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篇（1）

作者簡介：高芳（1971-），女，新疆烏魯木齊人，浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，碩士，研究方向?yàn)橛⒄Z教學(xué)及英漢互譯。

課題項(xiàng)目：本文系2010年浙江國際海運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院院級(jí)課題“高職英語課程標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建的創(chuàng)新點(diǎn)探究”（編號(hào)：2010XT12）成果之一。

中圖分類號(hào)：G712

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 　 　文章編號(hào)：1001－7518（2012）17－0024－03

一種好的學(xué)習(xí)模式重視對知識(shí)的建構(gòu)，使學(xué)習(xí)者在他人幫助下，在從機(jī)械模仿到自主嘗試的過程中，通過積累逐步獲得經(jīng)驗(yàn)，而不是簡單地憑借端正學(xué)習(xí)態(tài)度而掌握知識(shí)。它要求學(xué)習(xí)者關(guān)注學(xué)習(xí)實(shí)踐活動(dòng)中的人際交往，采用互助合作的方式，通過模仿與協(xié)商，在共同學(xué)習(xí)中重新建構(gòu)身份，讓學(xué)習(xí)方式各不相同的學(xué)習(xí)者相互補(bǔ)充，共同完成各項(xiàng)學(xué)習(xí)任務(wù)，使學(xué)習(xí)者逐漸對一個(gè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域從無知、熟悉到精通，這種活動(dòng)方式就是構(gòu)建學(xué)習(xí)共同體，讓學(xué)生在共同學(xué)習(xí)中學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)什么和如何學(xué)習(xí)。

高職課堂是構(gòu)建學(xué)習(xí)共同體的重要場所。在課堂學(xué)習(xí)共同體中，學(xué)習(xí)者在一個(gè)知識(shí)廣泛分布的、接近真實(shí)的情境中，與其他學(xué)習(xí)者共享學(xué)習(xí)資源，相互交流與幫助，形成多重身份，扮演不同角色，積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，從而逐漸掌握多種學(xué)習(xí)方式。構(gòu)建課堂學(xué)習(xí)共同體，有助于改善全體學(xué)生的學(xué)業(yè)成績，培養(yǎng)其良好的人際關(guān)系與社會(huì)支持，使學(xué)生的心理健康與自尊自信得到良好發(fā)展。而分組學(xué)習(xí)與交流是課堂學(xué)習(xí)共同體建構(gòu)過程中的重要組成部分，分組交流方法的恰當(dāng)與否直接關(guān)系到能否成功地建構(gòu)課堂學(xué)習(xí)共同體。

一、分組的藝術(shù)

（一）分組前：構(gòu)建協(xié)作式的分組交流環(huán)境

學(xué)習(xí)資源是學(xué)習(xí)者建構(gòu)意義的基礎(chǔ)，而環(huán)境資源是學(xué)習(xí)資源中的重要組成部分。優(yōu)良的環(huán)境資源能夠提高學(xué)習(xí)者參與共同學(xué)習(xí)的興趣，從而促進(jìn)學(xué)習(xí)共同體的形成與發(fā)展。所以，應(yīng)當(dāng)創(chuàng)設(shè)盡可能真實(shí)而具體的學(xué)習(xí)環(huán)境，促進(jìn)學(xué)習(xí)者快速形成身份意識(shí)，實(shí)現(xiàn)意義的建構(gòu)。建設(shè)理實(shí)一體化主題教室能夠滿足課堂學(xué)習(xí)共同體建構(gòu)所需的環(huán)境設(shè)施與背景要求。這種教室可以分為五個(gè)區(qū)域：

1.講解/演講區(qū)。在教室前方，左右各擺放一個(gè)演講臺(tái)，引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)入小組代表演講、分組主題辯論等活動(dòng)；同時(shí)配備多媒體設(shè)備、上網(wǎng)設(shè)備等，可供教師講課使用，以便教師將備好的教學(xué)資料展示給學(xué)生。

2.交流/表演區(qū)。在教室中央，靠窗一側(cè)配備一張可移動(dòng)的橢圓形桌椅，供學(xué)生進(jìn)行協(xié)商式對話與交流；靠墻一側(cè)留出一些空地，供學(xué)生進(jìn)行一些特殊場景的自由對話式表演。

3.學(xué)習(xí)/討論區(qū)。配備10個(gè)可以移動(dòng)的桌椅，桌子最好是四人圓桌，中心安裝十字形的可以拉升和收合的隔板，拉升時(shí)便于教師安排個(gè)人學(xué)習(xí)任務(wù)，如獨(dú)立思考、寫作等；收合時(shí)便于小組合作學(xué)習(xí)交流；同時(shí)配備個(gè)人電腦及上網(wǎng)設(shè)備，便于隨時(shí)捕捉與開發(fā)學(xué)習(xí)與交流的靈感。

4.背景/成果展示區(qū)。教室墻壁側(cè)面配備可以懸掛海報(bào)等資料的背景墻或信息欄，為課程學(xué)習(xí)提供職業(yè)背景與氛圍，同時(shí)便于引導(dǎo)學(xué)生將設(shè)計(jì)與合作學(xué)習(xí)的成果展示出來。

5.資料/道具區(qū)。教室的后墻一側(cè)可以打做一面書柜，擺放一些專業(yè)書籍及其他資料；制作并保存一些專業(yè)模具或業(yè)務(wù)沙盤等道具，供專業(yè)描述、業(yè)務(wù)流程介紹等；同時(shí)準(zhǔn)備一些顏料、海報(bào)紙、身份牌、擴(kuò)音設(shè)備、學(xué)習(xí)卡片、翻頁筆等，隨時(shí)供教學(xué)使用。

這樣的學(xué)習(xí)環(huán)境可為學(xué)生提供充足的學(xué)習(xí)資源，方便學(xué)生開展各種團(tuán)體和個(gè)體學(xué)習(xí)活動(dòng)，讓師生在自由選擇、自行決定中解決學(xué)習(xí)中的問題，有利于共同體互惠合作氛圍的形成。

（二）分組時(shí)：確立人性化的小組建構(gòu)原則

在一個(gè)課堂學(xué)習(xí)共同體中，學(xué)習(xí)者可以根據(jù)學(xué)習(xí)內(nèi)容建構(gòu)不同身份，形成不同的學(xué)習(xí)共同體，根據(jù)需要主動(dòng)獲取學(xué)習(xí)資源，并參與交流和溝通。教師是學(xué)生學(xué)習(xí)的幫助者和促進(jìn)者，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的學(xué)習(xí)任務(wù)，采用不同的分組原則與策略。

