滅火裝置,比如比較常見的二氧化碳滅火器。

（4）耐火材料的合理使用。在工程設(shè)計要求中，不一樣的建筑要依據(jù)不同的耐火等級進行設(shè)計建設(shè),在鐵路通信建筑中,里面通常存放了繁復(fù)的網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備,既具有很高的價值,又具有龐大的信息量、業(yè)務(wù)量,是關(guān)系著鐵路運輸線安全運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵因素。因此，要采用嚴格的耐火材料進行通信設(shè)施的設(shè)計建設(shè)。

2 鐵路通信設(shè)備的防雷技術(shù)

伴隨著科技的迅速發(fā)展,各行各業(yè)都在日益廣泛地大量采用電子設(shè)備來包裝自己,尤其是在通信領(lǐng)域。最近幾年來鐵路通信系統(tǒng)廣泛的采用了許多高性能的先進設(shè)備, 電路電壓低,集成度增高，對雷電較敏感。這樣一來，雷害問題就顯得日益突出，提高鐵路通信設(shè)備的雷電防護技術(shù)，已經(jīng)成為了一個擺在我們面前的艱巨任務(wù)。而隨著通信網(wǎng)絡(luò)的日益龐大，解決現(xiàn)代通信網(wǎng)絡(luò)安全也已經(jīng)由單一防雷體系發(fā)展到多級體系，并在不斷的趨于完善。為此我們需依靠 “綜合治理、整體防御、多重保護”的原則，爭取將危害降到最低。

2.1 通信設(shè)施的防雷措施

一般情況下，防雷技術(shù)主要有4種: 隔離，也就是通過將隔離開雷電所引起的過電壓和被保護物來避免雷擊。疏導，也就是通過將云層中的電荷利用導線引導至大地來避開感應(yīng)雷擊電流或直接雷擊。中和，也就是通過釋放異性電荷從而與雷云中的電荷中和，以此來阻止雷電的產(chǎn)生。等位，也就是將天饋線地、鐵塔地、建筑物的公共地、設(shè)備工作地置于等電位上。應(yīng)用到具體的通信工程中來說，所應(yīng)采取的主要的措施方法有以下幾個方面：

（1）外部防護。外部防護利用了接地裝置和避雷針來加以防護。由于現(xiàn)代通信發(fā)展的要求，避雷針最好選擇主動式的提前放電防雷裝置，同時應(yīng)該從各個角度考慮， 從而增大保護范圍，做到防護各種雷擊，增加導通量。所有外露建筑物金屬構(gòu)件都應(yīng)與防雷網(wǎng)連接良好。

（2）內(nèi)部防護。內(nèi)部防護主要包括：防護電源部分，利用限流分流技術(shù)將雷電產(chǎn)生的過電壓能量疏導到大地，從而保護電源不受雷電妨害；防護信號部分，該部分需要依據(jù)通信設(shè)備對雷電的敏感度來進行確定；接地處理， 利用接地系統(tǒng)將雷電流輸送至大地，進而完成保護人身和設(shè)備安全的作用。

2.2 對鐵路通信站場的雷電防護分析

鐵路站場設(shè)備遭遇過電流和過電壓攻擊的方式可分為感應(yīng)雷、直擊雷、操作過電壓、傳導雷4種。結(jié)合雷電攻擊的途徑和站場設(shè)備的分布，鐵路站場雷電防護工作具有以下特點。（1）鐵路站場具有較大的占地面積，而站場的重要設(shè)備主要集中在通信樓。因此通信樓的避雷針必須能夠滿足保護整個通信樓區(qū)域的要求。（2）通訊樓、通信機房等重要區(qū)域的戶外線路當可能遭受到直擊雷后，會產(chǎn)生大電流，損壞設(shè)備。（3）“等電位”是雷電防護的原則。在機房中有多種接地系統(tǒng)，它們產(chǎn)生不均衡的沖擊接地電阻，發(fā)生雷擊時， 產(chǎn)生的感應(yīng)電流造成地電位差， 引起“地電位反擊”，使設(shè)備和人員受到傷害。

利用以上的分析可以得出:為了提高鐵路站場機房設(shè)備、建筑物安全及通信網(wǎng)絡(luò)、計算機的運行效能，對于整個鐵路站場的雷電防護系統(tǒng)必須具備優(yōu)良的避雷針、接地網(wǎng)和下引線，采用完善的直擊雷防護途徑。對于重要終端和主要機房設(shè)備則最好采取雷擊電磁脈沖防護措施。

總結(jié)

現(xiàn)代化的鐵路運輸系統(tǒng)安全離不開通信網(wǎng)絡(luò)的安全，鐵路通信網(wǎng)起著提高運輸效率安全、保證行車安全和改進管理水平的重要作用。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，鐵路通信系統(tǒng)的重要性越來越突出，保證通信設(shè)備安全，做好防火防雷措施已成為基本保障。

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篇（4）

中圖分類號：U270 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）33-0025-02

輪對是鐵路貨車行走過程中重要的構(gòu)件，安全高效的輪對是保證鐵路能夠快速、安全運輸?shù)年P(guān)鍵因素，輪對故障導致的安全事故屢見不鮮，給鐵路運輸造成了嚴重的損失。另外，輪對故障也會給車輛本身以及鐵路固定設(shè)施帶來一定程度的損害。目前，我國仍然依靠傳統(tǒng)的人工手動測量來對其進行故障的檢測診斷，不但效率低下，檢測精度以及可檢測項目也不盡如人意，為鐵路正常運行帶來了隱患。因此，發(fā)展一種新型的自動貨車輪對檢測技術(shù)對于提高我國檢測水平、提高鐵路運輸安全系數(shù)有著重要的意義。

1 輪對自動檢測技術(shù)的原理及現(xiàn)狀

目前來說，國內(nèi)外主要應(yīng)用的輪對自動檢測技術(shù)按照原理分類，可分為以下三類：光截圖像原理技術(shù)、視覺自動測量技術(shù)以及激光位移測距技術(shù)，主要應(yīng)用于貨車的入庫檢查以及地鐵在線監(jiān)查上。下面分別簡述一下這三類原理：

1.1 光截圖像原理技術(shù)

這種技術(shù)主要原理為利用三角激光測量技術(shù)來實現(xiàn)測量物體二維尺寸的目的。采用的投射光源為點狀高強度激光，高速的CCD相機作為圖像采集設(shè)備。當測試完畢后會得到一系列的曲線，將其和標準的校正曲線進行比對矯點，從而實現(xiàn)目標參數(shù)的自動檢測。這種技術(shù)在低速以及靜態(tài)測量中的精度比較高，但是對于高速測量的精度尚不能令人滿意，這是由于CCD相機的采集速度有限而造成的。但是這種原理制備的設(shè)備價格低廉、操作簡單，得到了廣泛的應(yīng)用，如丹麥的EDOC公司、美國的BEENA公司以及國內(nèi)的哈爾濱威克公司等都有相應(yīng)的產(chǎn)品。

1.2 視覺自動測量技術(shù)

視覺自動測量技術(shù)是一種基于視覺測量系統(tǒng)，建立在計算機視覺研究基礎(chǔ)上的新興技術(shù)，其優(yōu)點為抗干擾能力強、高效易行，非常適合一些在現(xiàn)場生產(chǎn)中的在線非接觸性監(jiān)控及監(jiān)測。在實際生產(chǎn)過程中，該技術(shù)基于視頻成像原理及先進的圖像識別功能工作，通過高速攝像機現(xiàn)場拍攝車輛輪對運行狀況，采用逐幀截屏得到清晰圖片，再對圖片進行識別辨認的方法來實現(xiàn)對車輛輪對的監(jiān)控監(jiān)測。

1.3 激光位移測距技術(shù)

激光位移技術(shù)是一種高精度、高精密的非接觸行測量技術(shù)，主要用于測量對象物體的位置以及位移的變化，可以準確監(jiān)測出物體的位移、體積尺寸、振動頻率等物理幾何量的測量。按照原理，激光位移技術(shù)可分為激光回波法和激光三角測量法兩種，而在鐵輪貨車輪對檢測中主要用的是激光三角測量法，這種檢測方法精度高，但監(jiān)測的距離較短。在實際應(yīng)用中，左右兩路光電流從激光位移傳感器發(fā)出，通過干涉成像，就可以反推算出物體激光點和成像透鏡前面的距離，從而達到監(jiān)測的目的。目前這種技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用于我國部分鐵路

路段。

2 輪對自動檢測系統(tǒng)的研制及簡單介紹

2.1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)整體設(shè)計

根據(jù)輪對檢測工藝要求以及車間的實際工作狀況，我們設(shè)計了一種以龍門通過式機械結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)的輪對自動檢測系統(tǒng)，其簡單組成主要包括進給總成、升降總成、帶轉(zhuǎn)總成、測量裝置以及傳感器等。待貨車輪對沿著特定軌道進入測量裝置后，通過各個部件的協(xié)同作用以及協(xié)調(diào)工作，自動完成對輪對各參數(shù)的測量。本裝置可以檢測的輪對參數(shù)主要包括輪緣厚度、輪座直徑、車輪直徑、車軸中央直徑等。

待測的輪對在自動計算機控制系統(tǒng)的作用下，通過導向裝置機構(gòu)使得輪對到達指定的測量位置，具體如下：當輪對滾動到待測位置時，擋輪裝置將其擋住，位于裝置下方的輪對提升結(jié)構(gòu)將輪對升起后由轉(zhuǎn)動裝置驅(qū)使輪對轉(zhuǎn)動。

與此同時，測量裝置在直線電機的驅(qū)動下，通過絲杠的帶動使其沿直線運動單元迅速下降到測量位置停止。當測量傳感器做橫向運動時，可以測量輪對的中央直徑，左右輪緣寬度等參數(shù)；和其相連的旋轉(zhuǎn)電機可以控制測量傳感器做順時針以及逆時針的旋轉(zhuǎn)，可以測量左右輪座直徑以及輪輞厚等參數(shù)。在自動控制系統(tǒng)的作用下，激光傳感器按照一定的路徑做直線往復(fù)運動，可以自動采集被測輪對中各測量點的數(shù)據(jù)，通過安裝的攝像裝置可以將裝置板上的圖像反映到計算機的顯示屏上，經(jīng)過計算機運算處理后得到測量結(jié)果保存到相應(yīng)數(shù)據(jù)庫中并自動打印。當采集數(shù)據(jù)完成后，左右的測量裝置以及激光傳感器自動上升到初始位置，測試的輪對停止轉(zhuǎn)動并自動下降，最后由輪推裝置推出測量位置，完成整個的工作循環(huán)。

