序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通對(duì)城市發(fā)展的重要性范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

前言：

現(xiàn)階段，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為推動(dòng)社會(huì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿?，地區(qū)間的交通運(yùn)輸管理水平在一定程度上影響了地區(qū)發(fā)展。因此在當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的大環(huán)境下，必須要重視對(duì)交通運(yùn)輸管理措施的研究，為進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸管理水平奠定基礎(chǔ)。但從當(dāng)前部分地區(qū)交通運(yùn)輸管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，受多方面因素影響，各地區(qū)在交通運(yùn)輸管理中還存在一定的不足之處，影響了交通運(yùn)輸管理的整體質(zhì)量。因此，需要重視對(duì)交通運(yùn)輸管理工作的研究，為進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸管理水平奠定基礎(chǔ)。

1.交通運(yùn)輸管理分析

1.1交通運(yùn)輸管理措施的重要性研究

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，地區(qū)建設(shè)對(duì)交通運(yùn)輸管理能力提出了更高的要求，多數(shù)學(xué)者的研究結(jié)果也證實(shí)，交通運(yùn)輸管理在整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮著紐帶作用。同時(shí)就我國(guó)實(shí)際情況而言，近幾年我國(guó)加快了交通運(yùn)輸建設(shè)，以公路、鐵路、航空、水運(yùn)為基礎(chǔ)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本形成，有效滿足了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。交通運(yùn)輸管理措施是維系交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)正常運(yùn)行的關(guān)鍵，但是就我國(guó)實(shí)際情況而言，現(xiàn)有的交通運(yùn)輸管理體系中依然存在多方面的問題，交通運(yùn)輸管理措施沒有得到徹底的執(zhí)行，在一定程度上影響了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在這種情況下，為了保證交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效果能夠達(dá)到預(yù)期水平，就需要尋找一種更加柯旭合理的交通運(yùn)輸管理措施，才能保證交通運(yùn)輸正常運(yùn)營(yíng)。

1.2交通運(yùn)輸管理中存在的問題

總體而言，當(dāng)前我國(guó)在交通運(yùn)輸管理中還存在以下幾方面問題：

（1）交通運(yùn)輸工作量大，難以保證服務(wù)質(zhì)量。近幾年我國(guó)雖然加快了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，但是與我國(guó)社會(huì)的整體需求相比，交通運(yùn)輸建設(shè)還難以滿足社會(huì)需求。例如，在北上廣深等大型城市中，在上下班的時(shí)間段經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)交通擁堵問題，交通繁忙，影響居民正常出行。除此之外，貨物運(yùn)輸量快速增加也成為當(dāng)前交通運(yùn)輸管理中必須要面臨的問題，雖然各地區(qū)采取多種措施鼓勵(lì)物流行業(yè)發(fā)展，但是也無法滿足社會(huì)的貨物運(yùn)輸需求。這種現(xiàn)象長(zhǎng)期存在，會(huì)誘發(fā)很多不良交通行為的發(fā)生，包括客車超載、貨車超載運(yùn)輸?shù)?，再加之?zhí)法力度不足，在一定程度上增加了相關(guān)事件的發(fā)生概率。因此可以認(rèn)為，由于交通運(yùn)輸工作量，導(dǎo)致各地區(qū)在交通運(yùn)輸管理中難以保證運(yùn)輸行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，并且服務(wù)水平的低下同時(shí)增加了交通運(yùn)輸部門的壓力，兩者相互影響，形成一個(gè)難以控制的惡性循環(huán)。

（2）地區(qū)性限制交通運(yùn)輸不利于提高運(yùn)輸管理水平。地區(qū)性限制交通管理是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中存在的另一個(gè)主要問題。這是因?yàn)榈貐^(qū)因素對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展有著重要影響。從城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)上下班的高峰時(shí)期，大部分城市都會(huì)面臨著交通擁堵的問題，然而在非高峰期，二三線城市的交通運(yùn)輸現(xiàn)狀遠(yuǎn)遠(yuǎn)好過一線城市與旅游城市，所以說主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)不同，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同都會(huì)很大程度的影響到交通運(yùn)輸。但在實(shí)際上，針對(duì)不同城市，我國(guó)所采用的方法是統(tǒng)一的交通管理運(yùn)輸機(jī)制，這種管理辦法會(huì)導(dǎo)致交通管理運(yùn)輸機(jī)制缺乏針對(duì)性，難以解決地區(qū)存在的實(shí)際問題，因此其實(shí)施效果也會(huì)受到影響。

2.交通運(yùn)輸管理措施分析

2.1嚴(yán)格控制交通運(yùn)輸管理服務(wù)質(zhì)量

對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)而言，服務(wù)質(zhì)量將會(huì)成為其未來發(fā)展的核心，是影響該行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。因此，交通運(yùn)輸行業(yè)必須要認(rèn)識(shí)到自身服務(wù)質(zhì)量的重要性，不僅要將提高服務(wù)質(zhì)量體現(xiàn)在章程上，更應(yīng)該在行動(dòng)中進(jìn)一步落實(shí)“服務(wù)至上”的思想。因此在未來工作中，交通運(yùn)輸行業(yè)必須要按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律要求自己，不斷契合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)步伐，并推動(dòng)自身向現(xiàn)代服務(wù)方向轉(zhuǎn)變。對(duì)于交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)而言，必須要明確交通運(yùn)輸管理本身所具有的服務(wù)性質(zhì)，要求相關(guān)企業(yè)能始終按照現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的思想對(duì)自身的工作流程進(jìn)行完善，致力于為客戶提供更好的運(yùn)輸服務(wù)。最后，交通運(yùn)輸管理部門必須要發(fā)揮自身的作用，重視對(duì)本地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)督，對(duì)于存在的超載、危險(xiǎn)運(yùn)輸?shù)刃袨檫M(jìn)行查處，堅(jiān)決杜絕這些行為發(fā)生，努力在全社會(huì)營(yíng)造一個(gè)良好的交通運(yùn)輸管理氛圍。

2.2制定具有針對(duì)性的交通運(yùn)輸管理機(jī)制

就當(dāng)前實(shí)際情況而言，交通運(yùn)輸作為一個(gè)重要行業(yè)已經(jīng)得到了社會(huì)的廣泛關(guān)注，，無論是在與其他產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系過程中還是自身的運(yùn)營(yíng)發(fā)展情況下，都需要一個(gè)成熟高效的交通運(yùn)輸機(jī)制作為核心。而目前我國(guó)在交通運(yùn)輸機(jī)制管理中，主要采用了統(tǒng)一的管理方法，這種方法忽視了地區(qū)間交通\輸狀態(tài)的差異性，因此在實(shí)際操作中經(jīng)常會(huì)面臨執(zhí)行問題。因此，需要制定一套具有針對(duì)性的交通運(yùn)輸管理機(jī)制。例如，對(duì)于一線城市，所制定的交通管理細(xì)則就必須要分析當(dāng)?shù)氐慕煌ㄋ?，重視客貨運(yùn)站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要求相關(guān)人員能嚴(yán)格遵守交通管理運(yùn)輸開展工作，要求每一位工作人員都能嚴(yán)格的做好本職工作并做好人員和車輛的監(jiān)督工作特別是對(duì)客貨運(yùn)的安全管理機(jī)構(gòu)配置專職人員，并對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理工作進(jìn)行監(jiān)督，保證其工作水平能達(dá)到預(yù)期。

結(jié)論：

本文重點(diǎn)分析了交通運(yùn)輸管理措施重要性的相關(guān)內(nèi)容?？傮w而言，目前部分地區(qū)在交通運(yùn)輸管理中還存在一定的問題，因此在未來工作中，必須要正確認(rèn)識(shí)到交通運(yùn)輸管理工作的重要性，并能根據(jù)本地區(qū)的實(shí)際情況尋找相應(yīng)的解決措施，為推動(dòng)本地區(qū)交通運(yùn)輸管理行業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張亞寧.公眾參與政府交通運(yùn)輸管理的重要性探討[J].科技視界，2016，（22）：281.

篇（2）

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市交通壓力日益緊張，交通事故的發(fā)生頻率呈逐年上升的趨勢(shì)，為人們的安全帶來了嚴(yán)重的威脅。產(chǎn)生這些現(xiàn)象的主要原因不僅包括有人口集中，部分人不遵守交通規(guī)則，而且市政道路的設(shè)計(jì)也是一個(gè)重要的原因。在很多城市的市政道路中，由于設(shè)計(jì)的不合理，給城市交通安全帶來了巨大的影響。市政道路設(shè)計(jì)在城市化建設(shè)過程中具有十分重要的位置，不僅能夠促進(jìn)城市的快速發(fā)展，而且還能保證道路交通的順暢。因此，做好市政道路的設(shè)計(jì)工作具有十分現(xiàn)實(shí)的意義。

一、市政道路設(shè)計(jì)存在的主要問題

（一）重視路面設(shè)計(jì)而忽略道路根基

隨著城市化的推進(jìn)，人們的生活節(jié)奏加快，道路施工為人們的生活和工作帶來了極大的不便，因此城市道路的施工時(shí)間都比較短。在道路施工過程中，受到的影響因素非常多，設(shè)計(jì)影響因素也眾多，要想在短時(shí)內(nèi)建設(shè)好一條道路，自然而然會(huì)存在著許多問題。市政道路的建設(shè)具有特殊性，為了能夠滿足相關(guān)政府的工期要求，有些建設(shè)單位過于注重路面設(shè)計(jì)，而忽略了道路根基的建設(shè)，對(duì)于重要的交通道路設(shè)計(jì)，當(dāng)然都會(huì)存在著各種各樣的缺陷，同時(shí)在加上工期短的因素，使設(shè)計(jì)人員對(duì)于道路根基的設(shè)計(jì)沒有做好認(rèn)真的處理，采取強(qiáng)面弱基的設(shè)計(jì)手段進(jìn)行。

（二）無法促進(jìn)車輛與行人之間的協(xié)調(diào)關(guān)系

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人口開始向城市大量的集中，城市機(jī)動(dòng)車輛也日益增多，這在很大程度上了加大了城市的交通壓力。為了能夠緩解城市交通壓力，滿足車輛增長(zhǎng)需求，許多城市開始大范圍的減小人行道和非機(jī)動(dòng)車道的寬度，甚至還有的城市拆除了人行天橋、機(jī)動(dòng)車隔離設(shè)施等，這對(duì)行人的交通安全造成了極大的威脅。同時(shí)，在一些城市很難看到一個(gè)行人過街通道，機(jī)動(dòng)車想要轉(zhuǎn)彎都需要侵占非機(jī)動(dòng)車道，行人想要穿過街道卻找不到過街通道的時(shí)候，只能違規(guī)穿過馬路，這也是造成交通事故的重要因素之一。