1.異質(zhì)分組促進(jìn)成員有效合作，小組公平競爭。課堂學(xué)習(xí)共同體的活動(dòng)是以分組活動(dòng)為單位展開的。研究發(fā)現(xiàn)，學(xué)習(xí)者在學(xué)習(xí)的主動(dòng)性、建構(gòu)意義的能力、自主解決問題的能力三個(gè)維度上存在較明顯的差異。此外，異性搭配是分組學(xué)習(xí)的重要原則。異性學(xué)習(xí)者搭配更有利于激發(fā)學(xué)習(xí)者的學(xué)習(xí)興趣，因?yàn)槟信谒季S方式和知識(shí)結(jié)構(gòu)方面存在很大差異，對同一事物可能有不同的見解，這對共同體成員之間的協(xié)作有著互為補(bǔ)充的作用。所以可以根據(jù)學(xué)生學(xué)習(xí)類型和性別的不同，采用異質(zhì)分組的方式，讓學(xué)習(xí)方式各不相同的學(xué)生相互補(bǔ)充，共同完成各項(xiàng)學(xué)習(xí)任務(wù)。為此，首先要設(shè)計(jì)調(diào)查問卷，了解不同學(xué)習(xí)者的學(xué)習(xí)方式；然后根據(jù)學(xué)習(xí)類型和性別對學(xué)生進(jìn)行分組，每組3-5人，盡可能使每組都包含三種學(xué)習(xí)類型的男女學(xué)生。當(dāng)某項(xiàng)學(xué)習(xí)任務(wù)需要某種學(xué)習(xí)方式時(shí)，具有該項(xiàng)優(yōu)勢的學(xué)生就來指導(dǎo)和示范該項(xiàng)活動(dòng)的實(shí)施和任務(wù)的完成，幫助其他學(xué)生積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，從而逐漸掌握這種學(xué)習(xí)方式。

由此可見，異質(zhì)分組有助于組內(nèi)成員開展有效合作；同時(shí)，由于每個(gè)小組都包含多種異質(zhì)類型，成員結(jié)構(gòu)與素質(zhì)相近，小組間的競爭因此也變得較為公平。這樣，一個(gè)課堂學(xué)習(xí)共同體的初步框架就得以形成。

2.就近友伴組合推動(dòng)小組快速形成，成員感情加深。在異質(zhì)分組的前提下，盡可能將座位鄰近的幾名學(xué)生或者以學(xué)生宿舍為單位組成小組。這樣無需大幅度調(diào)整座次，操作起來簡單快捷。同桌或室友由于長期相鄰，相互比較了解，交流中不易產(chǎn)生障礙或糾紛，因而也是一種不錯(cuò)的組合方式。同時(shí)，可以在保證異質(zhì)分組的基礎(chǔ)上，實(shí)行友伴分組，即將志趣相投的學(xué)習(xí)者組成一組。這是因?yàn)楫?dāng)學(xué)習(xí)者的興趣、愛好、目標(biāo)一致時(shí)，成員之間的關(guān)系會(huì)更加融洽，合作學(xué)習(xí)的積極性會(huì)得到提高，有利于形成良好的互動(dòng)學(xué)習(xí)氛圍。

3.角色輪換確保全員集體參與，組員各司其職。每個(gè)共同體設(shè)置一個(gè)組長，負(fù)責(zé)帶領(lǐng)每個(gè)成員按照教師的要求參與課堂活動(dòng)，完成集體或個(gè)人的活動(dòng)任務(wù)，課堂上以完成集體任務(wù)為主，個(gè)人任務(wù)為輔，能力強(qiáng)的學(xué)生幫助能力弱的學(xué)生，每個(gè)成員必須奉獻(xiàn)自己的智慧，完成自己的任務(wù)，然后上交組內(nèi)成員活動(dòng)成果和活動(dòng)成績。當(dāng)一個(gè)小組成員的異質(zhì)屬性逐漸淡化，小組成員普遍變得學(xué)習(xí)比較主動(dòng)，建構(gòu)意義的能力和解決問題的能力都得到了補(bǔ)充性鍛煉時(shí)，小組成員的角色與分工可以適當(dāng)輪換，輪流擔(dān)任組長和其他不同角色，如策劃、組織、記錄、實(shí)施、匯報(bào)、表演等，使每個(gè)成員都從單一的學(xué)習(xí)類型轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂芯C合學(xué)習(xí)能力的、全面發(fā)展的、社會(huì)所需的人才。

4.定期重組益于學(xué)生拓寬交往，小組增添活力。為了提高高職學(xué)生的交際能力和對環(huán)境的適應(yīng)力，可以定期重組學(xué)習(xí)共同體小組。這意味著很多學(xué)生都要離開合作已久的伙伴，換到一個(gè)相對陌生的學(xué)習(xí)環(huán)境，重新適應(yīng)新的組名、組長、組員與規(guī)矩，完成新的任務(wù)。再次適應(yīng)需要時(shí)間，或許還需要改變自身的行為規(guī)范與學(xué)習(xí)習(xí)慣。但從長遠(yuǎn)來看，定期重組有利于學(xué)生拓寬社會(huì)交往面，提高自身的交際能力。同時(shí)，由于新的共同體成員由新的異質(zhì)學(xué)習(xí)類型構(gòu)成，其成員通過扮演新的角色，能夠形成新的協(xié)作模式，快速形成新的活力。

（三）分組后：培育互惠式的共同體文化

良好的文化對學(xué)習(xí)共同體的產(chǎn)生有重要影響?！耙话愕暮献鲗W(xué)習(xí)小組或團(tuán)隊(duì)與學(xué)習(xí)共同體最大的不同在于，學(xué)習(xí)共同體承擔(dān)了文化的延續(xù)與再生產(chǎn)?！惫餐w文化主要包括共同的愿景、信任及共同體規(guī)范。

1.共同愿景的建構(gòu)有利于形成人性化的成員行為標(biāo)準(zhǔn)。課堂學(xué)習(xí)共同體的發(fā)展過程是共同體目標(biāo)和個(gè)人目標(biāo)共同實(shí)現(xiàn)的過程。共同目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是以個(gè)人目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)為基礎(chǔ)的，只有在“觀念認(rèn)同”后，將共同體的要求和規(guī)范轉(zhuǎn)化為自身的自覺行為，共同目標(biāo)融入個(gè)人目標(biāo)，共同目標(biāo)才能實(shí)現(xiàn)。因此，起初教師應(yīng)努力構(gòu)建“理想的說話環(huán)境”，讓師生與學(xué)生之間包容的心態(tài)和欣賞的原則建立共享的愿景，增強(qiáng)共同體的凝聚力，在此基礎(chǔ)上建立共同體目標(biāo)和個(gè)人發(fā)展目標(biāo)；穩(wěn)定合作期間，教師應(yīng)賦予共同體更多的自由與權(quán)力，激發(fā)學(xué)生的積極性與表現(xiàn)力，促使個(gè)人目標(biāo)充分有效地實(shí)現(xiàn)；在成熟階段，要在學(xué)習(xí)者個(gè)性發(fā)展和個(gè)人目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，通過讓學(xué)生參與共同體學(xué)習(xí)目標(biāo)的制定，使共同目標(biāo)和個(gè)人目標(biāo)相互融合，在實(shí)現(xiàn)共同目標(biāo)的過程中完成個(gè)人目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2.相互信任的建立有助于形成持久性的學(xué)習(xí)共同體。信任是課堂學(xué)習(xí)共同體形成和發(fā)展的心理基礎(chǔ)。建立組織成員之間互相信任的途徑是成員之間存在一定的滿意度。共同體成員在合作學(xué)習(xí)中是存在沖突的，因此教師要關(guān)心學(xué)習(xí)者的心理需要，努力營造寬松而民主的學(xué)習(xí)氛圍，盡可能多地為其創(chuàng)造學(xué)習(xí)與實(shí)踐機(jī)會(huì)，特別是性格內(nèi)向或?qū)W習(xí)基礎(chǔ)較差的學(xué)生，鼓勵(lì)學(xué)習(xí)者摒棄偏見，建立信任，探尋共同的學(xué)習(xí)目標(biāo)，并與學(xué)習(xí)者一起反思學(xué)習(xí)過程，不斷改進(jìn)學(xué)習(xí)方式，使課堂成為滿足學(xué)生安全需要、歸屬需要和成就需要的地方，進(jìn)而發(fā)揮出最佳的團(tuán)隊(duì)學(xué)習(xí)成效。