2.2 測控系統(tǒng)設(shè)計

本自動檢測系統(tǒng)的測控系統(tǒng)主要有工業(yè)控制高精密計算機、運動控制部分、數(shù)據(jù)自動采集處理部分以及測控軟件等部分組成。

2.2.1 工業(yè)控制高精密計算機。該部分作為整體系統(tǒng)的關(guān)鍵組成之一，擔負著處理數(shù)據(jù)，采集打印圖像以及對運動的部件進行高精度高準確度控制的作用。設(shè)計中我們采用的是方正的主機，CPU為AMD 速龍II X4 740，內(nèi)存為4GB的DDR內(nèi)存，配備Dell打印機，利用Windows自帶的Microsoft Visual C++ 7.0編程系統(tǒng)進行編程。我們采用的計算機配置較高，編程系統(tǒng)較為先進，為整個檢測系統(tǒng)的優(yōu)良性能奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.2.2 運動控制部分。運動控制部分主要由步進電機、氣動控制裝置以及異步電機三部分組成。實際運行條件下，要求本系統(tǒng)的定位精度高，整體系統(tǒng)動作平穩(wěn)，沖擊力小。因為旋轉(zhuǎn)特性不同，結(jié)合實際現(xiàn)場運行的需要，選擇合適的電機是非常重要的。在輪對旋轉(zhuǎn)中，由于對電機的要求較低，因此采用的是步進電機，最佳細分圈數(shù)為6400步/圈。在滑臺極限位置兩側(cè)安裝有光電開發(fā)，實現(xiàn)對運動極限位置的控制，保護與之相連的傳感器。設(shè)計中旋轉(zhuǎn)運動機構(gòu)和橫向運動機構(gòu)對電機要求較高，因此我們使用了帶有64位高性能RISC中央處理器的交流伺服電機，提高了機器的響應(yīng)性。

2.2.3 數(shù)據(jù)自動采集處理部分。數(shù)據(jù)采集部分主要由激光傳感器，電渦流傳感器以及A/D采集卡三部分組成，這部分也是系統(tǒng)設(shè)計最重要的部分，其采集數(shù)據(jù)的準確度決定著系統(tǒng)的檢測精度，是設(shè)計中的重點。其基本工作原理是激光傳感器輸出的電信號經(jīng)由電渦流傳感器的放大、濾波、抑躁處理后送入A/D采集卡進行模數(shù)轉(zhuǎn)換。

設(shè)計中利用電渦流傳感器對輪對的踏面進行高速的數(shù)據(jù)采集，計算機處理后可得踏面特征；對于車輪直徑以及車軸中央直徑等則采用激光傳感器。為排除實際操作條件下的干擾，我們自行設(shè)計了一種A/D采集卡，帶有32bit分辨率的A/D轉(zhuǎn)換器以及模擬輸入通道，保證最佳轉(zhuǎn)換精度，最大限度地保證了數(shù)據(jù)的可靠性。

2.2.4 測控軟件。本系統(tǒng)采用先進的VC++7.0進行軟件的設(shè)計，采用先進的多線程編程技術(shù)，利用模塊化設(shè)計方法，軟件程序結(jié)構(gòu)清晰，使用界面具有自動填入、人工修改編輯的功能，上手快，使用方便。數(shù)據(jù)庫方面，我們采用的是ODBC法來訪問Access數(shù)據(jù)庫。

3 貨車輪對自動檢測技術(shù)展望

國內(nèi)外的研究結(jié)果表明，現(xiàn)有的輪對自動檢測技術(shù)基本上已經(jīng)具備實際應(yīng)用的條件，但是目前我國的檢測系統(tǒng)大部分安裝于列車通過速度較低的路段，并且受氣候條件影響較?。欢F路重載貨車具有速度高、環(huán)境惡劣等特點，還需對現(xiàn)有自動檢測系統(tǒng)技術(shù)作進一步的深入研究，從而實現(xiàn)其廣泛應(yīng)用，消除安全隱患，杜絕由輪對故障導致的嚴重安全事故。

參考文獻

篇（5）

貨車載重大多數(shù)是60t，2006年按照鐵路重載運輸?shù)囊笸瞥隽?0t級通用敞車、平車、棚車煤專用貨車和100t及以上載重的貨車。

截止到2009年底，我國擁有鐵路貨車622 284輛，其中棚車108 724輛、敞車406 333輛、平車40 585輛、罐車33 864輛、保溫車6 896輛、車2 152輛，其他車23 729輛。

敞車因具有很大通用性，在貨車組成中數(shù)量最多，約占貨車總數(shù)的65.3%，主要供運送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來運送重量不大的機械設(shè)備。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞車，C61、 C63、C63A型運煤專用敞車和C16、CF型全鋼無門專用敞車。為滿足重載及其它特殊需要，上世紀80年代末，陸續(xù)設(shè)計制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞車。

棚車約占貨車總數(shù)的17.5%，用于運送怕日曬、雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷、日用工業(yè)品及貴重儀器設(shè)備等，一部分棚車還可以運送人員和馬匹。我國從1951年開始設(shè)計制造棚車，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚車，現(xiàn)主要使用的車型為P62、P62N、P64、P64A、P65型棚車。

平車用于裝運原木、鋼材、建筑材料等長型貨物和集裝箱、機械設(shè)備等的貨車，約占貨車總數(shù)的6.52%，雖然數(shù)量不是很多，但是在運輸方面依然起到很重要的地位。

我國生產(chǎn)的平車種類很多，從構(gòu)造上分，主要有平板式、帶活動墻板式和雙層平車3種，車型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外還有X6A、X6B、X1X集裝箱專用平車和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型運輸小汽車的專用平車及XN17A型兩用平車。

我國從上世紀50年代開始進行平車的設(shè)計制造，陸續(xù)生產(chǎn)制造出N1型、N4車、N6、N60型、N12、N16型、N17型，為適應(yīng)集重、用途、速度、重載方面發(fā)展，在上世紀80年代陸續(xù)設(shè)計制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平車。

罐車用于裝運液態(tài)、氣態(tài)或粉狀貨物的車輛，約占貨車總數(shù)的5.44%，在鐵路運輸中占有很重要的地位。按其用途不同分為粘油、輕油、酸堿類、液化氣、粉狀貨物罐車；從結(jié)構(gòu)特點分有或無空氣包罐車、底架有或無中梁式罐車、立罐式罐車和式罐車；按卸貨方式不同分為上或下卸式罐車。

我國在20世紀50年代初期開始生產(chǎn)制造罐車，隨著生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝的發(fā)展，罐車的載重從25t發(fā)展到63t、有效容積從30.5m3發(fā)展到110m3。我國的罐車主要車型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在輕油類罐車中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油類罐車中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸堿類罐車中有G10型、G11型；其他類型罐車還有GL型、GQ型等。

保溫車又稱冷藏車，約占貨車總數(shù)的1.11%，用于運送易腐貨物。保溫車按制冷方式的不同分為冰箱冷藏車、機械冷藏車和冷凍冷藏車，此外，還有用干冰、液態(tài)二氧化碳、液態(tài)氮等作制冷劑的冷藏車。我國鐵路的冷藏車型號主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏車和B18、B19、B21、B23型機械冷藏車及BSY型冷凍冷藏車。

其它貨車主要指專用貨車，約占貨車總數(shù)的3.81%。種類有K系列的漏斗車、J系列的家畜車、U系列散裝水泥車、L系列糧食漏斗車、W系列的車、X系列的集裝箱車以及D系列長大貨車、大型凹底平車、大型落下孔車、大型雙聯(lián)車平車、大型鉗夾式貨車等。

2 現(xiàn)行貨車檢修制度簡析

目前，我國鐵路實行的車輛檢修制度是計劃預(yù)防修理制度，按修理內(nèi)容分為日常維修和定期檢修兩類。

2.1 日常維修

鐵路車輛日常維修又稱運用維修，其主要任務(wù)是保證車輛在運用中具有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。由于我國鐵路貨車的特點是數(shù)量多多、車型雜，一般無固定配屬，所以流動性大，運用條件參差不齊。如不及時對貨車進行檢查維修，隨機故障勢必會危及行車安全。

貨車日常維修的內(nèi)容包括技術(shù)檢查和故障修理兩個方面。技術(shù)檢查是對貨車的技術(shù)狀態(tài)進行檢查，發(fā)現(xiàn)故障后及時進行摘車修理或不摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔。

2.2 定期檢修

所謂定期檢修，是指對運用中的車輛，每隔一定時間，進行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。貨車定期檢修按照修程分為廠修、段修、輔修、軸檢4種。

廠修是對車輛進行全面檢查和徹底修理，并進行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使整個車輛修理后接近新造車輛水平。廠修一般在車輛修理工廠進行，必要時可以在有條件的車輛段進行。

段修是對車輛進行全面檢查、重點分析，著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過限的零部件，防止故障擴大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運行。段修在車輛段進行。

輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進行檢修，同時對其他部件進行輔修理，以保證這些部件在運用中保持良好的狀態(tài)。輔修在檢修所（線）進行。

軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進行檢修。摘車軸檢在站修線進行，不摘車軸檢在列車中進行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤裝置故障。

2.3 現(xiàn)行檢修制度存在的問題

2.3.1 檢修周期制訂不合理

目前，鐵道部對鐵路貨車的定檢周期進行了硬性規(guī)定，但由于車輛的使用率不一致，造成了檢修與車輛技術(shù)狀態(tài)不相適應(yīng)的情況。對于使用率高的車輛，往往未等定檢到期，已經(jīng)出現(xiàn)了較嚴重的技術(shù)狀態(tài)不良現(xiàn)象；對于使用率低的車輛，定檢期到后，其各種損傷還不大，由于無法衡量使用率大小，只好仍按規(guī)定進行定期檢修，造成了檢修能力和檢修費用的浪費。

檢修周期制定的不合理導致最直接后果是：一方面由于廠修能力的不足，破損較大、失修嚴重的車輛不能及時進廠得到修理，因帶病作業(yè)而加速了其破損程度；另一方面一些新造車質(zhì)量較好，可以繼續(xù)運用，但到了檢修期也要進廠實施修理，而且，修理工廠也愿意修理這種破損較小的車輛，因為修理起來比較容易。這樣既降低了車輛的運用效率，也造成了修理工廠的人力和物力的浪費，使經(jīng)濟效益大為降低。

2.3.2 控修管理體制不合理

目前，我國鐵路車輛工業(yè)是一個又修又造的混合生產(chǎn)體系。具有如下特點：第一，鐵路工廠分散布局；第二，工業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部組織配套按專業(yè)分工、推行定點生產(chǎn)，對需要的專用配件要求自行供應(yīng)；第三，即修又造。

正是由于鐵路車輛工業(yè)存在上述自身特點，導致檢修管理體制不合理，主要表現(xiàn)在“配、修、造”的比例失調(diào)上。在修與造的關(guān)系上，往往會在客觀上重造輕修，在修造與配件的關(guān)系上，常常會滿足了修造上的需要而忽視了專用配件的供應(yīng)。雖然經(jīng)過多方面努力調(diào)整，通過工廠的擴建改建來提高修車和配件生產(chǎn)能力，但仍不能滿足運輸需要，這種修造不分的體制必然造成重制造、輕修理、忽略配件生產(chǎn)和供應(yīng)的現(xiàn)象。