（三）交叉路口的設(shè)計(jì)具有很大的隨意性

在城市中的交叉路口，一般都是各種交通車輛通過、轉(zhuǎn)彎、匯聚的地方，同時(shí)也是交通管理組織的重要管理點(diǎn)。這個(gè)地方的行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車之間相互干擾，交通信號(hào)等在這個(gè)地方的設(shè)置也比較多，因此是交通事故發(fā)生的高發(fā)點(diǎn)。從目前的實(shí)際情況來看，我國(guó)城市的道路交叉口設(shè)計(jì)還存在著很多的缺陷，有的城市交叉路口設(shè)置與路網(wǎng)系統(tǒng)缺乏充分呢的考慮，過分的強(qiáng)調(diào)了解決道路交通擁擠而設(shè)計(jì)多條的交叉路口，這些交叉路口之間的距離比較小，不僅無法緩和交通擁擠，甚至還會(huì)加劇交通的擁堵。

二、解決市政道路設(shè)計(jì)問題的策略

（一）提高對(duì)道路根基的重視程度

路基是道路建設(shè)的基礎(chǔ)條件，如果沒有對(duì)其進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)和處理，將會(huì)造成許多嚴(yán)重后果。在實(shí)際中，我們可以輕易發(fā)現(xiàn)，有些道路在投入使用不久變后便出現(xiàn)了裂縫、不均勻沉降等現(xiàn)象，這些現(xiàn)象對(duì)道路的使用功能造成了嚴(yán)重的影響，同時(shí)也為道路的維護(hù)、行人和車輛的安全帶來了非常大的隱患。因此在市政道路設(shè)計(jì)中，需要充分考慮路基，只有奠定堅(jiān)實(shí)的路基，才能在最大程度上提高道路的使用功能，保證車輛和行人的安全。此外，設(shè)計(jì)人員還應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況，掌握道路的地質(zhì)、水文地質(zhì)等情況，做好道路的穩(wěn)固、排水等工作，避免市政道路的建設(shè)成為面子工程。

（二）協(xié)調(diào)好車輛與行人之間的關(guān)系

如果市政道路設(shè)計(jì)過分的注重機(jī)動(dòng)車輛的行駛，而忽略車輛與行人之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，不僅會(huì)提高交通事故的發(fā)生率，而且還會(huì)降低道路的使用率。因此，在市政道路設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)該充分考慮到行人、非機(jī)動(dòng)車道對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛產(chǎn)生的影響，實(shí)現(xiàn)行人交通與非機(jī)動(dòng)車交通用的互補(bǔ)，保證非機(jī)動(dòng)車道擁有合理的占地面積，不可盲目的壓縮非機(jī)動(dòng)車道或人行道。設(shè)計(jì)人員還可以將人行道與非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置在同一個(gè)水平線上，充分利用原有的非機(jī)動(dòng)車道，對(duì)人行道、機(jī)動(dòng)車道之間的關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)。

（三）對(duì)交叉路口進(jìn)行合理設(shè)計(jì)

對(duì)于市政道路交叉路口的設(shè)計(jì)，一直以來都是一個(gè)難以解決的重難點(diǎn)問題。設(shè)施不完善、車道數(shù)量不夠等都是交叉路口設(shè)計(jì)中最常見的問題。這些問題使得很多交叉路口的同行能力較低，無法與路段的同行能力相提并論。因此，在市政道路交叉路口的設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該進(jìn)行實(shí)地考察，將交叉路口的位置設(shè)計(jì)在城市交通的大環(huán)境之中，并根據(jù)道路交叉路口的實(shí)際需求，不斷健全和完善道路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，使交叉路口不再是城市交通事故發(fā)生的高發(fā)地段。

三、市政道路設(shè)計(jì)的重要性

（一）明確車輛行駛的方向

一個(gè)合理、優(yōu)質(zhì)的市政道路設(shè)計(jì)，可以給駕駛?cè)藛T提供一個(gè)明確的方向，保證其具有清晰的視線，使其能夠在無障礙的情況下繼續(xù)前進(jìn)。我國(guó)道路一般是以橫斷面、平面線、縱斷面等形式而形成的，這些線性不僅需要滿足駕駛員心理方面的要求，而且還需要滿足駕駛動(dòng)力學(xué)的最小值，這對(duì)交通安全有著十分重要的影響。駕駛?cè)藛T明確車輛行駛方向，能夠正確的駕駛汽車，在減少交通事故的發(fā)生率同時(shí)，還能緩和城市交通壓力，保證順暢的城市交通。

（二）促進(jìn)城市的快速發(fā)展

在城市發(fā)展過程中，道路交通發(fā)揮著不可替代的重要作用。在城市建設(shè)之前，需要設(shè)計(jì)出一個(gè)科學(xué)合理的道路交通，讓人們的出行更加快捷、方便，以此來提高辦事的效率和工作質(zhì)量，這樣一來，我國(guó)城市勢(shì)必會(huì)朝著快節(jié)奏的趨勢(shì)發(fā)展。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，城市必須要做好市政道路的建設(shè)工作，從而才能保證城市生活和生產(chǎn)的連續(xù)性，使道路交通隨著時(shí)展的腳步，與時(shí)俱進(jìn)。

結(jié)束語(yǔ)：

為了能夠滿足城市的發(fā)展需求和保證人們的暢通出行，需要建設(shè)大量的市政道路，因此必須要正確認(rèn)識(shí)到市政道路的重要性，提高其重視程度，充分考慮到相關(guān)設(shè)計(jì)各個(gè)方面的因素，設(shè)計(jì)出科學(xué)合理的市政道路，降低我國(guó)交通安全事故的發(fā)生率，緩和城市交通壓力，從而促進(jìn)我國(guó)城市健康良好的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 何飛.淺談市政道路設(shè)計(jì)的重要性[J].科技創(chuàng)業(yè)家，2012，（13）：33.

[2] 趙翠霞.淺析市政道路綠化設(shè)計(jì)及重要性[J].建筑.建材.裝飾，2014，（9）：169-170.

篇（3）

前言：近年來，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，我國(guó)的城市化進(jìn)程不斷加速，較大型的城市規(guī)模也迅速擴(kuò)展，城區(qū)作為一種重要的空間類型已經(jīng)在我們現(xiàn)代社會(huì)中普遍存在，只有具備了發(fā)達(dá)的公交交通方式，才能夠切實(shí)地滿足市民的出行要求，方便人們的生活起居，在降低市民的出行成本的同時(shí)還會(huì)促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而公交客流預(yù)測(cè)對(duì)于布局城市公交線路、滿足人們的出行具有重要意義，本文將會(huì)結(jié)合統(tǒng)計(jì)學(xué)的相關(guān)理論對(duì)城市公交客流交通進(jìn)行探究，以期望對(duì)城市公交交通的發(fā)展具有積極的意義。

正文：

城市公交客流預(yù)測(cè)的重要性

近年來，我國(guó)的城市公交交通不斷發(fā)展進(jìn)步，公交客流量是城市公交交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)各環(huán)節(jié)的重要依據(jù)，因此，對(duì)于公交客流的預(yù)測(cè)，也相應(yīng)地成為了城市公交交通建設(shè)的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)和重要組成部分，對(duì)于公交交通發(fā)展具有重要意義。

在城市公交交通建設(shè)的可行性研究階段，項(xiàng)目決策對(duì)城市公交交通工程造價(jià)的影響可以達(dá)到八到九成，而公交客流量又是決定城市公交交通工程必要性和可行性的重要參數(shù)。在城市公交交通建設(shè)的可行性研究階段中，公交客流預(yù)測(cè)工作如果能夠做到有理有據(jù)、科學(xué)合理，就可以盡可能地減少城市公交交通修建方面的諸多的不合理因素，使這些不合理因素得到最大程度的控制。

在城市公交交通建設(shè)的工程設(shè)計(jì)建設(shè)階段，公交系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、公交車輛的選型及編組設(shè)備容量，還有公交車的數(shù)量、車站站牌的規(guī)模及工程投資等都要依據(jù)公交客流量的大小來確定，公交客流預(yù)測(cè)的結(jié)果在很大程度上將會(huì)直接的決定公交線路的形式和造價(jià)。因此，能否通過合理有效的手段對(duì)公交客流的相關(guān)信息進(jìn)行收集和統(tǒng)計(jì)分析，在此基礎(chǔ)上準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)公交客流量，盡量的使公交車站站牌規(guī)模、公交交通型式、站牌間距和公交車編組等符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要，即使是存在一定的誤差，也要使其在最大程度上接近公交車運(yùn)行后的實(shí)際客流，這些都構(gòu)成了影響城市公交交通造價(jià)的重要因素。

在城市公交客流的預(yù)測(cè)中，如果對(duì)相關(guān)的數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計(jì)的不準(zhǔn)確、不到位，那么就會(huì)造成對(duì)公交客流的預(yù)測(cè)脫離實(shí)際情況，出現(xiàn)較大的誤差。如果對(duì)客流預(yù)測(cè)的數(shù)值過高，那么就會(huì)很容易導(dǎo)致城市公交交通在公交車型、車隊(duì)編組、公交車輛的數(shù)量、城市公交交通造價(jià)等環(huán)節(jié)出現(xiàn)較大的誤差?？土黝A(yù)測(cè)數(shù)值過高，車站和站牌的規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度、站牌高度等方面的規(guī)?；蛘咛峒斑^大，城市公交交通的修建標(biāo)準(zhǔn)過高，結(jié)那么就必然會(huì)引起城市軌道交通建設(shè)投資費(fèi)用的巨大浪費(fèi)。而如果公交客流預(yù)測(cè)的數(shù)值偏小，城市公交交通建設(shè)規(guī)模過小，將導(dǎo)致設(shè)施很快擴(kuò)建，從而造成城市公交交通需要更大的資金投入。

利用統(tǒng)計(jì)學(xué)對(duì)城市公交客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容