3.共同體規(guī)范的制定有利于形成互惠式的合作氛圍。共同體規(guī)范是共同體成員交流過程中必須遵守的行為準(zhǔn)則，因而必須符合實(shí)際，體現(xiàn)學(xué)生社會(huì)化的要求，從學(xué)生的職業(yè)發(fā)展需要出發(fā)，培養(yǎng)互惠合作意識(shí)，尊重個(gè)體差異，鼓勵(lì)不同主體創(chuàng)造價(jià)值、建構(gòu)與分享價(jià)值，以對話為手段，通過批判地思考，進(jìn)行內(nèi)部協(xié)商，激感，引起共鳴，在學(xué)生的學(xué)習(xí)與實(shí)踐活動(dòng)中內(nèi)化為學(xué)生的行為標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，共同體規(guī)范要凸顯人文關(guān)懷，盡量多用“請”、“需要”等具有人文關(guān)懷意義的詞語，少用“嚴(yán)禁”“必須”等詞語，批評與表揚(yáng)相結(jié)合，營造一種和諧融洽的學(xué)習(xí)氛圍，使課堂學(xué)習(xí)共同體形成并保持生動(dòng)活潑的場面。此外，共同體規(guī)范必須要發(fā)展創(chuàng)新。教師要根據(jù)課堂實(shí)際需要，不斷發(fā)現(xiàn)新問題，提出解決措施，使其得到及時(shí)調(diào)整、補(bǔ)充和完善。

通過建構(gòu)共同體文化，使課堂秩序從強(qiáng)制執(zhí)行“規(guī)則”轉(zhuǎn)變成主動(dòng)參與“規(guī)范”，成員之間逐漸形成積極主動(dòng)、互助合作的學(xué)習(xí)氛圍。

二、分組交流的藝術(shù)

學(xué)習(xí)共同體之所以更有利于創(chuàng)新，是基于組織成員的無障礙交流，形成知識(shí)共享的局面。通過其他人的啟發(fā)和刺激，對自身知識(shí)體系進(jìn)行不斷的新的“建構(gòu)”，而對潛藏的創(chuàng)新思維進(jìn)行啟發(fā)。因此，應(yīng)當(dāng)采用恰當(dāng)?shù)姆纸M交流策略，實(shí)現(xiàn)共同體成員的無障礙交流。

（一）交流前：設(shè)計(jì)開放、真實(shí)、適度的學(xué)習(xí)任務(wù)與活動(dòng)。學(xué)習(xí)活動(dòng)是學(xué)習(xí)共同體的核心內(nèi)容。學(xué)習(xí)共同體學(xué)習(xí)活動(dòng)的設(shè)計(jì)就是要鼓勵(lì)學(xué)習(xí)者在與同伴的互動(dòng)中，充分利用各種學(xué)習(xí)資源，通過與他人分享智慧，學(xué)會(huì)如何學(xué)習(xí)，從而促進(jìn)學(xué)習(xí)者的成長。設(shè)計(jì)共同體小組學(xué)習(xí)任務(wù)時(shí)，應(yīng)首先考慮學(xué)習(xí)者的特點(diǎn)。任務(wù)應(yīng)當(dāng)有一定的挑戰(zhàn)性，但同時(shí)是學(xué)生能夠?qū)崿F(xiàn)和完成的，既要避免學(xué)生缺乏完成任務(wù)的能力，又要有益于學(xué)生能力的發(fā)展。任務(wù)應(yīng)當(dāng)是近期的、具體的、實(shí)用的、可選的、有一定層次和結(jié)構(gòu)的，適合展開探究式學(xué)習(xí)活動(dòng)，并易于給學(xué)生以話題、策略、結(jié)構(gòu)、檢查等支持的，從而激發(fā)學(xué)生的興趣，滿足個(gè)性需要，保證其學(xué)習(xí)的條理性和高效率。

為了保證共同體學(xué)習(xí)與交流的實(shí)效性與持久性，在設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)任務(wù)時(shí)，盡量選擇和設(shè)計(jì)開放、真實(shí)的任務(wù)，設(shè)計(jì)貼近學(xué)生專業(yè)實(shí)際的、可操作的項(xiàng)目教學(xué)活動(dòng)，即以生活經(jīng)驗(yàn)或職業(yè)場景為出發(fā)點(diǎn)，創(chuàng)設(shè)具體、真實(shí)的社會(huì)生活情境，讓學(xué)習(xí)者身處于與知識(shí)有關(guān)的具體情境中，設(shè)計(jì)適于學(xué)習(xí)者連續(xù)展開思考、調(diào)查、討論、交流和合作等學(xué)習(xí)方式的學(xué)習(xí)任務(wù)，吸引和組織學(xué)生積極參與。其次，在項(xiàng)目學(xué)習(xí)的前提下，分別開展基于問題、分歧、展示等的學(xué)習(xí)任務(wù)的設(shè)計(jì)。在任務(wù)類型上，信息溝通任務(wù)可以引發(fā)更多的協(xié)商，但話題討論更加有助于思維與表達(dá)能力的提高。在設(shè)計(jì)基于問題的學(xué)習(xí)任務(wù)時(shí)，提出的問題應(yīng)具有啟發(fā)性、辯駁性和易操作性，通過教師連續(xù)提問-小組討論回答或小組連續(xù)提問-教師逐一解答等方式實(shí)現(xiàn)教師與各學(xué)習(xí)共同體小組之間的互動(dòng)；基于分歧的設(shè)計(jì)中，應(yīng)通過分組辯論達(dá)到澄清思想，交流觀點(diǎn)的效果；基于展示的設(shè)計(jì)中，應(yīng)突出角色分配與分層表達(dá)。不論采用何種任務(wù)設(shè)計(jì)，都應(yīng)努力實(shí)現(xiàn)共同體成員之間的無障礙交流。

（二）交流中：形成積極、動(dòng)態(tài)、持久的互動(dòng)模式。學(xué)習(xí)共同體是一種先進(jìn)的學(xué)習(xí)型組織。知識(shí)分享是創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織的本質(zhì)途徑之一。通過與別人的知識(shí)分享，有利于獲得新發(fā)現(xiàn)，不但能知道“自己知道的”，而且能知道“自己不知道的”和“不知道自己知道的”（忘記的知識(shí)）。知識(shí)分享所達(dá)到的效果，不是簡單的二者之和，而是1+1>2。