3 運用現(xiàn)代設(shè)備維修管理理論完善我國鐵路貨車檢修制度

3.1 我國檢修制度的推廣

車輛檢修制度的目的是從本國實際出發(fā)，在保證車輛使用和行車安全的前提下最大限度地降低修車成本。從“事后維修”到“計劃修”，進而再到“狀態(tài)修”，科學性越來越強，對技術(shù)、設(shè)備及人員素質(zhì)、管理水平要求也越來越高。但由于目前我國的車輛設(shè)計、制造水平還不夠理想，技術(shù)診斷手段還不夠完善，尚缺乏一些必須的工藝裝備。加之我國貨車車型、種類及運用條件都很復(fù)雜，所以，在我國鐵路貨車車輛檢修系統(tǒng)全面推廣和普及狀態(tài)修的技術(shù)條件和組織準備尚不具備。

何況，近年來，我國鐵路貨物運輸一直處于超負荷運行狀態(tài)，貨車車輛也正處在上世紀80年代以前制造的車型大面積淘汰；其之后制造的一批車輛到了廠修、段修的交替時期，當務(wù)之急，鐵路貨車檢修部門不僅不應(yīng)該弱化車輛的定檢定修作業(yè)，而且應(yīng)加強這方面的工作，保證廠、段修車質(zhì)量，確保鐵路運輸安全。

3.2 貨車檢修制度的制訂應(yīng)以提高運行可靠性為中心

目前，我國鐵路貨車產(chǎn)品質(zhì)量總體較差，在設(shè)計、制造、運用、維修的各個環(huán)節(jié)還存在很多問題，其中的關(guān)鍵是可靠性差。由于產(chǎn)品可靠性不高，因而在使用中故障較多，車輛利用率低。為了改進產(chǎn)品的可靠性，只針對發(fā)生故障的零部件進行改進是遠遠不夠的，必須運用可靠性理論對其進行全面、系統(tǒng)、深入的研究。首先，鐵道部可以建立可靠性數(shù)據(jù)庫，對來自全路各車輛段和修理廠的數(shù)據(jù)進行處理、分析和公布。特別需要重視對鐵路貨車故障的研究，不但對運行中的故障，而且對車輛段和修理廠在車輛拆卸和維修中發(fā)現(xiàn)的故障進行收集、處理、分析和研究。研究制定出統(tǒng)一的代碼系統(tǒng)，其中包括重要的工作代碼和故障代碼，并形成統(tǒng)一的文件格式。各鐵路單位(車輛段、修理工廠和鐵路局)按照統(tǒng)一代碼和文件格式收集、傳輸數(shù)據(jù)，由鐵道部數(shù)據(jù)中心對數(shù)據(jù)進行檢驗、存儲，形成數(shù)據(jù)庫，定期進行可靠性統(tǒng)計和計算，得出可靠性指標，形成報表。

然后，鐵道部再把形成的報表下發(fā)到各鐵路單位，這樣，各鐵路單位可以對照統(tǒng)計出的可靠性指標，通過改進設(shè)計、引進新的維修理念、采用新技術(shù)和新材料等手段來提高貨車零部件及配件的可靠性指標，力爭接近或達到事先預(yù)期的可靠性指標。

3.3 建立車輛檢修信息管理系統(tǒng)，加強設(shè)備綜合管理

我國應(yīng)該建立鐵道車輛維修的信息管理系統(tǒng)，用計算機存儲各種車輛及其零配件的履歷、特征、數(shù)量、檢修計劃等。

現(xiàn)代設(shè)備維修管理的實踐證明：企業(yè)用于現(xiàn)有固定資產(chǎn)維修的費用雖然逐年增加，然而與用于設(shè)備故障修理的直接費用和設(shè)備故障停用導致的損失相比，其在全部費用中所占的比例微乎其微，設(shè)備故障停用損失往往百倍乃至千倍于修理。這就要求貨車檢修部門加強設(shè)備綜合管理，減少設(shè)備故障停機損失。在建立信息系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享的同時，還要加強對現(xiàn)場的管理。尤其在維修配件的存儲管理上，應(yīng)該建立多級配件庫，實現(xiàn)中心配件、貴重精密配件、專用配件、易損配件等專庫專配。在降低庫存成本的同時，縮短了故障維修時選用和取用配件的時間。加強對維修車輛的跟蹤管理，維修廠或車輛段可以對每次廠修或段修車輛采取狀態(tài)跟蹤，這樣可以相對準確的預(yù)測這批車輛的隨機故障，提前通知其它維修廠或車輛段做好故障檢查和排除準備，以此來降低車輛隨機故障發(fā)生的概率。

參考文獻

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篇（6）

中圖分類號：G449.7文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的命脈，對于保障國民經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展，促進各地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，提高人民生活水平，全面構(gòu)建和諧社會都具有極其重要的作用。鐵路雖然較其他運輸方式節(jié)約能源，但鐵路自身仍然存在較大的節(jié)能空間，仍然面臨許多節(jié)能減排新課題。

2010年11月鐵道部頒布實施《鐵路基本建設(shè)項目節(jié)能評估報告編制暫行辦法（試行）》和《鐵路基本建設(shè)項目節(jié)能評審管理暫行辦法（試行）》，明確了鐵路節(jié)能評估報告書的組成與內(nèi)容，規(guī)定了鐵路節(jié)能評估報告書的審查時限和要求，為加強鐵路建設(shè)項目節(jié)能管理，提高鐵路能源利用效率，促進科學合理利用和節(jié)能能源提供了依據(jù)。中鐵二院作為我國陸地交通勘察設(shè)計的領(lǐng)軍企業(yè)，在海南島西環(huán)鐵路建設(shè)過程中率先開展了鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估，積累了寶貴的經(jīng)驗，并不斷積極探索鐵路節(jié)能技術(shù)的發(fā)展。

1 鐵路節(jié)能評估的背景

能源是制約我國經(jīng)濟社會可持續(xù)、健康發(fā)展的重要因素。解決能源問題的根本出路是堅持開發(fā)與節(jié)約并舉、節(jié)約放在首位的方針，大力推進節(jié)能降耗，提高能源利用效率。

固定資產(chǎn)投資項目在社會建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展過程中占據(jù)重要地位，對能源、資源消耗也占較高比例。固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查工作作為一項節(jié)能管理制度，對深入貫徹落實節(jié)約資源基本國策，嚴把能耗增長源頭關(guān)，全面推進資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設(shè)具有重要的現(xiàn)實意義。

2010年9月，國家發(fā)改委《固定資產(chǎn)投資項目節(jié)能評估和審查暫行辦法》（發(fā)改委第6號），要求年綜合能源消費量3000噸標準煤以上、年電力消費量500萬千瓦時以上、年石油消費量1000噸以上、年天然氣消費量100萬立方米以上的固定資產(chǎn)投資項目，應(yīng)單獨編制節(jié)能評估報告書。

鐵路建設(shè)工程項目，年消耗一般都在上萬噸標準煤，應(yīng)編制節(jié)能評估報告書，隨可行性研究文件一同上報鐵道部和國家發(fā)改委。鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估報告及審查意見作為項目審批、核準或開工建設(shè)的前置條件，同時也是項目設(shè)計、施工和竣工驗收的重要依據(jù)。

2 鐵路節(jié)能評估的主要內(nèi)容

鐵路運輸?shù)哪芎闹饕▋纱蟛糠?，一是完成運輸活動的各種運輸工具直接消耗的能源，稱為列車牽引能耗；二是由服務(wù)于列車的站、段、所的建筑能耗和設(shè)備能耗，統(tǒng)稱為非牽引能耗。鐵路建設(shè)項目節(jié)能主要包括技術(shù)標準選擇、設(shè)計選線選址、行車組織方案、牽引動力設(shè)備、牽引供電系統(tǒng)、站房建筑結(jié)構(gòu)方案、照明設(shè)備、采暖制冷設(shè)備、機車車輛檢修、新材料新能源選用等。

根據(jù)鐵道部《鐵路基本建設(shè)項目節(jié)能評估報告編制暫行辦法（試行）》，鐵路節(jié)能評估的主要內(nèi)容為能源供應(yīng)情況分析評估、項目建設(shè)方案節(jié)能評估、項目能源消耗及能效水平評估、節(jié)能措施評估。

2.1 能源供應(yīng)情況分析評估

全面調(diào)查項目所在區(qū)域能源供應(yīng)條件及消費情況，分析項目能源消費對區(qū)域能源消費的影響，評價鐵路牽引種類選擇的合理性，闡述項目所處區(qū)域的能源供給情況，以及鐵路牽引能耗對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響。

2.2 ，項目建設(shè)方案節(jié)能評估

分析鐵路主要技術(shù)標準及線路方案對項目節(jié)能的影響，闡述機車、牽引變電系統(tǒng)等主要能耗設(shè)備及其耗能指標和能效水平，以及輔助生產(chǎn)和附屬生產(chǎn)設(shè)施及其耗能指標和能效水平。

3 海南西環(huán)鐵路節(jié)能評估

3.1項目概況

海南西環(huán)鐵路為客貨共線電氣化牽引的雙線鐵路，正線全長344公里。該項目節(jié)能評估工作是鐵路工程建設(shè)首次單獨編制節(jié)能評估報告書并進行專項評估的項目，其節(jié)能評估方法具有較大的示范價值和指導意義。

3.2 節(jié)能評估方法

3.2.1 能耗水平評估

海南西環(huán)鐵路其能效水平的評估，采用了鐵路與公路能耗的比較，CRH1型動車組與普速鐵路機車能耗的比較，建設(shè)項目與已運營的廣深鐵路類比分析等方法，最終得出評估結(jié)論。

該項目客流若全部使用公路運輸，則較鐵路運輸增加能耗近期約42358t標準煤；該項目客貨運輸均采用電力牽引，客車采用CRH1型動車組，雖然能耗比普通鐵路機車稍高，但是節(jié)約乘客的時間價值，往返時間比普速客車節(jié)約40多分鐘，且對線路的坡度要求較低，節(jié)省了工程投資。該項目與廣深鐵路能耗指標對比分析如下表。

海南西環(huán)鐵路與廣深鐵路能耗指標對比表

根據(jù)上表數(shù)據(jù)，海南西環(huán)鐵路能耗指標較廣深鐵路高28.31（kwh/萬人.km），其原因一是該項目采用20‰的限制坡度，而廣深鐵路限制坡度僅為6‰。二是該項目客車旅行速度為180km/h，而廣深鐵路的客車旅行速度為134km/h。綜合考慮以上因素，該項目牽引耗能指標略高于廣深鐵路是合理的。