城市公交客流的預(yù)測(cè)主要包括公交線網(wǎng)規(guī)劃階段的線路客流量、平均乘距和站點(diǎn)集散量三個(gè)方面，對(duì)于這幾個(gè)方面的分析和預(yù)測(cè)，我們都需要運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的一些理論和方法，通過對(duì)相關(guān)的信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，才能夠作出合理的預(yù)測(cè)。對(duì)公交客流的預(yù)測(cè)，第一不是要對(duì)城區(qū)各區(qū)域的人口分布和人口性質(zhì)進(jìn)行分析，第二步就是要分析人口的出行需求，然后是分析有出行需求的的人對(duì)于公交出行的需求，最后就是要利用統(tǒng)計(jì)學(xué)原理建立公交線網(wǎng)模型，進(jìn)行客流指標(biāo)的預(yù)測(cè)。

2.1 線路客流量的預(yù)測(cè)

公交線網(wǎng)規(guī)劃階段的客流預(yù)測(cè)首先是線路客流總量的預(yù)測(cè)，這就需要我們通過對(duì)城市的各方面信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，分析出城市的現(xiàn)狀和公交規(guī)劃區(qū)域起點(diǎn)-終點(diǎn)客流，統(tǒng)計(jì)分析并確定出公交交通的遠(yuǎn)景規(guī)劃。新鄉(xiāng)市人口現(xiàn)在已經(jīng)有120萬(wàn)（100萬(wàn)）左右，由統(tǒng)計(jì)學(xué)中“謹(jǐn)慎-樂觀”方案分析公交客流量有10萬(wàn)-13萬(wàn)人次/全天（29萬(wàn)-32萬(wàn)人次/全天），然后再通過統(tǒng)計(jì)分析，就可以預(yù)測(cè)出市區(qū)各條公交線路的全日客流的(雙向)總量、分段斷面流量，隨后再利用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法對(duì)全日平均運(yùn)距和公交客流負(fù)荷強(qiáng)度等相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行總量控制分析，通過這樣的統(tǒng)計(jì)分析就可以對(duì)各條公交線路的客流進(jìn)行相關(guān)的預(yù)測(cè)和分析，由于以精密的統(tǒng)計(jì)學(xué)方法為基礎(chǔ)，這樣預(yù)測(cè)出來的客流量比較接近事實(shí)。

2.2 平均乘距的預(yù)測(cè)

對(duì)于公交線路的客流預(yù)測(cè)，離不開平局乘距的預(yù)測(cè)，對(duì)平均乘距的預(yù)測(cè)主要是運(yùn)用定性統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法分析對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析量化，用“數(shù)字”說話。我們要對(duì)不同區(qū)域居民對(duì)公交線路的需要進(jìn)行調(diào)查問卷，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行匯總，在匯總資料的基礎(chǔ)上進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，通過統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析法分析出公交線路的建設(shè)時(shí)機(jī)、建設(shè)規(guī)模（包括線路長(zhǎng)度、車輛選型、列車長(zhǎng)度、車站規(guī)模等）、效益評(píng)價(jià)（即對(duì)工程總體規(guī)模、造價(jià)、票價(jià)、經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行較準(zhǔn)確的估計(jì)）等內(nèi)容，特別是需要對(duì)平均公交運(yùn)距、分級(jí)公交運(yùn)距和公交客流強(qiáng)度等進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，通過對(duì)這些進(jìn)行預(yù)測(cè)，就可以獲得相關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)用來支撐公交線路的分布和設(shè)計(jì)的基本規(guī)模。

2.3 站點(diǎn)集散量的預(yù)測(cè)

站點(diǎn)集散量是指公交線路雙向上下車人次的統(tǒng)計(jì)量。公交交通站點(diǎn)集散量與站點(diǎn)的區(qū)位條件、交通功能、公交系統(tǒng)銜接等因素直接相關(guān)。下面以新鄉(xiāng)市7路公交站點(diǎn)上行線為例，該路公交車共有火車站、金田服裝批發(fā)市場(chǎng)金源商廈、鐵一中、水利局直到喬榭北等30個(gè)站點(diǎn)，其中，最大站點(diǎn)集散量是火車站，高峰時(shí)每班可運(yùn)載30-50人/車次，其余集散量較大的站點(diǎn)有中心醫(yī)院、縣百貨、貨運(yùn)中心、銀基廣場(chǎng)汽車東站和市行政辦公大樓等，這些站點(diǎn)高峰時(shí)期上下車可以達(dá)到25-30人/車次。

總結(jié)

綜上所述，城市公交客流的預(yù)測(cè)對(duì)于城市公交的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都會(huì)產(chǎn)生巨大的影響。而要對(duì)城市公交客流進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，就需要我們運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的相關(guān)理論和方法，通過對(duì)相關(guān)信息的統(tǒng)計(jì)分析，最終合理準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)出城市公交客流流量，從而進(jìn)一步推動(dòng)城市公交交通建設(shè)的合理高效和快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]沈景炎.線路客流預(yù)測(cè)分析與運(yùn)營(yíng)組織設(shè)計(jì)[J].都市快軌交通, 2007,20(3):327 .

篇（4）

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 昆明城市公共交通狀況

1.1 概述

針對(duì)城市公共交通擁堵的現(xiàn)狀，政府相繼出臺(tái)了“禁左”、“交通微循環(huán)”、“特殊車輛限行”等一系列城市解堵方案，雖然從一定程度上緩解了城市交通擁堵，但并沒有達(dá)到解堵的效果。

城市公交車是昆明多年以來最主要的公共出行方式，昆明公交車高峰時(shí)段難等，等來又?jǐn)D不上去是近幾年昆明市民對(duì)于昆明公交最多的評(píng)價(jià)。主要原因并非來自公交車數(shù)量不夠，而是因?yàn)榻煌〒矶隆?009年昆明開始修建了環(huán)城快速系統(tǒng)，昆明市二環(huán)快速系統(tǒng)是昆明主城區(qū)快速交通系統(tǒng)中重要的樞紐環(huán)線，承擔(dān)著主城區(qū)域快速迂回交通和過境交通功能。自2008年開始，昆明開工建設(shè)城市地鐵系統(tǒng)。

那么，重點(diǎn)發(fā)展哪一種方式更能緩解昆明今后的城市擁堵狀況呢？

1.2 方案介紹

昆明將采用城市軌道交通、城市公交車、環(huán)城快速系統(tǒng)三種方式來緩解城市公共交通問題。

2 昆明城市公共交通解決方案的分析比較

2.1 層次分析法的改進(jìn)及評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.1.1 層次分析法的改進(jìn)

2.1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

對(duì)于考察城市公共交通解決方案的優(yōu)劣性，通常會(huì)采用以下幾個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：公共交通分擔(dān)率、投資成本、運(yùn)營(yíng)成本及盈利、市民滿意度、發(fā)展前景。三種主要交通方式評(píng)價(jià)結(jié)果如表1所示。

2.2 方案分析

2.2.1 層次結(jié)構(gòu)模型

根據(jù)對(duì)昆明三種公共交通方案的比較介紹，建立如圖1所示的層次結(jié)構(gòu)模型。

2.2.2 指標(biāo)層權(quán)數(shù)

由于指標(biāo)層各個(gè)指標(biāo)權(quán)數(shù)的確定沒有具體數(shù)據(jù)作為構(gòu)造判斷矩陣的支持依據(jù)，傳統(tǒng)的AHP存在很大的主觀性，為了一定程度上避免這個(gè)問題，這里采用改進(jìn)的AHP。

通過計(jì)算，指標(biāo)層B1～B5五個(gè)指標(biāo)的權(quán)數(shù)依次為0.364、0.041、0.086、0.141、0.386。

2.2.3 方案層權(quán)數(shù)

據(jù)表1，指標(biāo)B1、B2、B3、B4下，三種方案的比較都有明確的數(shù)據(jù)說明，在構(gòu)造判斷矩陣時(shí)，主觀因素影響不是很大；再者，一致性檢驗(yàn)也很大程度規(guī)避了主觀評(píng)價(jià)的影響。因此，此四個(gè)指標(biāo)下方案比較直接使用AHP。

據(jù)表1，指標(biāo)B5下三種方案的比較只有文字說明，沒有具體數(shù)據(jù)作為參考，判斷矩陣受主觀因素影響。因此，該指標(biāo)下方案比較使用改進(jìn)的AHP。

（1）指標(biāo)B1下三種方案的權(quán)數(shù)

根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B1下三種方案的相對(duì)重要性。

通過計(jì)算，指標(biāo)B1下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.732、0.084、0.184。

（2）指標(biāo)B2下三種方案的權(quán)數(shù)

根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B2下三種方案的相對(duì)重要性。

通過計(jì)算，指標(biāo)B2下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.193、0.723、0.084。

（3）指標(biāo)B3下三種方案的權(quán)數(shù)

根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B3下三種方案的相對(duì)重要性。

通過計(jì)算，指標(biāo)B3下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.723、0.216、0.061。

（4）指標(biāo)B4下三種方案的權(quán)數(shù)

根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B4下三種方案的相對(duì)重要性。

通過計(jì)算，指標(biāo)B4下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.723、0.193、0.084。

（5）指標(biāo)B5下三種方案的權(quán)數(shù)

根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B5下三種方案的相對(duì)重要性。

通過計(jì)算，指標(biāo)B5下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.219、0.085、0.696。

2.2.4 層次總排序

根據(jù)得出的指標(biāo)層B1～B5五個(gè)指標(biāo)的權(quán)數(shù)以及不同指標(biāo)下三種方案的權(quán)數(shù)。匯總成為如表2所示的層次總排序表。

2.2.5 分析總結(jié)

根據(jù)2.2.4中三種方案的得分的計(jì)算結(jié)果，C1>C3>C2，可以看出，對(duì)于昆明而言，發(fā)展城市公交車作為公共交通出行方案最有利于緩解昆明市區(qū)的交通擁堵狀況，城市軌道交通居中，環(huán)城快速系統(tǒng)次之。

3 展 望

3.1 快速公交系統(tǒng)

今后的昆明公交將迎來BRT時(shí)代，利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。

3.2 公交卡優(yōu)惠政策

（1）效仿電信類充值促銷活動(dòng)，推行公交卡充值回饋活動(dòng)，讓市民實(shí)惠到家。

（2）隨著昆明地鐵的建成，推出公交一卡通，方便市民換乘。

（3）公交卡網(wǎng)絡(luò)化。昆明有望年內(nèi)實(shí)現(xiàn)手機(jī)刷卡坐公交，手機(jī)刷卡、IC卡網(wǎng)絡(luò)充值、手機(jī)充值等工作也在推進(jìn)中，以此吸引、方便年輕乘客。

3.3 公交附屬設(shè)施

昆明公交將設(shè)電子站牌，能顯示候車時(shí)間。昆明公交公司將在金碧路、滇池路、廣福路做電子站牌的試點(diǎn)。站臺(tái)上大LED屏幕動(dòng)態(tài)顯示所有?？吭撜军c(diǎn)的公交線路到站信息，可通過線路牌上的“紅燈”來判斷，所等的那一路車距離你還有幾個(gè)站。

3.4 公交車輛

昆明市不斷倡導(dǎo)“節(jié)能減排，綠色出行”，所以今后的昆明公交將會(huì)變得更“綠色”，傳統(tǒng)的汽油車將會(huì)被LNG車、電車、混合動(dòng)力車等新型車輛所取代。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬國(guó)伍. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析[M]. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2008.