在進(jìn)行合理的小組劃分和任務(wù)布置、共同體成員展開交流時(shí)，教師對共同體的合作學(xué)習(xí)應(yīng)進(jìn)行必要的指導(dǎo)，培養(yǎng)成員的合作技能，指導(dǎo)他們?nèi)绾伍_展充分合作，避免產(chǎn)生不必要的沖突。合作的基本技能主要有10項(xiàng)：聽取、說明、求助、反思、自控、幫助、支持、說明、建議、協(xié)調(diào)等[4]。在課堂學(xué)習(xí)中，應(yīng)采用多種方式培養(yǎng)學(xué)習(xí)者有效地傾聽、記錄、表達(dá)和互助等方面的技巧和技能，鼓勵(lì)學(xué)生大膽參與交流，對學(xué)習(xí)中出現(xiàn)的錯(cuò)誤給予理解和寬容，并適當(dāng)予以糾正。在一個(gè)課堂學(xué)習(xí)共同體的內(nèi)部交流中，應(yīng)鼓勵(lì)學(xué)術(shù)性的爭議辯論。一些學(xué)習(xí)者在討論中會(huì)因?yàn)橛^點(diǎn)不一與同伴發(fā)生“爭執(zhí)”，對此應(yīng)表示鼓勵(lì)。事實(shí)上，爭議與辯論既可以增強(qiáng)表達(dá)能力，而且有助于澄清思想，達(dá)成一致。因此，在共同體成員的交流中應(yīng)引導(dǎo)學(xué)習(xí)者有針對性地互相提問，在爭執(zhí)中碰撞思想，拓寬思路，在總結(jié)中形成一致意見。學(xué)生有了想法不帶感彩地立刻說出來，這種即時(shí)的思想交流既不損傷信任感，又能分享交流知識(shí)。同時(shí)，圓桌式討論是一種十分有效的課堂互動(dòng)方式。教師可以引導(dǎo)學(xué)生恰當(dāng)運(yùn)用頭腦風(fēng)暴等方法，啟發(fā)思維，分享知識(shí)，促進(jìn)彼此交流。比如，引導(dǎo)學(xué)生圍繞某一話題逐步自然展開、深入分析、客觀總結(jié)，同時(shí)要防止學(xué)生在討論中跑題，既能讓學(xué)習(xí)者各抒己見，又能及時(shí)控制話題，使課堂形散而神不散；或者要求小組制作多媒體課件，就某個(gè)問題各組輪流發(fā)言，進(jìn)行小組演示，然后接受他人提問，最后經(jīng)過修改，形成階段性的共同體學(xué)習(xí)成果。在活動(dòng)過程中，教師應(yīng)在教室中不斷巡回，觀察學(xué)生的表現(xiàn)，解答學(xué)生提出的問題，抽查個(gè)別學(xué)生和整個(gè)團(tuán)體的表現(xiàn)，并在成績評定中有所體現(xiàn)。

（三）交流后：并舉多元、多方與多獎(jiǎng)的評價(jià)。為了保證評價(jià)的客觀性，應(yīng)采用多元評價(jià)與多方評價(jià)并舉的方法。在任務(wù)完成時(shí)，首先應(yīng)引導(dǎo)學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中運(yùn)用觀察、發(fā)現(xiàn)、歸納和實(shí)踐等方法，采用自評與互評相結(jié)合的方式，先在小組內(nèi)部展開自查，然后由各組上臺(tái)演示，引導(dǎo)各組相互欣賞，彼此評價(jià)，并由教師及時(shí)進(jìn)行講評，分享合作果實(shí)，體驗(yàn)協(xié)作的快樂。

教師對分組學(xué)習(xí)的評價(jià)應(yīng)采用過程與終結(jié)評價(jià)、理論與實(shí)踐評價(jià)相結(jié)合的方法，強(qiáng)調(diào)過程考評的重要性。過程考核為開放性評價(jià)，不應(yīng)注重“什么不應(yīng)做”，而應(yīng)著眼于“看到、學(xué)到了什么”，由師生共同參與，重視學(xué)生在共同體交際活動(dòng)中的表現(xiàn)，以項(xiàng)目、問題、分歧等任務(wù)為核心，開展同學(xué)間、小組間的相對評價(jià)和適度競爭：既著眼于對整個(gè)小組的評價(jià)，又注意個(gè)人在項(xiàng)目中所承擔(dān)的角色、發(fā)揮的具體作用及進(jìn)步情況，得出形成性成績；終結(jié)考評注重考核學(xué)生專業(yè)知識(shí)掌握情況和綜合技能水平。多維評價(jià)使課堂學(xué)習(xí)共同體的學(xué)習(xí)成果得到客觀公正的評價(jià)。同時(shí)，應(yīng)做到評價(jià)與獎(jiǎng)勵(lì)并舉，強(qiáng)化學(xué)生的競爭意識(shí)與合作動(dòng)力。以各共同體平均分為活動(dòng)評價(jià)依據(jù)，率先完成活動(dòng)任務(wù)的共同體適當(dāng)加分，作為獎(jiǎng)勵(lì)；拒絕參加活動(dòng)者，則督促其參與，否則沒有成績；集體作弊、包庇組員的共同體則集體適量減分。決定各組成績的關(guān)鍵就是能力薄弱學(xué)生的表現(xiàn)，于是共同體成員千方百計(jì)地幫助后進(jìn)同學(xué)，從而使共同體內(nèi)部更加團(tuán)結(jié)，共同進(jìn)步。為了增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)信心，可在教室墻壁上以表格形式張貼小組平均成績，展示集體的努力和進(jìn)步，同時(shí)對個(gè)別落后小組施加適當(dāng)?shù)膲毫?。同時(shí)，每月依照小組成果、課堂發(fā)言、各組幫扶情況等評選優(yōu)秀小組，及時(shí)對各共同體的學(xué)習(xí)給以肯定和表揚(yáng)。

課堂學(xué)習(xí)共同體的對話交流體現(xiàn)了學(xué)習(xí)對社會(huì)情境的需要和依賴，使學(xué)習(xí)作為一種對話性實(shí)踐、合作性實(shí)踐成為可能。在現(xiàn)實(shí)操作中，可以在平等的基礎(chǔ)上采用有效的分組對話與協(xié)商方法，來加強(qiáng)知識(shí)的分享與交流，以實(shí)現(xiàn)課堂的多維互動(dòng)。交流方式應(yīng)當(dāng)多樣化，包括共同體內(nèi)部與之間的任務(wù)交流、辯論交流、評價(jià)交流等，多種交流之間相輔相成、相互補(bǔ)充，最終實(shí)現(xiàn)共同的學(xué)習(xí)。

參考文獻(xiàn)：

篇（2）

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

21世紀(jì)的競爭,已不是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭,而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈的競爭。如何才能留住客戶已成為供應(yīng)鏈上各企業(yè)生存和發(fā)展的必要條件。因此,供應(yīng)鏈上各企業(yè)必須充分利用好客戶關(guān)系管理,以維持自身的生存與發(fā)展。

一、物流客戶價(jià)值

現(xiàn)代客戶管理的對象包括公司外部的顧客，以及公司內(nèi)部上下流程的工作人員。

1.客戶價(jià)值的定義

客戶價(jià)值是客戶購買或服務(wù)的成本與所獲得價(jià)值的比較。具體體現(xiàn)是：客戶接受某一產(chǎn)品和服務(wù)時(shí)獲得的滿足感與支付的貨幣、時(shí)間和精力的差額。針對具體企業(yè)來講，客戶價(jià)值是企業(yè)為客戶創(chuàng)造的實(shí)物價(jià)值和服務(wù)效用與成本構(gòu)成的差額。

2.客戶價(jià)值的特點(diǎn)

客戶價(jià)值不是一種貨幣價(jià)值，客戶可以感知，但不能精確計(jì)算，它反映客戶在接受產(chǎn)品和服務(wù)后的滿足程度。同時(shí)，客戶價(jià)值是一種相對價(jià)值，不同客戶對同一產(chǎn)品、同一服務(wù)的滿足感不同，這取決于客戶付出的成本和客戶自身的狀況。

3.客戶關(guān)系管理的內(nèi)容

物流客戶管理的核心是辨別客戶價(jià)值，分辨出哪些客戶會(huì)給企業(yè)帶來盈利、哪些客戶會(huì)給企業(yè)帶來虧損。物流企業(yè)不能將所有的客戶一視同仁。物流企業(yè)通過差異化服務(wù)提高客戶價(jià)值，特別是提高關(guān)鍵客戶的價(jià)值。