3.2.2 線路方案評估

在對線路走向方案進行節(jié)能評估時，容易走入評估的誤區(qū)。若僅根據(jù)線路長短進行比較，則直線方案最節(jié)能。選擇線路走向應(yīng)優(yōu)先考慮對地方經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用，并符合地方的規(guī)劃和發(fā)展。權(quán)衡經(jīng)濟發(fā)展與能源消耗的關(guān)系，科學的反應(yīng)項目節(jié)能水平，是線路方案節(jié)能評估的重點。

海南西環(huán)鐵路線路方案，主要有沿既有線改建方案和沿高速公路方案，線路方案的比較主要為?？谥翓|方段。兩方案能效水平比較見下表。

不同線路方案動車組能效水平表

不同線路方案SS9型電力機車能效水平表

從節(jié)約能源角度看，沿高速公路方案比沿既有線改建方案線路長，其能耗相對較高，但最終評估推薦沿高速公路方案，具體分析如下：

兩方案均位于海南省西部地區(qū)，起于?？谑?，線路走向及客貨運量基本一致。沿既有線改建方案由于?？谥翓|方段線路標準低，既有線路利用率僅為26.9%，且不能滿足遠期跨海通道的能力需求，仍需要新建單線鐵路。沿高速公路方案，運輸組織靈活，與東環(huán)鐵路的匹配較好，方便開行環(huán)島客車，滿足海南國際旅游島建設(shè)需求，方便鐵路與公路的換乘，減少換乘能耗。

3.2.3 牽引設(shè)備選型評估

目前我國鐵路牽引設(shè)備選型主要是機車選型和動車組選型。海南西環(huán)鐵路動車組車型比選，主要針對CRH1型動車組和CRH2型動車組，其能效水平比較如下：

海西線每天開行長、短編組動車組對數(shù)見下表。

按照長編組動車組能耗為短編組能耗的2倍計算，CRH1和CRH2型動車組能效水平見下表。

從能效水平對比數(shù)據(jù)看，若開行對數(shù)相同，CRH1較CRH2型動車組每天增加耗能約24917kwh，年增加耗能約909萬kwh，CRH2型動車稍節(jié)能。但是CRH1型車定員668人，而CRH2型車定員僅610人，人均能耗低。同時若采用CRH2型車，勢必增加開行對數(shù)增加能耗。海南西環(huán)鐵路最短區(qū)間為鳳凰機場站至三亞站長10.5km，平均站間距28.66km，站間距較短。CRH1型動車組具有停站距離短、快速啟動的特點，有利于站停車組織。因此評估認為該項目應(yīng)選擇CRH1動車組。

3.2.4 項目對所在地能源消費的影響評估

根據(jù)海南省的節(jié)能目標，以及能源消費和供應(yīng)水平的預(yù)測，得出本項目所用電能僅占2020年海南全社會用電量的0.92％，對當?shù)啬茉聪M增量的影響極小。該項目的建設(shè)可減少當?shù)仄囘\輸部門的燃油消耗，減少廢氣排放，有利于沿線地方實現(xiàn)節(jié)能減排目標，對海南省完成節(jié)能減排目標起到積極的促進作用。

4 關(guān)于鐵路節(jié)能評估的思考

4.1增強節(jié)能意識，貫徹節(jié)能標準

不斷提高對節(jié)能減排基本國策的認識，加強能源資源和生態(tài)環(huán)境國情宣傳教育，組織開展建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)學習，大力宣傳自主創(chuàng)新、節(jié)能減排的重大意義，進一步增強設(shè)計人員的憂患意識、節(jié)約意識和環(huán)保意識，用科學發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)鐵路節(jié)能評估工作，是做好節(jié)能設(shè)計的基礎(chǔ)和前提。

4.2 科學分析、源頭控制

節(jié)約能源是我國經(jīng)濟和社會發(fā)展的一項長遠戰(zhàn)略，也是當前一項極為緊迫的任務(wù)。鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估應(yīng)遵循“科學分析、源頭控制，為項目決策提供科學依據(jù)”的理念，針對建設(shè)項目當?shù)啬茉垂?yīng)情況、項目建設(shè)方案、項目能耗和能效水平和項目節(jié)能措施等內(nèi)容開展節(jié)能評估。

4.3 依靠科技進步，突出技術(shù)創(chuàng)新

節(jié)能評估必須依靠科技進步，突出技術(shù)創(chuàng)新。緊緊圍繞節(jié)能環(huán)保、環(huán)境控制等關(guān)鍵技術(shù)難題，統(tǒng)籌把握技術(shù)創(chuàng)新需求和方向，組織節(jié)能評估科研項目攻關(guān)，開發(fā)節(jié)能評估應(yīng)用軟件，創(chuàng)新節(jié)能評估方法，為提高建設(shè)項目能源利用效率、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)提供技術(shù)保障。

4.4 強化總體管理，注重專業(yè)協(xié)調(diào)

節(jié)能評估是一項綜合性很強的系統(tǒng)工程，貫穿于建設(shè)項目的各階段，涉及到勘察設(shè)計各專業(yè)，不斷優(yōu)化評估報告，貫徹落實評審意見，努力提高節(jié)能評估的總體性和專業(yè)的協(xié)調(diào)性，重視能耗數(shù)據(jù)的對比分析，是確保建設(shè)項目節(jié)能效果的關(guān)鍵。

5 結(jié)束語

中鐵二院鐵路建設(shè)項目節(jié)能評估的成功實踐，得益于國家節(jié)能減排政策的引導，得益于企業(yè)節(jié)能技術(shù)的創(chuàng)新。鐵路工程節(jié)能技術(shù)前途廣闊、任重道遠?？辈煸O(shè)計企業(yè)必須堅持以科學發(fā)展觀為指導，以科技創(chuàng)新為動力，做好節(jié)能減排科研立項，積極開展關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，從科技進步上實現(xiàn)節(jié)能減排；必須強化節(jié)能評估、優(yōu)化評估報告，從技術(shù)方案上實現(xiàn)節(jié)能減排，為我國鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展做出更大的貢獻。

篇（7）

經(jīng)濟的發(fā)展讓我國的鐵路線路向著全國延伸，而鐵路的延伸也意味著10KV電力系統(tǒng)的建設(shè)。由于其特殊的功能，10kv電力線路可以說遍布全國，線路極長，再者我國大多數(shù)的10kv的鐵路電力線路都處在戶外的條件下，受外部條件的影響，鐵路電力線路容易出現(xiàn)故障，而鐵路電力系統(tǒng)線路一旦出現(xiàn)故障，會影響旅客的出行，造成巨大的經(jīng)濟損失。因此針對不同的鐵路輸電線路的故障快速判斷故障發(fā)生的原因和地點就成為了現(xiàn)在要解決的當務(wù)之急。

1電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)概述

電力系統(tǒng)系統(tǒng)主要包括電力設(shè)備、繼電保護、自動裝置、測量和計量儀表以及通訊和控制設(shè)備組成。在我國因電壓的不同而將電力系統(tǒng)網(wǎng)分為不同的種類，110kv和35kv的稱為為高壓電力系統(tǒng)網(wǎng)，10kv的則為中壓電力系統(tǒng)網(wǎng)，0.4kv為低壓電力系統(tǒng)網(wǎng)。所謂的電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的主要功能是把發(fā)電廠發(fā)出的電經(jīng)過降壓之后運輸給用戶使用。

而隨著我國鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷擴展，鐵路配套的網(wǎng)絡(luò)也越來越復(fù)雜，用戶對于供電質(zhì)量和供電可靠性的要求越來越高，僅僅憑借人力來監(jiān)控整個鐵路線路的運行已經(jīng)變得不再現(xiàn)實，電力系統(tǒng)自動化的概念應(yīng)運而生。嚴格說來，現(xiàn)在所使用的計費自動化以及通斷電的管理均屬于電力系統(tǒng)自動化的范疇，電力系統(tǒng)自動化還包括對電力系統(tǒng)網(wǎng)的數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控，能夠隨時監(jiān)控整個系統(tǒng)的運行情況，對于異常情況可以及時進行反饋。鐵路系統(tǒng)涉及的范圍極大，一旦發(fā)生供電故障，勢必影響大量旅客的出行，采用電力系統(tǒng)自動化系統(tǒng)，能夠及時對故障進行定位，甚至能夠及時的故障進行自我修復(fù)，顯著提高鐵路線路的供電質(zhì)量和供電可靠性。

2 10kv自閉貫通電網(wǎng)的現(xiàn)狀及特點

2.1 10kv自閉貫通電網(wǎng)概述

自閉貫通電網(wǎng)就是專門為鐵路自動閉塞信號裝置、駝峰信號等I級負荷提供電源。10kV自閉貫通線路是指對自動閉塞區(qū)段信號設(shè)備供電的專用電力線路。鐵路系統(tǒng)所使用的10kv自閉貫通電網(wǎng)的供電距離一般條件下為四十至六十千米，因此，當10kV自閉貫通線路或向該線路供電的配電所一旦發(fā)生故障時，影響的范圍將會非常的巨大，而且故障也難以排查，因而肯定會嚴重影響鐵路系統(tǒng)的正常運輸計劃，造成難以估計的巨大經(jīng)濟損失。我國目前也無法對電力系統(tǒng)線路的故障進行及時的定位，對于鐵路電力系統(tǒng)線路故障檢測缺乏有效的方法，目前采用最多的方式是監(jiān)測10kv母線零序電壓是否超過了整定值，以此來判斷整個線路中是否出現(xiàn)了故障，但是對于故障發(fā)生的具體地點則難以監(jiān)測，只能夠提醒相關(guān)工作人員出現(xiàn)了障礙。

2.2鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)的特點

鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)與日常所用的生活電力系統(tǒng)線路有所不同，為了保證鐵路系統(tǒng)的安全運輸，鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)更加可靠，經(jīng)濟上也更加合理，相較于日常生活用電的電力系統(tǒng)線路，鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)具有以下特點：（1）供電線路較長。鐵路線路遍布全國，而很多鐵路輸電線路都存在于崇山峻嶺之中，日常生活用電的電力系統(tǒng)線路供電臂一般是四十到六十千米，但是很多鐵路輸電線路的供電臂已經(jīng)長達七十至八十千米，這就無形之中為故障的定位增加了困難。（2）供電點少，供電負荷小。鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)僅供鐵路使用，也就是只有?？康恼军c才有接入點，因而電網(wǎng)的相較于生活用電的電力系統(tǒng)線路，鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)接入的用戶較少，供電線路的負荷很小。（3）運行環(huán)境較為復(fù)雜，維護上有難度。無論是地上輸電線路和地下輸電線路，多線路都是存在于荒郊野外，不僅對相關(guān)工作人員的日常維護造成的困難，其本身也容易受到復(fù)雜自然環(huán)境的損壞，受到氣候、地質(zhì)的影響較大。（4）電壓等級低，配電所結(jié)構(gòu)單一。由于鐵路線路屬于唯一的用電終端，因而鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)不需要進行二次變電即可直接使用。由于鐵路對于功能的要求和應(yīng)用范圍基本一致，因而鐵路電力系統(tǒng)線路的電力系統(tǒng)所硬件配置上基本相同，功能也相似。（5）具有高度的可靠性。由于鐵路自閉貫通電網(wǎng)中使用的供電設(shè)備較少，更多的是輸電設(shè)備，其組成結(jié)構(gòu)簡單，因而具有更高的可靠性。（6）接線形式簡單。鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)是一個單獨為鐵路服務(wù)的內(nèi)部電網(wǎng)，各電力系統(tǒng)所沿線基本均勻分布且互相連接，構(gòu)成手拉手供電方式。連接線有兩種：一是自閉線，為主運行方式；二是貫通線，為備用方式。