[2] 中國(guó)交通年鑒社. 中國(guó)交通年鑒[M]. 北京：中國(guó)交通年鑒社，2010.

[3] 羅仁堅(jiān). 打造橋頭堡昆明區(qū)域性國(guó)際交通運(yùn)輸樞紐[M]. 北京：人民交通出版社，2011.

[4] 宋瑞. 快速公交系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法[M]. 北京：科學(xué)出版社，2009.

[5] 楊芳. 昆明建設(shè)區(qū)域性國(guó)際城市研究[M]. 昆明：云南人民出版社，2011.

篇（5）

    新城概念排在四大重點(diǎn)首位

    北京將在今年年底確立未來發(fā)展總體規(guī)劃。昨天上午，市委、市政府召開了《北京城市總體規(guī)劃》修編工作動(dòng)員大會(huì)，按照市委、市政府的部署，《北京城市總體規(guī)劃》修編工作將在本月正式啟動(dòng)，修編工作將分現(xiàn)狀調(diào)研、初定方案、再定方案、綱要評(píng)審、成果編制、論證公示等6個(gè)階段進(jìn)行，在12月底，確定最后方案并上報(bào)給國(guó)家有關(guān)部門審批。

    在動(dòng)員會(huì)上，市委書記、首規(guī)委主任劉淇用“極端重要性”來強(qiáng)調(diào)修編工作的意義。他說，本次修編是對(duì)國(guó)務(wù)院1993年批復(fù)的北京總體規(guī)劃的繼承和發(fā)展，通過修編工作至少要起到三方面的作用，一是更好地體現(xiàn)首都城市功能，按照《北京城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究》確定的“兩軸———兩帶———多中心”城市空間布局設(shè)想，采取疏散、整合、分解的辦法，調(diào)整城市功能布局，保證城市政治、文化中心功能，緩解市中心區(qū)壓力。二是更好地貫徹落實(shí)科學(xué)的發(fā)展觀，實(shí)現(xiàn)人口、資源、環(huán)境的全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)性發(fā)展。三是解決城市發(fā)展中遇到的住房、交通、環(huán)境等多方面矛盾。建設(shè)部部長(zhǎng)、首規(guī)委副主任汪光燾則對(duì)修編工作提出了幾點(diǎn)意見，他說，北京市要充分認(rèn)識(shí)本次修編工作的重要性，堅(jiān)持用科學(xué)的發(fā)展觀指導(dǎo)修編工作，并要用高度的政治責(zé)任感來保證修編工作的質(zhì)量。

    會(huì)上，市長(zhǎng)、首規(guī)委副主任做了修編工作部署。按照部署內(nèi)容，本次修編工作將以《北京城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究》確定的“兩軸———兩帶———多中心”城市空間新格局為依據(jù)，對(duì)四大重點(diǎn)內(nèi)容進(jìn)行修編。一是確定新城規(guī)劃及功能布局調(diào)整。要明確新城概念，確立新城發(fā)展在城市功能布局調(diào)整、主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面的地位、作用、方向和目標(biāo)，根據(jù)不同情況和條件，形成相當(dāng)規(guī)模、相對(duì)獨(dú)立、設(shè)施齊全、各具特色的新城；制定東部發(fā)展帶順義、通州、亦莊等重點(diǎn)新城規(guī)劃與發(fā)展策略。二是交通及基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。研究未來20年或更長(zhǎng)遠(yuǎn)交通發(fā)展趨勢(shì)，包括交通需求研究，提出規(guī)劃實(shí)施對(duì)策與政策。強(qiáng)化交通對(duì)城市布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的戰(zhàn)略引導(dǎo)作用，以及與土地利用生態(tài)環(huán)境等相協(xié)調(diào)、銜接的發(fā)展對(duì)策；完善京津冀地區(qū)國(guó)道干道系統(tǒng)，擴(kuò)建首都機(jī)場(chǎng)，建設(shè)第二條機(jī)場(chǎng)高速公路。三是生態(tài)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃，包括確立人口與環(huán)境容量限制，調(diào)整、補(bǔ)充、完善環(huán)境與河湖水系等環(huán)境建設(shè)各項(xiàng)規(guī)劃內(nèi)容。四是歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃，包括舊城整體保護(hù)，嚴(yán)格控制舊城內(nèi)建筑的高度和體量，制定舊城區(qū)交通政策，大力發(fā)展公共交通等。

    據(jù)了解，規(guī)劃修編將不局限于現(xiàn)有行政區(qū)劃的范圍，必要時(shí)將跨區(qū)域研究，同時(shí)規(guī)劃將考慮與周邊省市的協(xié)調(diào)發(fā)展。

篇（6）

城市交通是城市健康發(fā)展的必然需求，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對(duì)于城市交通建設(shè)越來越關(guān)注，城市的不斷擴(kuò)大以及人們交通觀念的改變，都對(duì)城市交通建設(shè)提出了更高的要求。但是我國(guó)許多大中城市的交通建設(shè)都存在一定的問題，在城市規(guī)劃過程中對(duì)交通規(guī)劃不重視，從而造成當(dāng)前城市交通擁堵的現(xiàn)狀。從可持續(xù)發(fā)展的角度來分析，在今后的交通建設(shè)中，應(yīng)充分理解城市交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位以及影響，并做好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系的研究。

1 城市交通規(guī)劃的重要性分析

1.1 交通規(guī)劃保障城市中心發(fā)展

大都市一般都是國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，高效的城市公共交通系統(tǒng)、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要因素。常規(guī)公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發(fā)展，交通開始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達(dá)性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規(guī)劃在這方面較為成功，尤其是德國(guó)的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區(qū)的結(jié)合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

1.2 交通規(guī)劃引導(dǎo)土地開發(fā)利用

城市土地利用開發(fā)和交通系統(tǒng)存在著相互依賴、相互促進(jìn)、相互制約的關(guān)系。城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)之一是研究和把握城市交通發(fā)展與土地利用的關(guān)聯(lián)性、作用與反作用的關(guān)系。土地的綜合開發(fā)利用是交通需求產(chǎn)生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產(chǎn)生的多少既依賴于城市土地利用的布局結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)的強(qiáng)度，同時(shí)又受制于城市交通供給系統(tǒng)的運(yùn)輸能力；而城市土地開發(fā)的強(qiáng)度和交通供給也依賴于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度。因此，利用交通系統(tǒng)積極引導(dǎo)城市的土地開發(fā)，引導(dǎo)城市土地開發(fā)強(qiáng)度與交通系統(tǒng)承載力相協(xié)調(diào)，將有助于城市的健康發(fā)展。

2 當(dāng)前城市交通規(guī)劃中存在的問題

2.1 缺乏前瞻性

通過城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的規(guī)劃缺乏前瞻性。往往是在道路的建設(shè)實(shí)施中發(fā)現(xiàn)了問題，建造的道路并不滿足于城市交通的需要，甚至阻礙了城市的發(fā)展。而有的交通道路由于工程量較大，不能施工，同時(shí)又會(huì)產(chǎn)生對(duì)高壓線、房屋等建筑拆遷困難的問題。所以在城市交通的規(guī)劃研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。

2.2 公共交通滯后

我國(guó)當(dāng)前各大城市發(fā)展中，交通問題是一個(gè)普遍性的問題，其中公共交通滯后極為明顯。這主要體現(xiàn)在常規(guī)公共交通發(fā)展不足、快速軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后、小汽車發(fā)展勢(shì)頭過快等不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。我國(guó)本來就是一個(gè)人口大國(guó)，平均土地資源緊缺問題一直都是困擾我國(guó)社會(huì)發(fā)展的主要問題，這就需要大力的發(fā)展公共交通事業(yè)。

2.3 城市交通規(guī)劃管理有待改進(jìn)

與社會(huì)和諧要求相違背的另一個(gè)表現(xiàn)是城市交通管理滯后。具體表現(xiàn)在，現(xiàn)有城市公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃的制定具有一定的盲目性。管理人員的經(jīng)驗(yàn)在現(xiàn)有調(diào)度計(jì)劃的制定過程中起主導(dǎo)作用，僅通過一些簡(jiǎn)單的服務(wù)指標(biāo)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行計(jì)劃，不能滿足實(shí)時(shí)的交通需求，從而導(dǎo)致市民在乘坐公共交通工具時(shí)等待時(shí)間過長(zhǎng)，致使資源浪費(fèi)，公共交通服務(wù)水平低下。

3 協(xié)調(diào)好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間的關(guān)系

傳統(tǒng)上，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃由不同的市政部門分管，通常情況下先進(jìn)行城市總體規(guī)劃，然后再規(guī)劃城市交通，交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用的地位從根本上就不平等。但城市的規(guī)劃布局作為大規(guī)模且復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)、相互支撐。為促使城市交通的可持續(xù)發(fā)展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必須改變以往各自為政的局面，從整體角度研究和設(shè)計(jì)城市的交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)規(guī)劃與土地利用規(guī)劃，將土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃很好地結(jié)合起來。交通規(guī)劃戰(zhàn)略的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在城鄉(xiāng)、城市內(nèi)部合理分布，城市與鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展。在城市規(guī)劃中應(yīng)積極加快引導(dǎo)城市中心區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向地區(qū)轉(zhuǎn)移，將某些產(chǎn)業(yè)或是大型企業(yè)辦公地點(diǎn)、人員生活居住地點(diǎn)轉(zhuǎn)移至城市邊緣地帶，構(gòu)建一個(gè)獨(dú)立完善的生活區(qū)，減少城市中心區(qū)人口數(shù)量，帶動(dòng)城市周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、交通等的發(fā)展。在將城市中心的一些功能區(qū)向外搬遷的同時(shí)，將城市中心的交通網(wǎng)絡(luò)向地區(qū)延伸拓展，調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，形成多層次、全功能的多級(jí)結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化資源配置，構(gòu)建以公共交通為主的高效、便捷、一體化的城市綜合交通體系，實(shí)現(xiàn)邊緣地區(qū)與城市交通合理銜接，使城市與鄉(xiāng)村資源互補(bǔ)，促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。另外，干線公路規(guī)劃應(yīng)該統(tǒng)籌交通規(guī)劃與城市規(guī)劃，使其與城鎮(zhèn)保持一定的距離，防止公路城鎮(zhèn)化，保障公路網(wǎng)總體運(yùn)行效率，同時(shí)要充分考慮城市空間發(fā)展方向、產(chǎn)業(yè)布局，保證城鎮(zhèn)干線公路對(duì)城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐作用，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