二、建設(shè)工程合同履行糾紛

1.建設(shè)工程合同履行糾紛的種類

2.因承包商過程導(dǎo)致質(zhì)量不符合約定的糾紛

(1)因發(fā)包人過錯(cuò)導(dǎo)致質(zhì)量不符合約定的糾紛

(2)發(fā)包人擅自使用后出現(xiàn)質(zhì)量問題的糾紛

(3)對竣工日期的爭議糾紛

(4)對計(jì)價(jià)方法的爭議糾紛

(5)對工程量的爭議糾紛

2.建設(shè)工程合同履行糾紛的處理方式

在建設(shè)工程合同中，由于對質(zhì)量、工期、報(bào)酬等關(guān)鍵性的條款的約定存在暇疵或盲點(diǎn)，導(dǎo)致合同糾紛的產(chǎn)生，通常對這些糾紛的處理主要適用《中華人民共和國合同法》、《建設(shè)工程管理質(zhì)量管理?xiàng)l例》等相應(yīng)的建設(shè)工程管理?xiàng)l例。但有一些糾紛并不容易直接適用現(xiàn)有的法律條款解決。即使適用上述法律法規(guī)處理，從物流客戶關(guān)系管理的角度來看，并不是最有效的手段，因?yàn)椤霸V訟，使你在失去金錢和寶貴時(shí)間的同時(shí)，失去了友情”。

三、物流客戶關(guān)系管理的角度處理建設(shè)工程合同糾紛

物流客戶管理的核心是辨別客戶價(jià)值，不能將所有的客戶一視同仁，因此，在合同糾紛產(chǎn)生以后，應(yīng)該針對不同的客戶，采用不同的處理方式。

1.一般客戶

一般客戶指價(jià)值比較固定，不易提升，企業(yè)與客戶的關(guān)系是價(jià)格利益的均衡。因此，如果與這類客戶發(fā)生合同糾紛時(shí)，視具體情況，采取訴訟或仲裁解決比較好。

2.關(guān)鍵客戶

關(guān)鍵客戶指價(jià)值上升空間很大，是企業(yè)的穩(wěn)定客戶，對企業(yè)利潤貢獻(xiàn)最大，

如果與這類客戶產(chǎn)生合同糾紛，中能只著眼于盡快解決糾紛，應(yīng)該以長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略思想來對待現(xiàn)實(shí)的利益糾紛，達(dá)到利益的均衡。

在簽訂建筑合同時(shí)，應(yīng)該對承包方的具體情況如設(shè)施與設(shè)備、作業(yè)能力、現(xiàn)

場環(huán)境、工作人員情形等進(jìn)行綜合考察，避免因承包商過程導(dǎo)致質(zhì)量不符合約定的糾紛、因發(fā)包人過錯(cuò)導(dǎo)致質(zhì)量不符合約定等糾紛的產(chǎn)生。

在合同簽訂以后，應(yīng)與客戶共同編制操作指引，提前解決潛在問題，在問題出現(xiàn)之前就提出解決的方案，從而理順雙方合作的關(guān)系。

在履行過程中，對建筑工程進(jìn)行過程跟蹤監(jiān)管，確保工程質(zhì)量，避免糾紛的產(chǎn)生。

總之，建筑合同糾紛處理，要以企業(yè)的長遠(yuǎn)利益為目標(biāo)，加強(qiáng)對承包企業(yè)加強(qiáng)合同管理，做到防患于未然。

作者單位:濮陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

篇（3）

1 引言

我國公共交通的規(guī)劃思想基于《馬丘比丘》的“優(yōu)先發(fā)展公共交通”原則，其指導(dǎo)思想是要在城市客運(yùn)系統(tǒng)中把公共交通作為主體，其目標(biāo)是為城市居民提供方便、快捷、優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，其目的是吸引更多的客流，使城市交通結(jié)構(gòu)更為合理，運(yùn)行更為通暢。

2 城市公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃理念

城市公共交通系統(tǒng)由軌道公共交通、公共汽電車和準(zhǔn)公共交通三部分組成，所謂準(zhǔn)公共交通主要指包括小公共汽車、出租車等在內(nèi)的各種交通載體。

城市公共交通規(guī)劃應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、線路網(wǎng)、換乘樞紐站場設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通的客運(yùn)能力滿足高峰流的需求。

3 城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃

3.1 系統(tǒng)確定

公共交通線路系統(tǒng)的形式要根據(jù)不同城市規(guī)模、道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、用地布局和居民出行特征進(jìn)行選定。

大中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的自行車，對于特大城市，當(dāng)城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能適應(yīng)客運(yùn)量的發(fā)展，應(yīng)該考慮逐步將大運(yùn)量的城市客運(yùn)交通從城市道路上分離出來，規(guī)劃設(shè)置快速軌道交通線網(wǎng)。

近年來，在北京等城市出現(xiàn)快速公交系統(tǒng)（BRT），即在城市道路中央設(shè)置專用的公交車道，設(shè)置專用的?？空九_(tái)，運(yùn)行專用的公共汽車和交通信號(hào)。其經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于軌道交通，但其占用城市道路空間，對于擁擠的老城區(qū)，實(shí)施起來難度較大。

面對地面交通的擁擠，地下軌道交通呼之欲出，它利用地下空間有效地緩解城市公共交通，但其經(jīng)濟(jì)成本較高，且對工程地址有一定要求。遼寧沈陽，近年來興建地鐵。目前，地鐵1、2號(hào)線均已運(yùn)行，與城市公交系統(tǒng)共同組成城市公共交通系統(tǒng)（出租車除外），有機(jī)地組織了交通出行，給城市居民帶來了既經(jīng)濟(jì)又便捷的出行方式。

3.2 線網(wǎng)規(guī)劃

城市客運(yùn)交通需要有為大運(yùn)量、中運(yùn)距離交通需求服務(wù)的主要公共交通線路，又需要有為分散城區(qū)服務(wù)的組團(tuán)級(jí)公共交通線路；既需要實(shí)現(xiàn)快速服務(wù)的骨干線路，又需要方面服務(wù)的普通線路。通常線路的性質(zhì)從所選用的城市道路的性質(zhì)和等級(jí)均有所體現(xiàn)。

3.2.1 軌道公共交通線網(wǎng)規(guī)劃

國務(wù)院辦公廳（2003）81號(hào)文明確提出：“所有擬建設(shè)城軌交通項(xiàng)目城市，應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制訂城軌交通建設(shè)規(guī)劃，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)，以及相應(yīng)的資金籌措方案?！?/p>

城市軌道公共交通的建設(shè)包括規(guī)劃設(shè)計(jì)均需考慮其經(jīng)濟(jì)成本，其線路的選擇主要參考客運(yùn)交通量集中的吸引點(diǎn)，如城市對外客運(yùn)樞紐、城市中心的客運(yùn)樞紐、組團(tuán)級(jí)客運(yùn)樞紐、或特定公交設(shè)施換乘樞紐、城市重要旅游景點(diǎn)等，再結(jié)合各樞紐點(diǎn)的客流相互流動(dòng)的空間分布要求等，還需考慮其工程地址條件等等，綜合擬定。對于新建城區(qū)，其軌道交通規(guī)劃預(yù)留控制較好，但對于具有悠久歷史的城區(qū)，軌道交通要受到多方制約，尤其是其工程造價(jià)。