3 10kv自閉貫通線路的線路故障分析

3.1自閉貫通電網(wǎng)相間短路故障分析

由相間短路而引起的自閉貫通電網(wǎng)的故障類型主要有三種：三相接地短路、三相相間短路、兩相接地短路、兩相相間短路。

兩相相間短路時電路主要呈現(xiàn)以下特點：（1）故障相間電壓降低，故障相有短路電流，整個系統(tǒng)無零序電流和零序電壓。（2）故障區(qū)靠近電源測各分段都能夠監(jiān)測到短路電流，二，遠離電源側(cè)則無法檢測到電流。

兩相接地時，無論故障出現(xiàn)在相同區(qū)間還是不同區(qū)間，電路均呈現(xiàn)以下特點：（1）故障區(qū)段靠近電源側(cè)的線路都能夠監(jiān)測到相同的短路電流，故障區(qū)遠離電源側(cè)的線路無短路電流（2）整個輸電線路中有零序電壓和零序電流。

三相短路時電路呈現(xiàn)以下特點：（1）故障相電壓降低，且可以監(jiān)測到短路電流，整個系統(tǒng)中無零序電流和零序電壓。（2）故障區(qū)靠近電源側(cè)的線路能夠檢測到相同的短路電流，遠離電源側(cè)的線路則檢測不到短路電流。

三相接地時電路呈現(xiàn)以下特點：（1）故障相電壓降低，故障相可以監(jiān)測到短路電流，但是整個系統(tǒng)中無零序電流和零序電壓（2）故障區(qū)靠近電源側(cè)的區(qū)域能夠監(jiān)測到短路電流，遠離電源側(cè)的區(qū)域則監(jiān)測不到短路電流。

3.2自閉貫通線路單相接地故障分析

金屬性接地時整個線路呈現(xiàn)以下的特點：（1）非故障線路零序電流的大小等于本線路的接地電容電流；故障線路零序電流的大小等于所有非故障線路的零序電流之和，也就是所有非故障線路的接地電容電流之和。（2）非故障線路的零序電流超前零序電壓90°；故障線路的零序電流滯后零序電壓90°；故障線路的零序電流與非故障的零序電流相位差為180°。（3）接地故障處的電流大小等于所有線路（包括故障線路和非故障線路）的接地電容電流的總和，并且超前零序電壓90°。

非金屬性接地時整個電路呈現(xiàn)以下特點：（1）當10KV自閉貫通線路發(fā)生單相接地時，非故障相始端的零序電流超前零序電壓90°；故障相始端的零序電流滯后零序電壓90°；而接地電阻不影響零序電流與零序電壓之間的相位差，只影響幅值與初相角。（2）10KV自閉貫通線路發(fā)生單相單點接地時，故障區(qū)段前端的各分段處零序電流滯后零序電壓90°；故障區(qū)段后端的零序電流超前零序電壓90°。

4 10kv自閉貫通線路的硬件故障分析

變壓器是10kv自閉貫通線路常用的硬件設(shè)備，而由變壓器引起的線路故障也是常見的故障之一。常見變壓器故障主要有以下幾種：

4.1變壓器油溫不斷升高

一般來說變壓器的溫度應(yīng)該維持在穩(wěn)定值，但是有時候變壓器的油溫會不斷升高，這就說明變壓器內(nèi)部出現(xiàn)了問題。一般來說變壓器的油溫升高都是由于穿芯螺絲的絕緣被破壞，而鐵路供電線路中的電流本來就較大，較大的電流通過穿芯螺絲時，使得螺絲嚴重發(fā)熱，影響變壓器的正常工作。

4.2變壓器絕緣油變質(zhì)

一般來說變壓器的內(nèi)部與外部隔離，因而變壓器內(nèi)部的絕緣油不會輕易變質(zhì)，但是各種嚴峻的氣候很可能讓變壓器絕緣油與空氣接觸，由于變壓器的溫度較高，使得絕緣油與空氣的反應(yīng)更加劇烈，生成的各種雜質(zhì)能夠腐蝕變壓器內(nèi)部的金屬材料以及絕緣材料，使得大電流經(jīng)過變壓器時變壓器的發(fā)熱現(xiàn)象更加嚴重，絕緣油與空氣的反應(yīng)也就越快，由此形成了一個惡性循環(huán)。

4.3絕緣套磁管閃絡(luò)或者爆炸

由于密封橡膠圈本身質(zhì)量的原因，或者是惡劣天氣的影響，水分進入變壓器內(nèi)，使得絕緣受潮，引起擊穿放電，這樣就會導致套管爆炸事故，而套管碎片或者是套管本身存在裂紋都會導致閃絡(luò)現(xiàn)象。

5鐵路10kv電力系統(tǒng)線路故障原因分析

一般來說鐵路10kv電力系統(tǒng)線路出現(xiàn)故障都是由于硬件上的故障引起的，因此這里著重討論鐵路10kv電力系統(tǒng)變壓器故障分析。

（1）自然條件是引起電力系統(tǒng)線路故障的重要因素，而雷擊又是經(jīng)常發(fā)生的災(zāi)害之一，變壓器遭受雷擊的主要原因如下：變壓器配套的避雷裝置沒有起到作用，可能是避雷裝置質(zhì)量有問題，或者長期沒有維護而損壞；接地裝置達不到技術(shù)要求，接地導線的電阻過大，無法快速將電流傳遞到地上，有可能是長期的風吹日曬使接地裝置銹蝕嚴重，影響了其導電的性能。（2）絕緣老化。變壓器的使用年限過長很可能導致變壓器的絕緣老化，而變壓器的絕緣老化，會導致各種問題，甚至還會增大雷擊的幾率。（3）過載。鐵路系統(tǒng)的工作量較大，因而鐵路10kv電力系統(tǒng)線路的變壓器很容易出現(xiàn)過載的現(xiàn)象，頻繁的過載導致變壓器溫度升高，溫度的反復(fù)變化能夠?qū)е陆^緣的過早老化，一旦變壓器絕緣老化到一定的程度，就可能發(fā)生故障。（4）受潮。電氣裝備最害怕的就是水，一旦變壓器進水，有極大可能導致變壓器運行的障礙，因此在野外的變壓器一定要做好良好的防護措施。（5）蓄意破壞。鐵路供電線路有很多故障都是供電設(shè)備被人蓄意破壞所導致的，這也與鐵路輸電線路供電臂過長有關(guān)。而施工導致的鐵路供電線路受損的情況也時有發(fā)生。

6鐵路電力系統(tǒng)線路故障預(yù)防措施

6.1變壓器的安裝以及運行

變壓器安裝的時候應(yīng)該對安裝的環(huán)境進行選擇，保持變壓器在良好的環(huán)境下運行。對于配套的防雷擊設(shè)施和防盜設(shè)施要齊全，避免雷擊事故以及人為損壞導致鐵路輸電線路的故障。再者在變壓器運行的時候首先要保證變壓器所承載的負荷在變壓器設(shè)計的允許范圍之內(nèi)，這樣才能盡可能延長變壓器的使用壽命。

6.2變壓器的維護保養(yǎng)

想要保證變壓器的正常運行，應(yīng)該保證瓷套管和絕緣子的完整和清潔，保證各個接頭的穩(wěn)固，定期對變壓器的絕緣油、避雷設(shè)施、導電電阻進行檢查，保證絕緣油的絕緣效果、避雷設(shè)施的有效性、接地線的導電性能。在油冷卻系統(tǒng)中。檢查散熱器有無滲漏、生銹、污垢淤積以及任何限制變壓器油自由流動的機械損傷。

6.3常規(guī)線路的監(jiān)測

鐵路10kv電力系統(tǒng)線路雖然擁有眾多的保護措施，但是均需要耗費大量的人力物力來維持，鐵路越長需要耗費用來管理的人力物力就越多，這是不劃算的。而如今電腦技術(shù)已經(jīng)非常發(fā)達，利用探頭來進行遠距離實時監(jiān)測已經(jīng)是很容易的事情，因此在輸電線路中設(shè)置多個探頭來檢測整個線路的進行也并非是不可能做到的。通過探頭進行整個鐵路線路的監(jiān)測，不僅能夠提高對于鐵路電力系統(tǒng)線路故障發(fā)生的效率，節(jié)約解決故障的時間，更重要的是能夠節(jié)約人力和物理，相關(guān)工作人員不必翻山越嶺去一段段檢查輸電線路是否存在障礙，保障了相關(guān)工作人員的生命安全。當然，利用探頭來實現(xiàn)遠距離的實時監(jiān)控，能夠幫助管理人員及時了解整個電力系統(tǒng)線路的運行情況，如果有人蓄意破壞鐵路電力系統(tǒng)線路，可以迅速進行修復(fù)，避免了重大安全事故和經(jīng)濟損失的發(fā)生，使得供電線路的穩(wěn)定性更強，能夠更好地為人民服務(wù)。

7結(jié)語

10kv電力系統(tǒng)線路是我國鐵路的主要輸電線路，是構(gòu)成我國鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)極為重要的設(shè)備，一旦電力系統(tǒng)線路出現(xiàn)問題，鐵路行車信號、客貨票系統(tǒng)、紅外線探測、車號識別系統(tǒng)、無線列調(diào)、車站站場及隧道照明、機車車輛運用檢修、通信設(shè)備、調(diào)度管理系統(tǒng)都會出現(xiàn)障礙，甚至整個鐵路系統(tǒng)都會出現(xiàn)癱瘓。本文對鐵路10kv電力系統(tǒng)線路的線路故障進行了分析，相關(guān)工作者可以通過發(fā)生不同故障時電路所表現(xiàn)出的特點來確定故障發(fā)生的位置。再者針對變壓器的故障，可以裝變壓器的安裝、運行以及日常的維護和保養(yǎng)入手，保證變壓器運行的環(huán)境、運行的狀態(tài)。相信隨著科學技術(shù)的發(fā)展，各種新的技術(shù)將會不斷被應(yīng)用到鐵路電力系統(tǒng)線路之中，屆時鐵路電力系統(tǒng)線路的運行將會更為穩(wěn)定，為人們提供更大的便利。

參考文獻：

[1]牟介忠.論10kV電力線路故障原因及防范[J].通訊世界，2014，（21）：66-67.