4 城市化背景下改善城市交通的建議

4.1 大力發(fā)展公共交通，引導(dǎo)私人交通轉(zhuǎn)向公共交通

世界大多數(shù)城市的經(jīng)驗(yàn)表明，缺乏有效的公共交通體系，將影響城市經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)外大多數(shù)城市中，公共交通是交通運(yùn)輸體系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我國(guó)這一比例不足10%。

大力發(fā)展城市公共交通應(yīng)從多方面入手。首先，不斷提高公共交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性與通達(dá)性，整合現(xiàn)有道路系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)及城市軌道系統(tǒng)，發(fā)展城市快速軌道交通，緩解地面交通壓力。其次，設(shè)置專用通道，擴(kuò)大信號(hào)優(yōu)先范圍。要充分保證公共交通優(yōu)先權(quán)的實(shí)施，加強(qiáng)對(duì)公共交通優(yōu)先車道的監(jiān)管。同時(shí)提高公共交通設(shè)施裝備水平，科學(xué)合理設(shè)置調(diào)度中心，結(jié)合客流分布統(tǒng)計(jì)，調(diào)整公共交通結(jié)構(gòu)。統(tǒng)計(jì)城市內(nèi)部現(xiàn)有的各種公共交通轉(zhuǎn)乘點(diǎn)和設(shè)置密度，在未來公共交通設(shè)置中應(yīng)充分考慮與現(xiàn)有交通設(shè)置銜接。最后，提升公共交通服務(wù)水平，宣傳“低碳生活，綠色出行”。加強(qiáng)對(duì)特殊群體和弱勢(shì)群體的交通需求的滿足，減少低收入階層的交通負(fù)擔(dān)，積極引導(dǎo)私人交通轉(zhuǎn)向公共交通。

4.3 應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率

積極推動(dòng)城市智能交通系統(tǒng)的建立，大力建設(shè)信息化平臺(tái)，盡快實(shí)現(xiàn)公共交通信息的及時(shí)化、準(zhǔn)確化。在城市中積極推動(dòng)建立智能運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)，通過全球定位系統(tǒng)對(duì)路線在途公交車輛定位，并與電子收費(fèi)系統(tǒng)相結(jié)合，統(tǒng)計(jì)分析各個(gè)站點(diǎn)客流分布情況，進(jìn)行車輛發(fā)送和站點(diǎn)停靠等方面的優(yōu)化計(jì)算，確保公共交通準(zhǔn)時(shí)發(fā)車、車與車之間的時(shí)間間隔合理，實(shí)現(xiàn)效益最大的調(diào)度方案，從而避免人工制定公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃的盲目性。運(yùn)用城市智能交通系統(tǒng)，統(tǒng)籌城市各類交通方式，合理設(shè)置地面交通與地下交通的銜接點(diǎn)，方便居民出行換乘。在公共交通站臺(tái)使用電子顯示牌顯示道路實(shí)時(shí)的交通狀況，降低乘客等待的時(shí)間成本，提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

5 結(jié)束語(yǔ)

在城市化的發(fā)展背景下，我們要重新思考城市交通規(guī)劃目前存在問題，在城市化的發(fā)展過程中，城市運(yùn)輸需求不斷增加，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量和效率的要求也在不斷提高。傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展模式使城市交通運(yùn)輸面臨日益增加的壓力。為了使城市交通更好地適應(yīng)城市化的發(fā)展要求，開展對(duì)城市化戰(zhàn)略下城市交通問題的研究顯得十分必要。

篇（7）

20世紀(jì)50年代，北京率先開始地鐵一號(hào)建設(shè)，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀(jì)90年代，一些省會(huì)城市開始地鐵的建設(shè)，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀(jì)初期，國(guó)家開始鼓勵(lì)大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開始大跨度邁進(jìn)。從安全方面考慮，我國(guó)的大多數(shù)城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時(shí)，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對(duì)時(shí)間的緊迫感加強(qiáng)，需要方便快捷的乘車方式。從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟(jì)化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時(shí)帶來的問題是，環(huán)境污染日益加重。地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數(shù)生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時(shí)，城市軌道交通對(duì)能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時(shí)、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通建設(shè)勢(shì)在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個(gè)城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長(zhǎng)，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點(diǎn)工程，會(huì)計(jì)核算尤為重要。然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒有標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價(jià)合理等綜合因素，通過建立一個(gè)合理的會(huì)計(jì)核算體系，來讓整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作變的更加清晰，更有目的性。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系有重要的現(xiàn)實(shí)意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系主要作用：第一，推動(dòng)會(huì)計(jì)核算體系的建立與完善，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會(huì)計(jì)核算指南，有利于各企業(yè)進(jìn)行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系，對(duì)發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

篇（8）

中圖分類號(hào)：G632 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1002-7661（2015）18-021-05

一、國(guó)內(nèi)外BRT概況

BRT在我國(guó)的發(fā)展還處于起步階段，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性已逐漸被政府和公共交通業(yè)界所重視。目前北京、成都、西安、上海、重慶等為數(shù)不多的城市進(jìn)行了這方面的探討，有部分城市已經(jīng)著手規(guī)劃或建設(shè)BRT示范線路。2006年9月，杭州第一輛快速公交支線B支1準(zhǔn)時(shí)從森林公園站開出。

BRT的概念源于國(guó)外，是20世紀(jì)興起的城市化運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)物。是為人們出行提供高效服務(wù)的公共交通系統(tǒng)，緩解城市交通供需矛盾、引導(dǎo)城市合理發(fā)展的有效手段。

美國(guó)上世紀(jì)30年代首先提出BRT理念。70年代中期南美洲一些城市開始大規(guī)模建設(shè)BRT，80年代末建成，取得了矚目的成績(jī)。隨后世界上其它國(guó)家城市也紛紛開始建設(shè)BRT。

加拿大渥太華采用了創(chuàng)造性的“由外及內(nèi)”的BRT發(fā)展策略，使該地區(qū)比北美大多數(shù)其它城市都更好地實(shí)施了以公交為主導(dǎo)的土地發(fā)展（TOD）模式。

二、評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

1、準(zhǔn)則層的建立

BRT是在傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在現(xiàn)有道路上開辟BRT專用車道，應(yīng)用各種先進(jìn)的技術(shù)，使公共交通更加智能化、更加高效等，使各項(xiàng)指標(biāo)都有一定程度的改善，從而改變公共交通在乘客中的印象。因此參照傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)及先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立BRT評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

將BRT評(píng)價(jià)準(zhǔn)則層建立與系統(tǒng)框架和系統(tǒng)功能密切聯(lián)系起來，確定準(zhǔn)則層為三個(gè)要素：

社會(huì)環(huán)境一包括環(huán)境效益、社會(huì)效益和戰(zhàn)略發(fā)展，戰(zhàn)略發(fā)展是指從宏觀上考察不同方案與城市發(fā)展的適應(yīng)程度。

技術(shù)性能一體現(xiàn)BRT項(xiàng)目的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、資金投入程度及服務(wù)水平。

企業(yè)效益（經(jīng)濟(jì)分析）一從投資和運(yùn)行的角度考察系統(tǒng)給企業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)效果。

2、評(píng)價(jià)指標(biāo)的確立

確定了準(zhǔn)則層后，為對(duì)以上標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，需建立二級(jí)指標(biāo)?；诰?jiǎn)、實(shí)用、完備、靈活性的原則，結(jié)合中國(guó)城市的實(shí)際以及BRT的特點(diǎn)，初步確立了BRT的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

3、指標(biāo)體系的篩選與調(diào)整

對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)之前，先用層次分析法中的一致性檢驗(yàn)和專家評(píng)審對(duì)指標(biāo)進(jìn)行篩選，然后再對(duì)篩選后的指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，各項(xiàng)指標(biāo)通常存在著一定的相關(guān)性，這種相關(guān)性會(huì)導(dǎo)致被評(píng)價(jià)對(duì)象信息的重復(fù)使用，從而降低評(píng)價(jià)的科學(xué)性和合理性。相關(guān)分析是通過對(duì)各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)間的相關(guān)分析，刪除一些相關(guān)系數(shù)較大的評(píng)價(jià)指標(biāo)，消除評(píng)價(jià)指標(biāo)所反應(yīng)的信息重復(fù)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響。

根據(jù)以上分析對(duì)BRT綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，得到共38項(xiàng)BRT綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系。如圖1所示。

三、多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)法及MATLAB實(shí)現(xiàn)

1、MATLAB實(shí)現(xiàn)的思路

對(duì)快速公交系統(tǒng)BRT進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，其MATLAB實(shí)現(xiàn)的思路如圖2 所示：

2、基于MATLAB實(shí)現(xiàn)的程序

對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)之前，先用層次分析法中的一致性檢驗(yàn)。一致性檢驗(yàn)值 ， 。其一致性程序?yàn)椋?/p>

n= input（'請(qǐng)輸入你需要幾維數(shù)組'）

A=0

for i= 1：1：n

for j=1：1：n

A（i，j）=input （'請(qǐng)輸入你的數(shù)據(jù)'）

end

end

>> S=sum（A，1）

B=0

>> for i=1：1：n

for j=1：1：n

B（i，j）=A（i，j）/S（j）

end

end

>> Y=sum（B，2）

for i =1：1：n

W（i）=Y（i）/n

end

for i = 1：1：n

k（i）=0

end

for i = 1 ：1：n

for j = 1： 1 ：n

k（i） = A（i，j）*W（j）+k（i）

end

q（i）=k（i）/W（i）

end

max1 = 0

for i =1：1：n

max1=q（i）+ max1

end

max1=max1/n

CR=（max1-n）/（n-1）

if CR

'該判斷矩陣具有滿意的一致性：'