3.2.2 公共汽車線網(wǎng)規(guī)劃

（1）現(xiàn)狀城區(qū)公共汽車線網(wǎng)規(guī)劃

現(xiàn)狀城區(qū)公共汽車線路網(wǎng)規(guī)劃通常應(yīng)在現(xiàn)有公共交通線路基礎(chǔ)上，根據(jù)客流變化情況、道路建設(shè)及新客流吸引中心的需要，對原有線路的走線、站點(diǎn)位置、運(yùn)營指標(biāo)等進(jìn)行調(diào)整，或開辟新的公共交通線路。除非城市用地結(jié)構(gòu)、城市干路網(wǎng)發(fā)生大的變動(dòng)（如對外客運(yùn)交通的遷建、新交通干路的開辟），或開通新的大運(yùn)量快速軌道客運(yùn)線路，一般不做大的調(diào)整。

開辟新公共汽車線路一是滿足城市新的出發(fā)點(diǎn)和吸引點(diǎn)出行；另外，對于原有線路不能滿足日益增長的交通量時(shí)，則需要結(jié)合OD調(diào)查，在交通量大的線路增設(shè)復(fù)線。

（2）新建城區(qū)公共汽車線網(wǎng)規(guī)劃

新建城市或規(guī)劃期內(nèi)將有大的發(fā)展的城市，公共汽車交通線路網(wǎng)需要密切配合城市用地規(guī)劃結(jié)構(gòu)和城市道路網(wǎng)規(guī)劃結(jié)構(gòu)進(jìn)行全面規(guī)劃。

（3）分析城區(qū)主要活動(dòng)中心的空間分布及相互之間的關(guān)系，如居住區(qū)、小區(qū)中心，工業(yè)、辦公等就業(yè)中心，商業(yè)服務(wù)中心、文娛體育中心、對外客運(yùn)交通中心，公園等游憩中心，以及公共交通系統(tǒng)中可能的客運(yùn)樞紐等。

（4）結(jié)合城區(qū)居民出行調(diào)查（OD調(diào)查）和交通規(guī)劃的客運(yùn)分配，分析城市客流吸引線及吸引量，綜合城區(qū)各活動(dòng)中心客流相互流動(dòng)的空間分布要求，以城市道路網(wǎng)為基礎(chǔ)，把各居民出行的主要出發(fā)點(diǎn)和吸引點(diǎn)聯(lián)系起來。

（5）根據(jù)城市總客流量的要求及公共交通運(yùn)營的要求及線路網(wǎng)設(shè)計(jì)參數(shù)要求，如，線路非直線系數(shù)、乘客平均換乘系數(shù)等，進(jìn)行線路網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，滿足各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)，確定規(guī)劃公共汽車線路網(wǎng)。

3.3.3 城市公共交通線網(wǎng)與城市道路系統(tǒng)的關(guān)系

城市公共交通線路網(wǎng)的規(guī)劃在某一層面上來說是依附于城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)等級(jí)及其布局形式的，當(dāng)城市道路不能承擔(dān)疏散日益增長的交通量時(shí)，即道路系統(tǒng)不能提供優(yōu)化的疏散交通能力，或已達(dá)到道路運(yùn)營承載能力時(shí)，此時(shí)如何優(yōu)化公共汽車線路網(wǎng)都不能很好地解決日益增長的交通量，此時(shí)軌道公共交通便呼之欲出，與公共汽車交通共同為城市公共交通服務(wù)，從而提高城市道路的通行能力，優(yōu)化了城市道路網(wǎng)系統(tǒng)。

3.4 小結(jié)

城市公共交通線網(wǎng)的規(guī)劃要有預(yù)見性，盡量滿足未來城市發(fā)展的需要，一般對已形成的公共汽車線路網(wǎng)調(diào)整均是基于原線路微調(diào)，或增設(shè)線路；對于軌道公共交通線網(wǎng)，規(guī)劃會(huì)預(yù)留站點(diǎn)，但對于已建成線路調(diào)整余地很小，一般通過增設(shè)線路達(dá)到調(diào)整目的。

4 結(jié)語

無論從社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益還是環(huán)境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明顯的優(yōu)勢。當(dāng)城市道路不能承擔(dān)疏散日益增長的交通量時(shí)，軌道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的線網(wǎng)規(guī)劃都是基于城市居民出行調(diào)查（OD調(diào)查）、城市道路網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、城市總客流量的要求，及客流相互流動(dòng)的空間分布。城市公共交通方式及其線路網(wǎng)是隨著城市發(fā)展規(guī)模在不斷變化的。

參考文獻(xiàn)

篇（4）

 

我國的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段,城市人口急劇增加,到2010年或稍后一些年份,預(yù)計(jì)將達(dá)到6.5億左右,約占當(dāng)時(shí)全國總?cè)丝诘?0%左右;到2000年,我國人口超過100萬的城市已經(jīng)發(fā)展到37個(gè),其中超過200萬的超大城市就有14個(gè)。城市人口不斷增長,城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中,使得交通出行總量劇增;隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的發(fā)展,將出現(xiàn)大量新的長距離的出行需求;這就需要擴(kuò)大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)服務(wù)范圍和能力。因此,目前我國城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑城市綜合交通體系,而其別重要的就是選擇合理的主導(dǎo)交通工具,與城市發(fā)展、居民出行需求相適應(yīng)的,影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)和人口分布的,并代表交通技術(shù)發(fā)展水平的交通工具。

1 城市綜合交通體系

      綜合交通體系中,公共交通與私人交通是兩個(gè)并列的子系統(tǒng)。公共交通系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)輸能力、服務(wù)范圍的大小可以分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構(gòu)成,最重要的特點(diǎn)就是高速,對都市圈的形成具有很強(qiáng)的支持作用。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)服務(wù)的范圍相對較廣,線路長度可以超過50km,適合于中遠(yuǎn)距離的出行;其單向客流密度每天可以超過1萬人/km,也可以在中等運(yùn)量的客流條件下運(yùn)營。在我國,當(dāng)前主要建設(shè)的大運(yùn)量公共交通就是地鐵,市郊鐵路在我國的應(yīng)用較少。中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)則由輕軌系統(tǒng)、單軌鐵路、AGT系統(tǒng)。城市空中纜車以及快速公共交通系統(tǒng)構(gòu)成,具有較大的靈活性,造價(jià)相對較低,容易形成網(wǎng)絡(luò),對市區(qū)的服務(wù)覆蓋率較高,但是,國內(nèi)尚未建成任何一種中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。軌道交通是構(gòu)成大、中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的主體。低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)為常規(guī)的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構(gòu)成。

      通系統(tǒng)的發(fā)展方面,目前大、中運(yùn)量的軌道交通代表了公共交通的發(fā)展趨勢,而小汽車將成為私人交通中的主導(dǎo)。需要指出的是,軌道交通和公共汽車是公共交通系統(tǒng)中不同層次的組成部分,兩者實(shí)際上更多的是相互補(bǔ)充的關(guān)系,在實(shí)現(xiàn)軌道交通和公共汽車整合的前提下,才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統(tǒng)的建設(shè)上,常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展歷史較長,發(fā)展?fàn)顩r相對較好,目前各地政府偏重于大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè),但是中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展卻被忽視了,這就容易導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的缺陷,最終影響公共交通系統(tǒng)整體效益的發(fā)揮,降低其對城市發(fā)展的支持作用。

2 軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢

      對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

      2.1改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具,可以減少在市中心運(yùn)行的轎車和公交汽車的數(shù)量,將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放,改善空氣質(zhì)量。國外研究表明,軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;