篇（8）

前言

鐵路通信技術(shù)的應(yīng)用為我國鐵路事業(yè)的發(fā)展帶來了良好的機遇，目前我國的鐵路通信工程已經(jīng)取得了一系列的發(fā)展，但是相比于國外諸多國家的鐵路通信技術(shù)，我國仍然急需進步。因此，本文研究鐵路通信技術(shù)在客運專線中的價值體現(xiàn)具有十分重要的現(xiàn)實意義，希望能促進我國的鐵路通信工程行業(yè)更進一步發(fā)展。

1鐵路通信技術(shù)在客運專線的發(fā)展狀況

眾所周知，鐵路工程為我國的國民工程，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路工程的發(fā)展受到了新的挑戰(zhàn)，如在鐵路事業(yè)中我國的鐵路通信技術(shù)雖然越來越強大，但是總體上與國外的鐵路通信技術(shù)相比還有差距，仍然存在不穩(wěn)定的狀況亟待解決。針對當前我國的鐵路通信技術(shù)而言，主要以光纖技術(shù)為主，電纜通信技術(shù)等為輔。鐵路通信技術(shù)的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，整體機構(gòu)節(jié)點十分繁多，使得鐵路傳輸設(shè)備必須具有強大的網(wǎng)絡(luò)管理能力。由于鐵路鋪設(shè)光纖通信技術(shù)時，需要承載多種系統(tǒng)，因此光纖系統(tǒng)的光纖芯數(shù)應(yīng)該盡可能減少，從而滿足將來鐵路通信技術(shù)的發(fā)展。雖然目前與發(fā)達國家相比還有差距，但是我國鐵路通信技術(shù)的發(fā)展前景廣闊。同時，鐵路部門只有不斷完善鐵路通信技術(shù)，才能為人們的出行活動提供更多的便利。

2鐵路通信技術(shù)在客運專線中的價值體現(xiàn)

目前，我國的整體科技水平已經(jīng)排在世界前列，人們的日常生活發(fā)生了巨大變化，特別是人們的出行方式有了極大的改變。除了高速公路之外，其他交通行業(yè)也在不斷地快速發(fā)展中，如鐵路行業(yè)的快速發(fā)展，使人們遠距離的出行變得方便快捷。但隨著人們生活水平的不斷提高，其對鐵路方面的要求也越來越高，因此國家要在不斷發(fā)展鐵路行業(yè)的同時，越加重視通信技術(shù)在鐵路中的應(yīng)用?？偟膩碚f，通信技術(shù)在我國鐵路的客運專線中展現(xiàn)的自身價值有如下幾點：

2.1鐵路客運專線的通信基礎(chǔ)平臺

新形勢下，鐵路工程面臨著跨越式的發(fā)展，無論是線上列車、動車還是客運專線等，與之相配的各種設(shè)施在不斷完善[1]。在科技創(chuàng)新技術(shù)日新月異的今天，鐵路部門對運行的列車不斷提高要求。如針對客運專線列車構(gòu)建了通信基礎(chǔ)平臺，在基礎(chǔ)平臺中包括了信息共享平臺、信息安全保障平臺等在內(nèi)的五大平臺，推動了我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展。在鐵路通信網(wǎng)平臺中，任何一個平臺的缺失都會給鐵路通信系統(tǒng)的運行帶來阻礙。因此，在構(gòu)建鐵路客運專線的通信基礎(chǔ)平臺的同時，應(yīng)保障各個平臺的完整性，推動鐵路客運專線高效運行。

2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺

所謂的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺包含了數(shù)據(jù)網(wǎng)、計算機基礎(chǔ)平臺等，其主要負責信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)信息的傳送以及諸多互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。

2.2.1通信網(wǎng)

通信網(wǎng)所指代的是通過數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)對信息進行傳送，在各個路由器之間形成高速連接。在鐵路通信網(wǎng)中，其總體分為長途通信網(wǎng)和本地鐵路通信網(wǎng)、本地接入網(wǎng)等。針對我國的鐵路客運專線而言，一般情況下將鐵路專線分為兩個部分，分別是有線網(wǎng)絡(luò)控制和無線網(wǎng)絡(luò)控制。在這些控制系統(tǒng)中，鐵路客運列車的通信系統(tǒng)主要由十四個子系統(tǒng)組成，并且配備有專門的信號傳輸系統(tǒng)，如在日常鐵路運輸中，人們經(jīng)?？梢钥吹借F路專員會手持對講機進行實時語音交流，或者進行視頻等相關(guān)內(nèi)容的傳輸，這些信息的傳輸都需要在一個平臺上才能進行。鐵路客運專列在對相關(guān)信息進行傳送時，將所接收到的信息寄托在進行傳導的接入層中，然后將此接入層通過與外界進行相互連接，同時此平臺可以將用戶的需求進行傳輸，這樣一來在很大程度上減少了用戶的麻煩，提升了用戶的使用感[2]。此外，在鐵路的客運專線中還包含了專用的移動通信系統(tǒng)，在移動通信系統(tǒng)中主要應(yīng)用的技術(shù)為GSM-R。雖然這個系統(tǒng)看起來簡單，但是其中所包含的組成部分卻不少，在該系統(tǒng)中將無線網(wǎng)絡(luò)作為支持系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上設(shè)有無線終端等。這些網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的相輔相成最終使鐵路行業(yè)向前發(fā)展，反之，如果鐵路行業(yè)脫離通信技術(shù)，那么最終導致的結(jié)果不堪設(shè)想。因此，鐵路行業(yè)在建設(shè)發(fā)展過程中，尤其面對人們需求日益增加的情況，鐵路的客運專列只有不斷引進新的通信技術(shù)，才能使乘坐者的體驗感不斷優(yōu)化，最終為人們帶來良好的乘坐感受，使人們的出行活動更加舒適。

2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)

在鐵路的客運專列中，建立數(shù)據(jù)網(wǎng)需要構(gòu)建匯聚層、骨干層、接入層等。在匯聚層中，通常要在網(wǎng)絡(luò)的樞紐位置設(shè)置路由器，從而確保全車網(wǎng)絡(luò)的使用。在骨干層中，通常會組成傳輸通道組網(wǎng)。總的來說，我國鐵路通信技術(shù)在不斷發(fā)展過程中進行了多項完善，并且已經(jīng)發(fā)展到了較高的水平。所謂通信網(wǎng)絡(luò)相當于整個客運列車的神經(jīng)，可見網(wǎng)絡(luò)在列車當中的重要性，通信技術(shù)對客運列車的正常運行起著重要的保障作用。除此之外，通信技術(shù)的應(yīng)用在很大程度上能夠使客運列車的各項工作簡潔化，使列車的管理工作能夠有序進行[3]。

2.2.3調(diào)度通信設(shè)備

在鐵路通信系統(tǒng)中還有一項設(shè)備至關(guān)重要，即調(diào)度通信設(shè)備。該設(shè)備在客運列車中是最為核心的部分，并且在火車運行過程中，調(diào)度是一個十分重要的詞語，一列火車之所以能夠正常運行，究其最根本的原因是因為調(diào)度室的安排，而調(diào)度室所依靠的便是運用新型的網(wǎng)絡(luò)配置進行相互連接，從而調(diào)度火車運行。監(jiān)控系統(tǒng)是火車運行過程中另一個較為重要的系統(tǒng)，此系統(tǒng)也是基于通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)構(gòu)建而成。眾所周知，當前視頻監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用十分廣泛，在火車的客運專列中，監(jiān)控鐵路運輸狀況能夠有效針對鐵路中發(fā)生的情況進行實時監(jiān)測，及時發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，使鐵路運行能夠順利暢通。

3鐵路通信網(wǎng)的發(fā)展

篇（9）

［中圖分類號］F127 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）36-0131-02

1 已有研究簡述

從交通可達性看,劉海隆采用柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型,結(jié)合GIS空間分析的方法,分析可達性在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中對投資績效的影響并定量模擬交通可達性在經(jīng)濟發(fā)展中的作用；從運費條件方面看,蘇聯(lián)學者提出交通運輸費用是工業(yè)布局應(yīng)遵循的重要原則之一,運輸便利、運費較低的區(qū)位可降低生產(chǎn)成本,便于組織生產(chǎn),是推動經(jīng)濟發(fā)展的必要前提條件；從交通方式看,張琳指出城際快速軌道把區(qū)域之間分散的城市連成一個整體,強化了城市群之間的聯(lián)系與分工,促進整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級和優(yōu)化。本文分析鄭汴之間集束式交通網(wǎng)的特點及作用來闡述交通區(qū)位對經(jīng)濟發(fā)展的影響。

2 交通區(qū)位優(yōu)勢對開封經(jīng)濟的影響

2.1 集束式交通網(wǎng)

交通一直以來都是開封的優(yōu)勢資源,隴海鐵路、京廣鐵路的越境而過,連霍高速、京港澳高速、日南高速、107國道、310國道的交叉前進,各類省道縣道的交錯縱橫,其中高速公路674km,三級及以上公路通車里程達4723km，構(gòu)成了本區(qū)發(fā)達的交通網(wǎng)。我們可以稱由連接兩交通點之間的多條近乎平行的交通線組成的交通網(wǎng)為集束式交通網(wǎng),目前鄭汴之間形成了由隴海鐵路、連霍高速、310國道、鄭開大道4條近乎平行的通道組成的集束式交通網(wǎng),同時作為其重要補充的鄭開城際鐵路、鄭民高速、鄭汴物流通道、鄭徐高鐵等在建工程將會增大集束式交通網(wǎng)的密度。

2.2 集束式交通網(wǎng)的區(qū)位優(yōu)勢對開封經(jīng)濟的影響

(1)集束式交通網(wǎng)的重要作用。本區(qū)集束式交通網(wǎng)的顯著特點主要在密集的交通通道和明確的定位,鄭汴之間是集高速鐵路、高速公路、國道、城際軌道交通、客、貨運專用通道、機場快速路等為一體的密集型交通網(wǎng),交通區(qū)位優(yōu)勢異常明顯。隴海鐵路、鄭徐高鐵、連霍高速橫貫中原城市群,呼應(yīng)山東半島,輻射大西北，是鄭汴地區(qū)的對外經(jīng)濟聯(lián)系的重要通道；310國道一直是兩地人員交流,商品流通的主要道路,為開封近幾十年經(jīng)濟的發(fā)展作出重要貢獻；鄭開大道是兩地的專屬客運通道,分離了310國道中客運功能,緩解了它的客運壓力并且每年為開封帶來將近700萬人次的客流量,帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展；作為貨運車輛的專用通道的鄭汴物流通道是解決目前貨運車輛增多,交通擁堵的現(xiàn)象的關(guān)鍵,與鄭開大道相互配合將實現(xiàn)兩城之間的客貨分離,緩解310國道的客貨運交通壓力；鄭民高速將成為開封重要的西南出市通道,建成后將大大縮短開封與新鄭國際機場的時空距離,實現(xiàn)與鄭州公用新鄭機場的目的,同時為構(gòu)筑環(huán)開封城區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)。