End

四、快速公交方案綜合評(píng)價(jià)實(shí)例及MATLAB實(shí)現(xiàn)

實(shí)施前的模糊綜合評(píng)價(jià)

1、一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)

（1）設(shè)因素集U

設(shè)對(duì)于因素集U上的模糊向量 通過 變換為評(píng)語(yǔ)集 上的模糊集：

（2）設(shè)評(píng)價(jià)集

設(shè)評(píng)價(jià)集

（3）確定權(quán)重集

為對(duì)BRT綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的指標(biāo)層C中38項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分配，可采用專家打分法。對(duì)每一個(gè)指標(biāo)按照以下四種重要性分類進(jìn)行選擇：a.很重要、b.較重要、c.一般、d.不重要，得到結(jié)果見表1

表中各項(xiàng)的說明、計(jì)算及各項(xiàng)之間的關(guān)系介紹如下：

表中C1―C38為BRT評(píng)價(jià)的38項(xiàng)指標(biāo)，按照?qǐng)D中從上至下順序排列。表中a， b， c， d為重要性分類，M為專家數(shù)量，S為各指標(biāo)重要性的總得分， 為各項(xiàng)指標(biāo)得分， 為各指標(biāo)的權(quán)重。表中的各項(xiàng)滿足以下關(guān)系：

（4）確定各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于某一個(gè)城市，雖然隸屬函數(shù)能確定，但具體的關(guān)鍵點(diǎn)需要結(jié)合城市規(guī)模、城市效率，由多方面的專家根據(jù)切身體驗(yàn)來確定截集，并得到最終的單指標(biāo)模糊評(píng)價(jià)的優(yōu)、良、中、可、劣等級(jí)。

（5）建立評(píng)價(jià)矩陣

實(shí)施前的專家評(píng)價(jià)結(jié)果如表2.

（6）綜合評(píng)價(jià)

根據(jù)所求得的權(quán)重向量和所建立的評(píng)價(jià)矩陣，求得綜合評(píng)價(jià)：

可得到方案一的一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)為：

2、二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)

二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)僅是對(duì)一類中的各個(gè)因素進(jìn)行綜合，進(jìn)一步再考慮各類因素的綜合影響，必須在各類之間進(jìn)行綜合，這就是二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)。

（1）二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的單因素評(píng)價(jià)矩陣應(yīng)為一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣。

二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集為

（2）確定權(quán)重集A

本文根據(jù)前述評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)量化方法中的專家評(píng)分法確定各指標(biāo)的權(quán)重。為對(duì)BRT二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的準(zhǔn)則層C中15項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分配，請(qǐng)專家根據(jù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行打分。對(duì)每一個(gè)指標(biāo)按照：a.很重要、b.較重要、c.一般、d.不重要四種重要性分類進(jìn)行選擇，得到結(jié)果見表3：

3、三級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)

根據(jù)一二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集，以及多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的原理，在此給出三級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的模型示意如下。

（1）確定權(quán)重集A

本文根據(jù)前述評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)量化方法中的專家評(píng)分法確定各指標(biāo)的權(quán)重。

為對(duì)BRT系統(tǒng)三級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的準(zhǔn)則層B中三項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分配，請(qǐng)專家根據(jù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行打分。對(duì)每一個(gè)指標(biāo)按照：a.很重要、b.較重要、c一般、d.不重要四種重要性分類進(jìn)行選擇，得到結(jié)果見表4：

（2）歸一化處理

對(duì)三級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集進(jìn)行歸一化處理，就可得出該項(xiàng)目方案在評(píng)語(yǔ)集V=（優(yōu)，良，中，可，劣）中各自的比率。

（3）評(píng)價(jià)結(jié)果分析

由以上結(jié)果可以看出，此BRT項(xiàng)目方案一評(píng)優(yōu)的比率為13%，評(píng)價(jià)為良的比率為25%，評(píng)價(jià)為中的比率為37%，評(píng)價(jià)可的比率為21%，評(píng)價(jià)差的比率為3.8%.給定評(píng)價(jià)級(jí)尺度為 ，則可將綜合模糊評(píng)價(jià)值轉(zhuǎn)換為一個(gè)確定的標(biāo)量值：

2、二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)

（1）二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的單因素評(píng)價(jià)矩陣應(yīng)為一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣。

（2）權(quán)重集A。

結(jié)合本方案的二級(jí)模糊評(píng)價(jià)矩陣，根據(jù)二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)模型 ，可得到方案一的二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)為：

3、模糊綜合評(píng)價(jià)

（1）權(quán)重集A

因此，各因素類的等級(jí)權(quán)重集為A=（0.3458，0.3390，0.3153）.根據(jù)二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)模型： ，可得到三級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)為：

（2）歸一化處理

對(duì)三級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集進(jìn)行歸一化處理，就可得出該項(xiàng)目方案在評(píng)語(yǔ)集V=（優(yōu)，良，中，可，劣）中各自的比率。

（3）評(píng)價(jià)結(jié)果分析

由以上結(jié)果可以看出，此BRT項(xiàng)目方案一評(píng)優(yōu)的比率為32%，評(píng)價(jià)為良的比率為44%，評(píng)價(jià)為中的比率為19%，評(píng)價(jià)可的比率為4%，評(píng)價(jià)差的比率為1%.給定評(píng)價(jià)級(jí)尺度為 ，則可將綜合模糊評(píng)價(jià)值轉(zhuǎn)換為一個(gè)確定的標(biāo)量值：

由以上對(duì)方案一和方案二的綜合模糊評(píng)價(jià)分析，方案一和方案二的綜合評(píng)分為72.34和89.14，說明實(shí)施后的快速公交系統(tǒng)（BRT）優(yōu)于實(shí)施前的。

快速公交（BRT）作為一種新型公共交通方式，它能有效地解決城市交通擁堵問題，在倡導(dǎo)綠色交通方面發(fā)揮了積極作用，是當(dāng)前國(guó)際上大力推廣的一種公共交通模式，BRT在我國(guó)的發(fā)展還處于起步階段，但是，伴隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快和居民交通需求多元化的發(fā)展趨勢(shì)，BRT在城市交通和城市規(guī)劃領(lǐng)域正日益受到重視。文章以BRT為研究對(duì)象，根據(jù)我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)的特點(diǎn)，運(yùn)用MATLAB對(duì)BRT的綜合評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了研究。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉燦齊編著，現(xiàn)代交通規(guī)劃學(xué).人民交通出版社，2001.10

[2] 徐吉謙，交通工程總論.人民交通出版社，1991.12

[3] 董小林，公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境后評(píng)價(jià)，人民交通出版社，2004.6

[4] 安 實(shí)等，城市智能交通管理技術(shù)與應(yīng)用，科學(xué)出版社，2005.8

[5〕李士勇，工程模糊數(shù)學(xué)及其應(yīng)用.哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2004.8

[6] 張殿業(yè)，道路交通安全管理評(píng)價(jià)體系，人民交通出版社，2005.1

[7] 魏克心等，matlab語(yǔ)言與自動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì) 機(jī)械工業(yè)出版社，2004.9

篇（9）

一、城市公共交通的概念理解及加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)的意義

我們可以從城市居民和政府兩個(gè)層面來理解城市公共交通的概念：一是可以從城市居民的層面來理解城市公共交通，那就是把城市交通工具定位為城市居民出行采用的交通工具，包括城市公共汽車、地鐵及出租車等等；二是可以從政府的層面來理解城市公共交通，那就是指政府為了使城市交通資源得以合理利用而所采取的一種組織方式?？傊梢赃@樣來定義城市公共交通：城市公共交通是同城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展緊密聯(lián)系的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是同廣大市民生活密切關(guān)聯(lián)的社會(huì)公益事業(yè)，是城市交通的主力軍和主要形式。

加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)意義重大，首先加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)可以有效節(jié)約能源及減少對(duì)環(huán)境的污染。其次，加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)可以鼓勵(lì)和吸引城市居民乘坐公共交通工具出行，可以有效緩解目前交通擁堵的問題及停車?yán)щy的問題。再次，加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)可以從根本上解決廣大群眾出行難的問題，有助于維持良好的交通秩序及經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)。最后，加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)可以給廣大市民帶來切實(shí)的實(shí)惠和及方便，是面向社會(huì)所有群體的一項(xiàng)民心工程。

二、當(dāng)前城市公共交通建設(shè)存在的突出問題

（一）當(dāng)前城市公共交通整體實(shí)力不強(qiáng)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后

首先，當(dāng)前很多的城市的公共交通整體實(shí)力非常弱，因?yàn)楹芏嗟某鞘械墓步煌ㄖ黧w只是局限在公交集團(tuán)，并且城市人口同公交車輛的比相差也太懸殊，再就是公交出行分擔(dān)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于很多的發(fā)達(dá)國(guó)家。其次，當(dāng)前很多的城市的公共交通設(shè)施建設(shè)落后于城市的發(fā)展。比如很多城市的公交場(chǎng)站不但規(guī)模小，面積狹窄，而且功能非常單一，使用年限長(zhǎng)，布局也是非常不合理，這不但給很多的公交車的正常運(yùn)營(yíng)帶來了很大的隱患，而且已經(jīng)嚴(yán)重制了城市公共交通的進(jìn)一步發(fā)展。再比如，很多的城市沒有做到將公交調(diào)度用房及出租車綜合服務(wù)站等同公共客運(yùn)相關(guān)的基礎(chǔ)配套設(shè)施同整個(gè)城市發(fā)展及道路規(guī)劃同步進(jìn)行。另外，很多的城市也沒有能及時(shí)建設(shè)符合城市快速發(fā)展及快速擴(kuò)展要求的公交車專用通道及專門為公共交通車輛優(yōu)先通行服務(wù)的信號(hào)系統(tǒng)。