      2.2大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具,地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2000～5000人次;

      2.3提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;

      2.4方便快捷的軌道交通系統(tǒng),將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性;

      2.5交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲,提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值;

      2.6帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散;

      2.7軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù),將拉動(dòng)內(nèi)需,創(chuàng)造新的就業(yè)崗位;

      2.8軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng),使城市形態(tài)發(fā)生變化,資源分配將更加趨向合理化,助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

3修建軌道交通應(yīng)具備的條件

      3.1應(yīng)有一定的客運(yùn)量需求。建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定,軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí),可建設(shè)輕軌交通;當(dāng)近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到4萬人次時(shí),才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。根據(jù)我國城市情況分析,通常認(rèn)為人口在100萬～200萬人的大城市,高峰小時(shí)形成2萬～3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍,配備中等客運(yùn)量的輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的要求。而人口在200萬人以上的特大城市,高峰小時(shí)常形成4萬人次以上的高強(qiáng)度客流現(xiàn)象,這就需要采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)來承擔(dān)。

      3.2應(yīng)具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)資料分析:一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資,占該城市GDP的3%～5%是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14%～18%,即公交投資約占城市GDP的0.9%。若取公共投資額的80%作為軌道交通的投資份額,則每年可有0.7%左右的GDP支持此項(xiàng)工程。

篇（5）

Bus Transit Network Optimization for Implementation

Win-Win Between Bus Transit and Rail Transit

MU Yi，WANG Zhong-heng

（Shenzhen Bus Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518036,China）

Abstract: Rail transit and bus transit are the two main urban public traffic ways ,analysised the technical characteristic and economic characteristic between these two systems, definited the function orientation and win-win relationship in the urban public transportation system,proposed a optimization method of "point - line - area" which include constructing multi-level stereoscopic bus transit network, optimizing bus transit network in rail transit section, improving the transfer system between rail transit and bus transit, finally improve the efficiency of urban public traffic system.

Key words:rail transit;bus transit;network optimization; coordination

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市規(guī)模的快速擴(kuò)張，特別是大城市，城市機(jī)動(dòng)車保有量逐年劇增，導(dǎo)致道路交通狀況日益擁堵，作為市民主要出行方式的常規(guī)公交也因此而營運(yùn)效率下降、運(yùn)行時(shí)間延長。眾多國內(nèi)城市在面對交通擁堵困局時(shí)，不約而同地采取構(gòu)建城市軌道交通系統(tǒng)來滿足公眾出行需求。毋庸置疑，對比常規(guī)公交，軌道交通具有大容量、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高等明顯的優(yōu)勢。軌道交通與常規(guī)公交之間的競爭與合作已成為一個(gè)共識(shí)，正確對待共存共贏的關(guān)系，充分發(fā)揮兩者的技術(shù)優(yōu)勢，形成一個(gè)有機(jī)、高效的公共交通系統(tǒng)，吸引并滿足更多的公眾出行才是關(guān)鍵。

2 城市軌道交通與常規(guī)公交特征比較

2.1 城市軌道交通與常規(guī)公交技術(shù)特征比較

軌道交通由于具有專用路權(quán)，在封閉的系統(tǒng)內(nèi)運(yùn)行，采用列車編組運(yùn)行（一般6節(jié)車廂），因此具有明顯的速度優(yōu)勢和運(yùn)能優(yōu)勢。從軌道交通與常規(guī)公交技術(shù)指標(biāo)對比表（表1）中可知，軌道交通的運(yùn)行速度可達(dá)常規(guī)公交的2倍，而軌道交通的客運(yùn)能力可達(dá)常規(guī)公交的3—5倍[1]，軌道交通具有顯著優(yōu)勢。

表1軌道交通與常規(guī)公交技術(shù)指標(biāo)對比表

2.2 城市軌道交通與常規(guī)公交的經(jīng)濟(jì)特征比較

軌道交通雖然在運(yùn)行速度、客運(yùn)能力方面具有極大的優(yōu)勢，但軌道交通所需建設(shè)周期長（3—5年）、建設(shè)成本高（2—7億元/公里）、運(yùn)營成本高、系統(tǒng)靈活性低、覆蓋面小、未來拓展能力弱[2]等特點(diǎn)使得軌道交通難以在短時(shí)間內(nèi)成網(wǎng)規(guī)模化運(yùn)營。相對而言，常規(guī)公交具有建設(shè)運(yùn)營成本低、系統(tǒng)靈活性強(qiáng)、覆蓋面廣、拓展能力強(qiáng)等優(yōu)勢。

3 城市軌道交通與常規(guī)公交功能定位

城市公共交通是城市居民出行的重要方式之一，市民出行需求的多樣性、差異化，客觀上要求城市公共交通系統(tǒng)能夠提供多元化的服務(wù)，而不同的交通方式因特定的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)特性，只能適應(yīng)一定的需求。因此，既要發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢、特點(diǎn)，又要使其相互補(bǔ)充、分工合作，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的高效運(yùn)行，這在城市交通擁堵日益嚴(yán)重的形勢下顯得尤為重要。

3.1 城市軌道交通功能定位

城市軌道交通具有顯著的技術(shù)優(yōu)勢，運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)舒適，具有良好的社會(huì)效應(yīng)、環(huán)境效益和交通綜合效益。但是，城市軌道交通也有自身的劣勢，具有建設(shè)投資大、建設(shè)周期長、線網(wǎng)密度低、覆蓋面小等特點(diǎn)。因此，城市軌道交通適合設(shè)置在城市的主要客流通道，作為城市公共交通的骨干，用于承擔(dān)大城市運(yùn)距長、強(qiáng)度大、高度集中的客流（尤其是上班、上學(xué)等通勤客流）。

3.2 常規(guī)公交功能定位

常規(guī)公交具有線路布設(shè)靈活、可達(dá)性高、投資小、覆蓋面廣等特點(diǎn)，承擔(dān)著城市公共交通的主體作用。常規(guī)公交的發(fā)展早于城市軌道交通，在城市軌道交通建成運(yùn)營前是城市公共交通的主力軍，建成后不僅可以繼續(xù)發(fā)揮其功能，獨(dú)立輸送客流，而且可以與城市軌道交通相互協(xié)作，為城市軌道交通集散換乘客流，擴(kuò)大其服務(wù)范圍，繼續(xù)發(fā)揮著城市公共交通的主體作用。

3.3 城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接

基于不同的層次、功能和服務(wù)水平，城市軌道交通和常規(guī)公交的功能定位應(yīng)該是以城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，形成“魚骨”結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)[3]，城市軌道交通借助常規(guī)公交的輻射能力提高自身輻射能力。城市軌道交通作為城市的客運(yùn)走廊，充分發(fā)揮其技術(shù)優(yōu)勢，以完成大流量、長運(yùn)距、高度集中的客流輸送為主；常規(guī)公交在獨(dú)立輸送客流的同時(shí)，充分考慮片區(qū)覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便，為城市軌道交通完成客流集散輸送。

4 基于城市軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化

在城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展過程中，城市軌道交通的發(fā)展晚于常規(guī)公交，而軌道交通的覆蓋的客流走廊正是常規(guī)公交最為發(fā)達(dá)的區(qū)域。由于軌道交通的線路、站點(diǎn)規(guī)劃已充分考慮城市的發(fā)展，且建成之后無法調(diào)整，因此，城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營，必然要求對原有的常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。如何調(diào)整優(yōu)化，關(guān)系到常規(guī)公交運(yùn)行效率，也影響著軌道交通功能的實(shí)現(xiàn)。其最終目標(biāo)是使得這兩種公共交通方式相互補(bǔ)充和協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，形成一個(gè)有機(jī)體，實(shí)現(xiàn)城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率最大化。

4.1 常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化原則

根據(jù)國內(nèi)外各大城市常規(guī)公交和城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，常規(guī)公交與城市軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展所進(jìn)行調(diào)整、優(yōu)化的主要原則有：

篇（6）

Abstract: a low carbon economy development needs the participation of the public traffic, and rail traffic is one of the most representative ways. So in rail transit planning should be introduced advanced TOD mode and design principles, and ensure the site design, the position of scale, and functional approaching the reasonable, and give play to the greatest social benefits.