這種集束式交通網(wǎng)絡(luò),內(nèi)部聯(lián)系緊密,道路功能明確,通行效率極高,其作用體現(xiàn)在,第一，密切配合,分流車輛,避免了出現(xiàn)單一通道因突況而引發(fā)的交通癱瘓的“瓶頸”問題。鄭開大道很好的解決了310國道之前的客貨混流,交通擁堵的情況,保證了車輛的不停頓運行,據(jù)統(tǒng)計,2007年以來,每天有3500多輛的客車改走鄭開大道,使98%的客流被分流到鄭開大道,大大提高了其客運效率；第二，單位時間內(nèi)的車流量得到增大,提高了車輛的通行效率,減少了運行的時間成本,雙向10車道的鄭開大道與其他5條通道相互協(xié)同,使單位時間的車輛通行能力呈倍數(shù)增加；第三，明確的功能定位為不同產(chǎn)業(yè)的空間布局提供了依據(jù),緊依鄭開大道和310國道的汴西新區(qū)就成為加工制造業(yè)、物流業(yè)等的聚集地；第四，滿足了不同層次客流、貨流對運行時間和距離的要求,當運輸距離在80公里內(nèi)時,公路運輸方式最為經(jīng)濟,當距離超過550公里時,就要選擇鐵路運輸。高速公路、高速鐵路提高了車輛的運行速度,節(jié)省了運行時間,非常適合對時間價值要求高的人員出行,而一般的鐵路、國道又能滿足普通旅客和大量貨物的中、長距離運輸。在建的工程將完善道路功能,滿通運輸?shù)亩喙δ?全方位的要求,增大集束式交通網(wǎng)的密度。

(2)集束式交通網(wǎng)促進開封的經(jīng)濟發(fā)展

①交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的積極貢獻。根據(jù)乘數(shù)效應(yīng)原理分析,近年來開封增加對交通事業(yè)的投入,在交通運輸資源豐富的集束式交通網(wǎng)中形成經(jīng)濟增長極,增長極之間的相互作用就會引起交通業(yè)的收入的增加,從而帶動本地區(qū)的經(jīng)濟不斷發(fā)展,鄭開大道的通車,極大地滿足了兩地的客運交流,擴建加寬的連霍高速鄭開段,使其通行能力提高1~2倍,可滿足未來20年內(nèi)的運輸發(fā)展要求。截至2008年年底,開封市交通運輸業(yè)的增加值為44.51億元,占整個第三產(chǎn)業(yè)增加值的19.94%,同比2005年增長17.94億元,增幅達到40.3%,交通運輸業(yè)對經(jīng)濟的貢獻率逐步提高。

②促進旅游業(yè)的發(fā)展。隨著集束式交通網(wǎng)的密度的增加,布局的優(yōu)化,開封不斷的吸引著外部客源,2005―2007年開封的旅游接待人數(shù)穩(wěn)步提升,平均增幅為17.6%,旅游總收入也快速增長,其中2007年全市接待游客已經(jīng)達到2254.5萬人次,同比增長19.5%；實現(xiàn)旅游收入66.75億元,同比增長22.7%,當年接待的2000多萬人次中有30%是鄭開大道帶來的,元旦期間,鄭開公交日發(fā)送旅客更是達到2.4萬人次,同比增長60%,交通的便利直接帶動了旅游業(yè)的發(fā)展。

③促進招商引資,推動工業(yè)強市的戰(zhàn)略。鄭開大道開通后,使汴西新區(qū)周邊成為開封市投資規(guī)模大、技術(shù)含量高項目的首選區(qū),政府整合優(yōu)化交通資源,對新區(qū)實行財政、稅收、融資等方面優(yōu)惠,進一步推動了工業(yè)強市戰(zhàn)略的實施,在招商引資方面有了重大突破,吸引了包括泰國正大集團、中國電力投資集團、北京匯源等大中型企業(yè)的入駐,2007年新區(qū)引進項目121個,新簽協(xié)議資金328.2億元,實際利用省外資金達115億元,同時吸引外商直接投資4.6億元,比2005年增長一倍多。

④形成龐大的商務(wù)流,帶動周邊縣市的發(fā)展。區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟發(fā)展離不開與周邊地區(qū)的聯(lián)系,開封境內(nèi)的市內(nèi)主干道、縣道、鄉(xiāng)道，組成了縣域內(nèi)的交通網(wǎng),而鄭汴公路、鄭開大道、連霍高速等集束狀交通通道促使一批呈周期性往返鄭汴的商務(wù)流的形成,開封成為鄭州與周邊縣市的中繼站,吸引了包括域外的扶溝、太康、長垣等客商,提高了貨物流通速度,進而活躍了當?shù)氐慕?jīng)濟。

⑤沿線建筑業(yè)的迅速崛起。便利的交通在土地的升值過程中起關(guān)鍵作用,作為集束式交通網(wǎng)中的鄭開大道的開通就為其發(fā)展提供了廣闊的空間，2010年開封西區(qū)樓盤均價在4000元左右而2004年年底均價為1300元,同樣是交通便利的火車站附近,2006年的商品房價格也較2004年漲40%。開封西區(qū)的地價也由2004年的30萬~40萬元漲到2006年的50萬~60萬元。在中牟縣城310國沿線附近,多家樓盤相繼開工建設(shè),競爭加劇,房地產(chǎn)業(yè)得到了空前的發(fā)展。

3 建 議

3.1 發(fā)揮交通優(yōu)勢推進與鄭州的產(chǎn)業(yè)對接

借助鄭汴一體化的實施,應(yīng)發(fā)揮集束式交通網(wǎng)的優(yōu)勢,突出城市特色,恢復(fù)古城風貌,加快與鄭州的旅游、娛樂等服務(wù)的對接,使其成為鄭州都市圈中具有特色的休閑娛樂的功能區(qū)；吸引鄭州的商戶,居民來汴投資,旅游觀光,促進鄭汴物流、信息流、資金流的快速流動,實現(xiàn)資源共享,優(yōu)勢互補,使開封的優(yōu)勢更加鄭州化,鄭州的優(yōu)勢也更直接惠及開封,進而產(chǎn)生1+1＞2的效果。

3.2 利用集束式交通網(wǎng)加強現(xiàn)代物流體系建設(shè)

促進物流基礎(chǔ)設(shè)施資源整合和運輸信息的有效利用,加快交通運輸現(xiàn)代化建設(shè),合理布局運輸場站,完善交通信息化建設(shè),做好信息的集中與,協(xié)調(diào)各運輸方式和環(huán)節(jié)的銜接性,降低貨物運輸返空率、實現(xiàn)旅客運輸零換乘等,加快發(fā)展多式聯(lián)運,構(gòu)建便捷高效的綜合交通運輸體系進而完善現(xiàn)代物流體系,擴寬省際物流業(yè)務(wù)合作,發(fā)揮開封在東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,西部資源東輸中的樞紐作用,引進來,走出去,建立省內(nèi)外的物流網(wǎng)絡(luò)體系,加強與長三角、環(huán)渤海經(jīng)濟圈等地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)作。

3.3 發(fā)展支線交通,密切與周邊縣市的聯(lián)系

推進各通道與市內(nèi)交通線路、公交場站的對接,密切與域內(nèi)各省道,縣道等非干線公路的聯(lián)系,加快省道223、萬三公路等與鄭開大道互通式立交橋的建設(shè)；對310國道汪屯至中牟交界段等公路進行升級改建,打通斷頭路,新建擴建各地鄉(xiāng)道,完成對區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)全覆蓋,形成以干線公路為主,縣道、鄉(xiāng)道等支線交通為輔的多層次交通網(wǎng),帶動蘭考、中牟、杞縣等周邊縣市的發(fā)展,使之成為開封的經(jīng)濟腹地,擴大本地的消費市場。

篇（10）

當今，自主學習被老師視為一種重要的教學方法，同時，更被看成是一種有效的學習方法。作為一種學習能力，自主學習不僅有利于提高學生的在校學習成績，而且是他們終生學習和畢生發(fā)展的基礎(chǔ)。這樣學生以自學為主，老師在教學過程中的引導、解惑作用也就更凸顯了。

傳統(tǒng)教育模式主要是老師在課堂上講，然后學生回家或晚自習獨立做作業(yè)。雖然老師精心設(shè)計了課堂教學，注重了引導學生探究、合作解決問題，但是課堂上也很難顧及每一個學生，有的同學會難以接受；有的同學沒有足夠的時間充分思考，而被動接受；有的同學也許會覺得太簡單，課堂上太輕松，沒有挑戰(zhàn)性，而失去學習的激情。學生做作業(yè)時，老師又不可能在其身旁答疑解惑，這樣學生的問題就難以全面、及時的了解，再加上課時緊等問題，也就導致不能及時解決，往往會成了某些學生的遺留問題，進而影響后面內(nèi)容的學習。學生不可能接受一節(jié)課所有的學習內(nèi)容，而做到不會遺忘，而單憑課堂上的筆記，卻難以做到有效地復(fù)習。

可見，在學習過程中讓每個學生自主掌控節(jié)奏是非常有必有的，也只有這樣才能夠從根本上激發(fā)學生學習的熱情與興趣。再者學生遺忘的一些知識，他們在復(fù)習時也需要老師再次點撥，而不同的學生需要點撥的也不盡相同。隨著傳統(tǒng)教育模式暴露出一些問題，也就需要尋求新的教育模式，而現(xiàn)在提的最多的應(yīng)是翻轉(zhuǎn)課堂模式。翻轉(zhuǎn)課堂下，學生課下或自習時間自主學習新知識，老師提前把一些較難的知識點應(yīng)用適當?shù)慕虒W方法，精心設(shè)計，錄制成為視頻，發(fā)送到平臺上，供自學有難度的學生參考，這樣學生就能按自己的節(jié)奏、隨時隨地地學習，然后接下來的課堂上做作業(yè)，以充分發(fā)揮師生、生生之間的交流、合作。當然，錄制的微課也可供學生在以后的復(fù)習中選擇性地反復(fù)觀看。

【教學背景分析】

（一）教材分析

本節(jié)是人教版必修二《交通運輸方式與布局》這一章的第一節(jié)，本節(jié)就是《交通運輸方式與布局》，針對交通運輸方式，教材先介紹了五種主要的交通運輸方式，接著以表格的形式比較了它們的優(yōu)缺點，并說明了交通運輸方式的發(fā)展方向；在交通運輸方式布局這個問題上，先說明了交通運輸網(wǎng)的形成，并以圖的形式形象展示了交通運輸網(wǎng)的形式和層次，最后以案例：南昆鐵路的建設(shè)來具體分析交通運輸線和點的布局受經(jīng)濟、社會、技術(shù)和自然等因素的影響和制約。為下一節(jié)學習交通運輸方式和布局變化的影響打好基礎(chǔ)。