（二）當(dāng)前城市公共交通建設(shè)投入資金不足，缺乏共同財(cái)政的經(jīng)濟(jì)支持

當(dāng)前的公共交通建設(shè)投入資金存在嚴(yán)重不足的問題，這已經(jīng)根本不能滿足城市公共交通發(fā)展的內(nèi)在需要了。有一份來自建設(shè)部門的調(diào)查資料顯示，在2006年對(duì)全國(guó)117個(gè)城市進(jìn)行了調(diào)查，其中就有大約66個(gè)城市在公交場(chǎng)站建設(shè)及車輛設(shè)備更新方面得不到政府資金支持的問題，這個(gè)比例大約要占到被調(diào)查的城市總量的一半以上，可見情況是相當(dāng)嚴(yán)重的。可以說就是因?yàn)檎度氲膰?yán)重不足導(dǎo)致了當(dāng)前的公交場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重短缺，這不但已經(jīng)嚴(yán)重影響到了城市公共交通的正常運(yùn)營(yíng)，而且也嚴(yán)重制約了城市公共交通的健康發(fā)展。另外，當(dāng)前的針對(duì)公共交通發(fā)展的稅費(fèi)也過重，還缺乏完善的公益性財(cái)政補(bǔ)償制度，甚至很多的城市的公交集團(tuán)公司成都是采取的是自主經(jīng)營(yíng)和自負(fù)盈虧的經(jīng)營(yíng)模式，如此以來公交運(yùn)營(yíng)成本過高，經(jīng)營(yíng)壓力十分沉重。

（三）當(dāng)前城市公共交通建設(shè)結(jié)構(gòu)單一、公共交通公交站點(diǎn)設(shè)置不均衡

當(dāng)前的城市公共交通建設(shè)結(jié)構(gòu)過于單一，很多的城市共同交通建設(shè)主要還是集中在傳統(tǒng)的公共汽車及出租車方面，而對(duì)于能承擔(dān)大運(yùn)量的公交系統(tǒng)建設(shè)卻是非常緩慢的，比如地鐵的建設(shè)及城市軌道交通的建設(shè)等等。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國(guó)當(dāng)前將近有700個(gè)城市的所有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的總和才僅僅同英國(guó)倫敦一個(gè)城市的規(guī)模差不多。另外，很多城市的共同交通停車站場(chǎng)點(diǎn)布局和分布不均衡，有的地方公交站點(diǎn)設(shè)置過少，很多的公交車或出租車只能借用狹小的公共道路暫時(shí)停車，這很容易導(dǎo)致交通阻塞，通行困難。但是也有的地方的公交站點(diǎn)沒有按照國(guó)家有關(guān)公交站點(diǎn)的設(shè)置距離要求，設(shè)置過多、過密或不規(guī)范。這就導(dǎo)致了很多公交車輛進(jìn)站時(shí)停車的時(shí)候只能占道停車，這也很容易造成路口擁堵，對(duì)于城市的整體交通帶來嚴(yán)重影響，甚至埋下了安全隱患。

（四）城市公共交通建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理

很長(zhǎng)時(shí)間以來，我國(guó)很多的城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理，這給城市居民的出行帶來了諸多不便。同時(shí)，因?yàn)闉榱司徑饩用癯鲂须y的問題就投放了大量的公交車輛，但是這樣的結(jié)果是緩解了乘車難的問題卻又造成了行車難的問題，對(duì)城市主要道路的交通秩序帶來了嚴(yán)重影響。另外，當(dāng)前很多城市的公交線路網(wǎng)絡(luò)也存在重復(fù)設(shè)置的問題，比如有的地區(qū)，特別是城市中心區(qū)公交線路過于密集，甚至多達(dá)幾十條，但是也有的個(gè)別小區(qū)或街道，特別是城市邊緣地區(qū)的小區(qū)或街道長(zhǎng)時(shí)間都沒有公交線路通過。還有的公交線路太長(zhǎng)，繞彎太大，不能提高行車速度，行車時(shí)間也太長(zhǎng)，這也大大減小了對(duì)居民的吸引力。

三、對(duì)當(dāng)前城市公共交通建設(shè)存在突出問題的解決對(duì)策研究

（一）努力提高對(duì)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè)的重要性的認(rèn)識(shí)，不斷優(yōu)化城市公共交通線路

當(dāng)前隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大及機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增加，城市公共交通問題日益凸顯，這不但影響到了城市的發(fā)展，而且也對(duì)人民的生活水平的提高產(chǎn)生了負(fù)面影響。所以當(dāng)前要努力提高對(duì)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要性的認(rèn)識(shí)，要認(rèn)識(shí)到城市公共交通建設(shè)是一項(xiàng)能直接為廣大城市市民服務(wù)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，帶有明顯的社會(huì)公益性質(zhì)。當(dāng)前一定要把城市公共交通建設(shè)當(dāng)成一項(xiàng)關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的重要工程，要積極采取有效措施來優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè)。要不斷加強(qiáng)對(duì)廣大城市居民的宣傳力度，不斷提升廣大市民的公共交通文明意識(shí)，最好是能成立城市公共交通建設(shè)專門領(lǐng)導(dǎo)小組來對(duì)城市公共交通建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃、建設(shè)和領(lǐng)導(dǎo)。這樣通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè)就可以有效緩解城市交通擁堵的狀況，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。另外，在努力提高對(duì)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè)的重要性認(rèn)識(shí)及對(duì)公交乘客心理及出行行為進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上還要不斷優(yōu)化城市公共交通線路。在優(yōu)化城市公共交通線路的時(shí)候一定要結(jié)合我國(guó)不同城市的不同特點(diǎn)，同時(shí)還要考慮到以下幾個(gè)重要的因素：首先是如何才能夠給公共交通乘客提供更多的服務(wù)，其次是要考慮如何才能有效縮短乘客的出行時(shí)間及如何才能使得公共交通線路發(fā)揮出最大的效率，最后就是如何才能更好的保證良好的可達(dá)性及如何才能盡量減少公交不能覆蓋的盲區(qū)。

（二）積極采取措施科學(xué)規(guī)劃和積極完善公共交通場(chǎng)站及其配套設(shè)施的建設(shè)

首先，要切實(shí)把城市公共交通場(chǎng)站及其配套設(shè)施的建設(shè)納入到城市的整體規(guī)劃中來，同時(shí)在對(duì)城市交通現(xiàn)狀、城市公共交通需求及城市公共交通發(fā)展進(jìn)行科學(xué)調(diào)研和認(rèn)真分析的基礎(chǔ)上處理好城市公共交通場(chǎng)站及其配套設(shè)施的建設(shè)同城市總體規(guī)劃之間的銜接關(guān)系，努力實(shí)現(xiàn)兩者的同步規(guī)劃和同步建設(shè)。另外還要妥善處理好城市公共交通建設(shè)同城市土地利用的關(guān)系，國(guó)土及規(guī)劃部門要對(duì)于公共交通場(chǎng)站及其配套設(shè)施建設(shè)給予用地保障，滿足建設(shè)的實(shí)際需求。其次，城市公共交通場(chǎng)站及其配套設(shè)施是城市公共交通的最為基礎(chǔ)的設(shè)施，必須要嚴(yán)格按照統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)一管理運(yùn)作的方式來建設(shè)，政府要加大對(duì)這方面的投資力度。城市公共交通場(chǎng)站及其配套設(shè)施的建設(shè)一定要納入到城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃中來，其中的城市公共交通場(chǎng)站建設(shè)要同城市中新建居住小區(qū)、新開發(fā)的商貿(mào)區(qū)及新的大型活動(dòng)場(chǎng)所等關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的重大工程項(xiàng)目實(shí)行同步設(shè)計(jì)，并且還要努力做到同步建設(shè)和同步交付使用。最后，對(duì)于城市的主要交通干道或者城市別寬的街道最好是還要建設(shè)港灣式?？空?。

（三）大膽采用先進(jìn)的智能公共交通系統(tǒng)，積極建設(shè)和完善大運(yùn)量的公共交通體系

首先，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的迅猛增加，城市公共交通越來越不能滿足廣大市民的出行需要了。那么為了能從根本上解決這個(gè)問題，使城市公共交通能夠發(fā)揮出最大的效率必須要積極引進(jìn)先進(jìn)的城市公共交通管理技術(shù)，也就是說要大力引進(jìn)和開發(fā)城市智能公共交通系統(tǒng)，但是要注意引進(jìn)或開發(fā)城市智能公共交通系統(tǒng)的時(shí)候必須要從我國(guó)城市的公共交通實(shí)際情況出發(fā)，只有這樣才能徹底改善為選擇公共交通出行的市民服務(wù)，才能徹底改善城市公共交通的運(yùn)營(yíng)調(diào)度及管理，才能從根本上提升公共交通服務(wù)的安全性及可靠性。其次，要積極建設(shè)和完善大運(yùn)量的公共交通體系。大運(yùn)量的公共交通工具一般有著速度快、污染少及舒適安全等特點(diǎn)，但是大運(yùn)量的交通工具運(yùn)行是要有嚴(yán)格的條件限制的，比如要使用專用的道路，要處于封閉的狀態(tài)。當(dāng)前我國(guó)很多的城市不管是從資金支持方面，還是在技術(shù)服務(wù)方面都還不具備短時(shí)期能建立和完善起大運(yùn)量的城市公共交通體系，但是我們國(guó)家很多的城市可以分階段來積極建設(shè)，比如可以在初級(jí)階段逐步建設(shè)公共汽車專用通道，然后在逐步發(fā)展起公共汽車列車，最后等條件成熟了再去開發(fā)和建設(shè)城市軌道交通。

（四）不斷加大對(duì)城市公共交通建設(shè)的財(cái)政投入力度，建立起規(guī)范科學(xué)的補(bǔ)貼和補(bǔ)償制度

建設(shè)部等四部門在2006年底就聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》，然后重點(diǎn)提出了針對(duì)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干經(jīng)濟(jì)政策。城市公共交通建設(shè)事業(yè)是帶有明顯的社會(huì)公益性的，所以是需要將其納入到公共財(cái)政體系對(duì)其重點(diǎn)扶持。首先，城市公共交通建設(shè)的投入應(yīng)該主要是以政府投入為主，要在城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上對(duì)城市公共交通進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，并且要把城市公共交通的停車站及各類樞紐站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都劃歸到政府性投資項(xiàng)目當(dāng)中去，并且對(duì)于城市公共交通更新或創(chuàng)新改造所需資金也要給予必要的資金援助和保障。其次，要建立起規(guī)范科學(xué)的補(bǔ)貼和補(bǔ)償制度。因?yàn)楫?dāng)前公共交通受到油價(jià)上漲及人力成本上漲等因素的影響，很多城市的公共交通經(jīng)營(yíng)主體開始處于虧損狀態(tài)。所以對(duì)于城市公共交通因?yàn)榈蛢r(jià)原因或因?yàn)橐袚?dān)社會(huì)公益性的原因?qū)е碌慕?jīng)濟(jì)上的損失，政府要給予一定比例的補(bǔ)貼和補(bǔ)償。并且要把這樣的補(bǔ)貼和補(bǔ)償形成明確的制度和規(guī)范固定下來。只有這樣才能從根本上有效緩解公共交通的運(yùn)營(yíng)成本過高和公共交通經(jīng)營(yíng)壓力過于沉重的問題。