（二）課標要求與建議

課程標準：舉例說明生產(chǎn)活動中地域聯(lián)系的重要性和主要方式。

活動建議：模擬設(shè)計某地區(qū)交通運輸線路和站點的布局方案，簡述設(shè)計理由。

（三）學情分析

學生在初中教材中已經(jīng)學習了五種交通運輸方式及比較，但不夠全面，而且當時涉及到的交通運輸方式選擇的問題也比較簡單，所以通過本節(jié)的學習，要讓學生能比較全面的比較五種交通運輸方式的特點，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。在交通運輸線和點布局的影響和制約因素的分析上，學生已有了農(nóng)業(yè)和工業(yè)區(qū)位因素分析作為鋪墊，但交通運輸線和點的區(qū)位因素分析與前兩者差別較大，通過本節(jié)課的學習引導學生形成正確的分析思路。

【教學目標】

知識與技能

1.了解五種交通運輸方式及其特點，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。

2.了解交通運輸方式的發(fā)展方向。

3.了解交通運輸線、點組成的交通運輸網(wǎng)。

4.能根據(jù)交通運輸線和點的影響因素，進行合理布局交通運輸線、點。

過程與方法

1. 通過上網(wǎng)查閱資料，深刻了解五種交通運輸方式。并上網(wǎng)收集交通運輸方式發(fā)展方向的相關(guān)資料，進行同學之間交流。

2.通過案例：南昆鐵路的建設(shè)，歸納交通運輸線布局的因素的分析思路，并用來分析家鄉(xiāng)交通線的布局。

情感態(tài)度與價值觀

1.查閱資料并交流，感受交通運輸方式的迅猛發(fā)展，并關(guān)注我國交通運輸?shù)陌l(fā)展，增強熱愛祖國的情感。

2. 分析家鄉(xiāng)交通線的布局，增強熱愛家鄉(xiāng)的情感。

給學生學習目標，并根據(jù)學習目標設(shè)計簡單的學案引導學生自主學習。下面是本節(jié)課的學習目標、自學質(zhì)疑學案及自學測評題目。

【學習目標】

1.比較五種交通運輸方式的特點，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運輸距離，選擇合適的交通運輸方式。

2.說出交通運輸方式的發(fā)展方向。

3.歸納交通運輸線、點組成的交通運輸網(wǎng)。

4.根據(jù)交通運輸線和點的影響因素，進行合理布局交通運輸線、點。

【自學質(zhì)疑】

一、主要交通運輸方式

1. 上網(wǎng)查閱資料，了解五種交通運輸方式。

2.了解表1五種主要交通運輸方式的特點。并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運輸距離，給下面的運輸選擇合適的交通運輸方式。

表1

根據(jù)你上面的選擇，總結(jié)如何進行交通運輸方式的選擇。

（有疑問的請觀看微課《交通運輸方式的選擇》）。

3.交通運輸方式的發(fā)展方向，請上網(wǎng)收集相關(guān)資料加深理解，并同學之間交流。

二、交通運輸布局

1.閱讀圖5.3，認識交通運輸網(wǎng)的形式和層次。

2.交通運輸布局受哪些因素的影響？

3.請具體分析案例1：南昆鐵路建設(shè)的區(qū)位因素。并總結(jié)交通運輸線的區(qū)位條件分析思路。

4.請思考并查閱資料，總結(jié)港口、車站、航空港這些交通運輸點布局的區(qū)位條件分析思路。

（有疑問的請觀看微課《交通運輸線、點的區(qū)位條件分析思路》）。

活動：請同學們以小組為單位調(diào)查家鄉(xiāng)交通建設(shè)的過去、現(xiàn)在和未來，選擇一條你熟悉的鐵路、公路，或一個車站，分析影響它們布局的因素？哪個因素起主導作用？

當然，學生在自學過程中也要充分借助群體的力量。如果是在班級里集中自學，小組內(nèi)各成員在各自完成自學后 ，就可以把自學過程中的問題集中起來討論，沒解決的問題可以請教別的小組或把問題提交給老師。如果是分散自學，學生也可以借助平臺與班內(nèi)的其他同學討論、交流，然后把仍有疑問的內(nèi)容通過平臺提交給老師。

學生完成自學后，接下來就做在線測學。為了便于統(tǒng)計，老師把測評題目上傳到平臺上，選擇題比較好操作。當然 學生也可以在線做一些綜合題，而且還可以同學之間互評、互學。題目要針對知識點，注重基礎(chǔ)，能反映學生的自學情況。

【在線測學】

讀“幾種交通運輸方式（鐵路、公路、水運、航空）特征比較示意圖”，完成下面1～2題。

1.圖中交通運輸方式搭配合理的是（ ）

A.甲―水運 B.乙―公路

C.丙―鐵路 D.丁―鐵路

2.關(guān)于圖中運輸方式科學的理解是（ ）

A.甲適宜長距離運輸

B.集成電路由北京運到拉薩選擇乙運輸方式最好（ ）

C.丙受水文影響最大

D.丁是中國最重要的運輸方式

3.集裝箱的迅速發(fā)展體現(xiàn)了交通運輸發(fā)展的（ ）

A.網(wǎng)絡(luò)化 B.高速化 C.專業(yè)化 D.綜合化

4.下列不屬于一種運輸方式形成的運輸網(wǎng)是（ ）

①公路運輸網(wǎng)、內(nèi)河水路運輸網(wǎng)

②鐵路-公路運輸網(wǎng)、公路-內(nèi)河水路運輸網(wǎng)

③省級綜合運輸網(wǎng)、航空運輸網(wǎng)

④地區(qū)級綜合運輸網(wǎng)、鐵路運輸網(wǎng)

A.②③④ B.①②③ C.①②④ D.①③④

5、下列關(guān)于公路建設(shè)的敘述，正確的有（ ）

①平原地區(qū)的地形對公路選線限制相對山區(qū)較小

②山區(qū)修筑公路因就地取材，建設(shè)費用較少

③要避開那些地形、地質(zhì)、水文條件復(fù)雜的地段（ ）

④沼澤地區(qū)對公路建設(shè)影響不大

A.①② B.②③ C.①③ D.①④

學生自學完成以上內(nèi)容后，課堂上老師主要針對問題答疑解惑和通過遷移運用所學知識來提升學生能力。老師答疑解惑的問題主要來源于老師批閱的學案、自學質(zhì)疑課后學生提交的問題、在線測學發(fā)現(xiàn)的問題等。學生用一定的時間來合作釋疑、鞏固，然后就做應(yīng)用提升。應(yīng)用提升的題目要注重提高學生獲取和解讀信息、調(diào)動和運用知識、描述和闡釋事物、論證和探討問題的能力，同時要體現(xiàn)情感價值觀教育。

【應(yīng)用提升】

下圖是四種運輸方式（鐵路、公路、水運、航空）特征比較示意圖。據(jù)此1～2題。

1.圖12中左圖與右圖中交通運輸方式配對正確的是（ ）

A.甲――① B.乙――② C.丙――④ D.丁――③

2.下列貿(mào)易中，選擇的運輸方式合理的是（ ）

A.天然橡膠：泰國上海選乙 B.鐵礦石：澳大利亞中國選丁

C.鮮花：荷蘭美國選② D.電子元件：硅谷渥太華選③

讀成蘭鐵路示意圖，回答3～4題。

3.成蘭鐵路修建過程中遇到的自然障礙主要有（ ）

①泥石流 ②火山 ③喀斯特地貌 ④滑坡

A.①② B.①④ C.②③ D.③④

4.修建成蘭鐵路的重要意義有（ ）

①帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展 ②促進沿線地區(qū)資源開發(fā)

③促進西南地區(qū)和西北地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系和文化交往

④改善沿線地區(qū)投資環(huán)境，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加就業(yè)機會

A.①② B.③④ C.①②③ D.①②③④

讀圖，完成5～6題。

5.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，條件最好的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

6.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，最容易發(fā)生泥沙淤積的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

7.自學課后的活動題，選擇你熟悉的鐵路、公路，或一個車站，分析影響它們布局的因素？哪個因素起主導作用？

8.閱讀材料，回答下面問題。

材料一：2014年5月21日，在亞信峰會上提出，加快推進“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”建設(shè)?！耙粠б宦贰钡膽?zhàn)略構(gòu)想，為沿線國家和地區(qū)優(yōu)勢互補、開放發(fā)展開啟了新的機遇之窗。

材料二：“一帶一路”示意圖。

（1）試從地理角度說明“一帶一路”戰(zhàn)略的實施對新疆社會經(jīng)濟發(fā)展的積極影響。（至少答出三點）

（2）分析“海上絲綢之路”的建立，對我國沿海地區(qū)的意義。（至少答出三點）

以上題目先讓不同小組的幾位同學分工到黑板展示，其他同學做在學案上。做完之后，以小組為單位合作探究，集思廣益。然后，讓沒展示的幾個小組分別出一名同學到黑板上結(jié)合自己小組的合作成果來點評展示同學的答案。最后，老師點評、總結(jié)學生的回答，解決學生的疑問，總結(jié)規(guī)律、思路。

《有效教學》這本書中有索薩的觀點：教師的指導示范作用對于學生練習新學習的東西來說十分重要，缺少教師正確的指導，學生的學習在問題的處理上會出現(xiàn)困難。而以前我們在課堂上講授的新課，里面有相當一部分內(nèi)容，學生通過自學是能夠解決的，同時也造成老師沒時間讓有差異的每個學生得到充分的指導。而翻轉(zhuǎn)課堂學生就能按自己的節(jié)奏學習，可反復(fù)看微課，反復(fù)思考，找出疑難點。這樣，老師課堂上講得少了，就有時間來給有疑惑的學生單獨答疑解惑。同時，以前課下做的作業(yè)，得不到老師及時、充分處理的問題也解決了。也就是，學生自學的新知識和做的作業(yè)都得到了老師充分的指導，這對以后的深入學習打下了堅實的基礎(chǔ)。

現(xiàn)在，對翻轉(zhuǎn)課堂的實施制約較大的是輔助的網(wǎng)絡(luò)平臺和微課。在網(wǎng)速快的前提下，學生更需要操作簡單，容易和其他同學、老師交流問題，內(nèi)容豐富的平臺。而微課的設(shè)計和錄制對我們老師提出了更大的挑戰(zhàn)，首先要選取恰當?shù)膬?nèi)容，然后把內(nèi)容設(shè)計得更簡單、更形象易懂，最后再用簡練、吸引學生的語言錄制出短小精悍的微課。在這期間熟練運用PowerPoint 2013制作幻燈片，熟練運用Camtasia Studio、Articulate Storyline等軟件錄制微課是至關(guān)重要的，盡量錄制出交互式微課。

【參考文獻】