參考文獻(xiàn)：

【1】歐國(guó)立，李振華：城市公共交通建設(shè)資金來源及結(jié)構(gòu)研究，城市公共交通，2001年1期

【2】殷小寰，於昌榮：南通市公共交通建設(shè)的現(xiàn)狀分析與對(duì)策研究，城市公共交通，2008年10期

【3】周偉，李媛媛：中國(guó)城市公共交通建設(shè)策略的理論與方法，長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）2007年4期

篇（10）

1 前言

城市道路是城市交通系統(tǒng)中的主要部分，是城市中分布最廣、遍布城市各個(gè)角落的城市設(shè)施，除了其最基本的功能外，它在城市景觀方面的作用是非常大的，可以把它放到體現(xiàn)城市精神文明與物質(zhì)文明的建設(shè)程度的重要標(biāo)志的地位。從城市景觀的角度賦予城市道路多么重要的作用都不為過。而道路景觀在交通中的作用更是不可忽視 。城市是凝固的音樂，道路網(wǎng)絡(luò)恰如流暢而富有韻律的五線譜，由于流淌而產(chǎn)生動(dòng)感，形成了美妙的旋律。以下，我們將從城市道路景觀設(shè)計(jì)的重要性、構(gòu)成要素、現(xiàn)狀分析、研究?jī)?nèi)容、研究要點(diǎn)、原則思路等6個(gè)方面對(duì)當(dāng)前的文獻(xiàn)進(jìn)行綜述。

2 城市道路景觀設(shè)計(jì)的研究現(xiàn)狀

自十九世紀(jì)末，各國(guó)學(xué)者就相繼對(duì)車橋耦合振動(dòng)進(jìn)行了大量研究，稱其研究為古典理論。古典理論對(duì)車橋模型進(jìn)行了大幅簡(jiǎn)化，橋梁模型均是連續(xù)的，主要是對(duì)車輛荷載的模擬有了一

城市道路景觀設(shè)計(jì)的重要性。

對(duì)于城市道路景觀設(shè)計(jì)的重要性，周艷薇 從三方面進(jìn)行了考慮，1、城市道路的不易變更性， 2、城市道路網(wǎng)是組織城市各部分的“骨架”， 3、城市道路是城市景觀的窗口， 也是城市風(fēng)貌、特征的突出表現(xiàn)。并對(duì)城市道路景觀設(shè)計(jì)的重要性進(jìn)行了詳細(xì)的論述。

構(gòu)成要素。

郭志剛 指出：城市道路景觀大致可以分為道路本體景觀、道路附屬設(shè)施景觀、道路區(qū)域景觀以及與道路歷史文化相關(guān)的人文景觀等幾類。

道路本體景觀是指構(gòu)成道路本體的要素形成的景觀。構(gòu)成道路本體的要素包括道路線形走向、道路豎向以及道路橫斷面布置、路面鋪砌、隔離池、欄桿、道路綠化、擋墻、護(hù)坡、立交橋和人行天橋等。道路附屬設(shè)施包括照明設(shè)施、交通安全設(shè)施（如交通標(biāo)志、標(biāo)線）、公共設(shè)施和小品（如公交站點(diǎn)、休閑椅凳、衛(wèi)生設(shè)施、通信設(shè)施、雕塑、噴泉）等。道路的景觀則包括沿街景觀和遠(yuǎn)景景觀。道路景觀是由沿街建筑物、構(gòu)筑物、設(shè)置于道路和附著于建筑物上的廣告設(shè)施、圍墻、欄桿、綠化帶以及街邊廣場(chǎng)、公園等形成。遠(yuǎn)景景觀由山川、湖海、森林等自然要素和遠(yuǎn)處的高樓大廈、塔臺(tái)、城墻等人工要素組成。

同時(shí)，周艷薇也認(rèn)為城市道路景觀構(gòu)成要素要從道路、道路的邊界、道路的區(qū)域、道路的結(jié)點(diǎn)等四方面考慮

城市道路景觀設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀分析。

城市道路的景觀， 不僅關(guān)系到城市的形象和城市環(huán)境， 而且還關(guān)系到投資環(huán)境建設(shè)等問題。目前我國(guó)城市建設(shè)速度突飛猛進(jìn)， 國(guó)內(nèi)的城市道路景觀， 一定程度上能滿足人們的日常需要， 但總體來說， 不論是使用者還是管理者， 對(duì)城市道路景觀的設(shè)計(jì)考慮不周、不完善， 還存在許多問題。

姚陽(yáng)、董莉莉 發(fā)現(xiàn)了一些問題：1、道路景觀設(shè)計(jì)形式過于簡(jiǎn)單， 缺乏特色、創(chuàng)新與活力。2、城市道路景觀設(shè)計(jì)缺乏科學(xué)性、合理性、系統(tǒng)性。單純注重交通功能的實(shí)現(xiàn)。3、 道路附屬設(shè)施不夠健全， 缺乏例如交通標(biāo)志、人行天橋、道路地下通道、行人公廁、道路路名及路向標(biāo)牌、城市交通地圖展示牌、果殼箱、公話亭、特殊人群無障礙通道等能使道路更好的為人們提供服務(wù)的設(shè)施。城市道路缺少足夠的綠地面積。4、忽視了綠化與地下管網(wǎng)、架空線路的矛盾。5、在樹種及草地花卉的配置上，只考慮一時(shí)的景觀作用，而對(duì)季節(jié)性的景觀變化和晝夜變化因素考慮甚少。

熊秋文 則從宏觀角度對(duì)現(xiàn)狀給出評(píng)價(jià)：1、不能很好地傳承文脈，2、不能很好地以人為本，3、不能很好地整體連續(xù)。

城市道路景觀設(shè)計(jì)的原則。

景觀設(shè)計(jì)在設(shè)計(jì)上有諸多要考慮之處，但所遵循的原則大同小異。

熊秋文認(rèn)為要能夠體現(xiàn)以下7點(diǎn)：1、安全性，2、功能與景觀的高度統(tǒng)一，3、傳承文脈，4、以人為本，5、連續(xù)性，6、生態(tài)性，7、可觀賞性。江棋踢 則以另一種方式進(jìn)行解釋：1、以人為本與安全性相結(jié)合，2、堅(jiān)持景觀設(shè)計(jì)多樣性與歷史文化相結(jié)合，3、堅(jiān)持景觀設(shè)計(jì)的整體性和連續(xù)性。

城市道路景觀設(shè)計(jì)當(dāng)中的要點(diǎn)。

城市道路景觀設(shè)計(jì)當(dāng)中的要點(diǎn)，應(yīng)該是“把握好要素”和“利用好要素”兩個(gè)方面。對(duì)道路本體景觀、道路附屬設(shè)施景觀要素要把握好。除了符合有關(guān)規(guī)范以外，還要把它們巧妙地組合協(xié)調(diào)好。對(duì)道路區(qū)域景觀以及與道路歷史文化相關(guān)的人文景觀要素，則要利用好它們，使它們與道路本體互為烘托、陪襯，并融為一體。

郭志剛認(rèn)為要點(diǎn)應(yīng)該是“把握好要素”和“利用好要素”兩個(gè)方面。對(duì)道路本體景觀、道路附屬設(shè)施景觀要素要把握好。除了符合有關(guān)規(guī)范以外，還要把它們巧妙地組合協(xié)調(diào)好。對(duì)道路區(qū)域景觀以及與道路歷史文化相關(guān)的人文景觀要素，則要利用好它們，使它們與道路本體互為烘托、陪襯，并融為一體。

城市道路景觀設(shè)計(jì)的思路。

城市道路景觀設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜的綜合體， 既要實(shí)現(xiàn)道路本身的功能， 又要滿足現(xiàn)代都市生活的要求， 堅(jiān)持以人為本、符合地方文化特色， 傳承文脈以及適合城市形象和發(fā)展、充分利用以自然資源為設(shè)計(jì)原則， 將人、車、路、景高度地統(tǒng)一起來， 設(shè)計(jì)出符合人們更高生活質(zhì)量追求的城市道路。城市道路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)遵循一定的思路進(jìn)行。

熊秋文的思路是：1、確定城市道路景觀的主景要素，2、確定城市道路景觀的環(huán)境氛圍，3、確定道路景觀的空間組合。張彥軍、朱麗紅也認(rèn)為：1、確定道路景觀的主景要素，2、確定道路景觀環(huán)境氛圍，3、確定道路景觀的空間組合。

3結(jié)語(yǔ)

筆者的研究方向是北方城市道路景觀設(shè)計(jì)。我國(guó)北方城市道路景觀的起步要晚于南方諸多城市，這就要求我們把功能性、安全性、生態(tài)性的景觀設(shè)計(jì)作為城市走向生態(tài)化和趨于可持續(xù)發(fā)展的必由之路， 城市道路景觀代表著一個(gè)城市的發(fā)展水平，我們?cè)诎l(fā)展的同時(shí)要注重生態(tài)保護(hù)和協(xié)調(diào)，以解決城市交通污染的問題。當(dāng)然，這是一個(gè)需要各方努力和艱苦探索的過程。

參考文獻(xiàn)

[1]Jeonghun Mok， Landphair H C，Naderi JR. Landscape improvement impacts on roadside safety in Texas[J]. Landscape and Urban Planning，2006，78（3）：263-274.

[2]Cackowski J M， Nasar J L.The restorative effects of roadside vegetation implications for automobile driver anger and frustration[J].Environment and Behavior，2003，35（6）：736-751.

[3]周艷薇. 關(guān)于城市道路景觀設(shè)計(jì)的思考[J]. 中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2008，（5）. 174-175.

[4]郭志剛. 城市道路景觀設(shè)計(jì)概述[J]. 科技情報(bào)開發(fā)與經(jīng)濟(jì)，2010，（20）. 173-175.

[5]姚陽(yáng)，董莉莉. 城市道路景觀設(shè)計(jì)淺析[J]. 重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2007，（4）. 35-38.