Keywords: TOD mode; Site design; Urban development

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、TOD模式的基本理念與設(shè)計(jì)原則

1、TOD設(shè)計(jì)理念

TOD實(shí)際上是一種以公共交通核心的典型社區(qū)發(fā)展形態(tài)。TOD的基本策略就是利用公共軌道交通的發(fā)展與改進(jìn)，將居住區(qū)域與商業(yè)、辦公企業(yè)等合理的整合起來，從而構(gòu)成一個(gè)符合城市發(fā)展的土地利用模式。其基本的設(shè)計(jì)理念是：強(qiáng)化對城市有限土地的合理利用，以公交站點(diǎn)為中心，將周邊的居住、零售、辦公、公共空間等有效的組織起來，配合合理的步行距離加以設(shè)計(jì)，促進(jìn)居民利用公共交通系統(tǒng)，促進(jìn)公共交通設(shè)置的有效利用和發(fā)展，從而促進(jìn)城市空間的適度集中；TOD理念還強(qiáng)調(diào)對社會(huì)公平，居住人口為混合人口，緊湊布局，并強(qiáng)調(diào)公共軌道交通的易達(dá)性，同時(shí)利用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控私有車輛的通行，促進(jìn)居民對公共交通的依賴，從而進(jìn)一步提高公共交通使用效率。

2、TOD的設(shè)計(jì)對軌道交通站點(diǎn)的設(shè)計(jì)要求

首先，軌道交通的站點(diǎn)應(yīng)取向一體化。作為TOD模式的核心，公共交通是區(qū)域中主要交通個(gè)工具，因此站點(diǎn)設(shè)計(jì)與區(qū)域相結(jié)合，即不斷獨(dú)立與周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)與生活的發(fā)展趨勢，以為站點(diǎn)的位置以為這公共軌道交通的利用效率，應(yīng)為周邊的公共與服務(wù)場所提供大量的客源。因此軌道站點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)強(qiáng)調(diào)位置的合理，功能的集成。將步行、公交汽車、軌道交通甚至是鐵路等集中到一起，使得人們的出行以軌道交通作為主要工具，并可以在站點(diǎn)附近更換其他交通工具，保證了集中與疏散功能的實(shí)現(xiàn)。如果在條件允許的情況下，軌道交通站點(diǎn)甚至可以直接與周邊的建筑或者功能設(shè)施進(jìn)行對接，在滿足客流換乘疏導(dǎo)的同時(shí)，為周邊的功能性區(qū)域或者建筑提供充足的客源，即滿足服務(wù)業(yè)需求也滿足了乘客的需求。

其次，公交軌道站點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)最大限度的滿足步行、自行車的換乘需求，公共軌道交通的規(guī)劃應(yīng)將目標(biāo)指向引導(dǎo)居民低碳出行，即方便步行者、自行車、公共汽車的換乘，因此公共軌道站點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)著重位置與距離，要求在公共軌道站點(diǎn)周邊應(yīng)保證方便步行與自行車進(jìn)出的通道。所以TOD模式要求公共軌道站點(diǎn)應(yīng)細(xì)致設(shè)計(jì)，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，如合理設(shè)計(jì)內(nèi)部換乘線路減少步行換乘的時(shí)間等，以此提高站點(diǎn)內(nèi)的空間效率，增強(qiáng)站內(nèi)空間的識(shí)別性與引導(dǎo)性，為步行與自行車換乘提供方便。

最后，停車區(qū)域合理規(guī)劃。在站點(diǎn)設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)明確私家車對于軌道交通站點(diǎn)而言是一種達(dá)到站點(diǎn)的工具，而在這個(gè)區(qū)域內(nèi)應(yīng)以步行為主導(dǎo)。因此在TOD模式下，軌道交通站點(diǎn)停車設(shè)施應(yīng)已換乘為主，在設(shè)計(jì)中應(yīng)滿足即停即走的思路，不應(yīng)設(shè)置過大的停車設(shè)置為私有車輛服務(wù)，不能過多的吸引私家汽車又可以保證其換乘的需求，因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)對停車區(qū)域合理設(shè)計(jì)，使其滿足行人的必要換乘，也不會(huì)變成“停車場”。

二、利用TOD模式完成對軌道交通站點(diǎn)的設(shè)計(jì)

1、調(diào)研分析站點(diǎn)環(huán)境與需求

軌道站點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足軌道交通的發(fā)展，因此應(yīng)以沿線規(guī)劃為依據(jù)，充分分析其潛在的需求與距離合理性。所以在設(shè)計(jì)之初就應(yīng)對周邊的開況進(jìn)行調(diào)研，搜集資料并對其進(jìn)行整理與分析，并對限制條件進(jìn)行理順，如用地、交通、市政、環(huán)境、投資成本等，進(jìn)行充分衡量，然后制定相應(yīng)的建設(shè)方案。

2、站點(diǎn)的功能性設(shè)計(jì)

軌道交通的站點(diǎn)其服務(wù)的主體是公共交通，但是不同區(qū)域的站點(diǎn)需要的服務(wù)業(yè)是不同的，其服務(wù)的范圍、對象、規(guī)模、配套設(shè)施等都應(yīng)根據(jù)具體站點(diǎn)位置與周邊情況而定。影響最大的沒過與客流特征，因此在設(shè)計(jì)規(guī)劃的時(shí)候應(yīng)考慮這些不同的因素。在TOD模式中，軌道交通站點(diǎn)相當(dāng)于一個(gè)區(qū)域的交通樞紐，其供包括了交通功能、TOD功能甚至是口岸功能（鐵路或者航空港附近）。軌道站點(diǎn)承擔(dān)的主要功能與測繪那個(gè)是的整體規(guī)劃與站點(diǎn)周邊的用地規(guī)劃有直接的關(guān)系，可以同這些總體規(guī)劃、利用方向、交通規(guī)劃等進(jìn)行綜合分析，以此確定該路線上的站點(diǎn)，以及其功能；軌道站點(diǎn)的功能則與其站點(diǎn)的等級(jí)、位置、換乘方式等有關(guān)，可以通過交通規(guī)劃、軌道網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)等作為設(shè)計(jì)依據(jù)。

同時(shí)，城市軌道交通的站點(diǎn)等級(jí)應(yīng)根據(jù)其位置和負(fù)擔(dān)功能而定，站點(diǎn)的等級(jí)一旦確定就應(yīng)對其功能進(jìn)行合理配置，二者之間是一種動(dòng)態(tài)平衡的關(guān)系，在設(shè)計(jì)中應(yīng)找到最佳的經(jīng)濟(jì)定位，既保證功能又滿足成本需求。

3、軌道交通站點(diǎn)的需求預(yù)測。城市對于公共交通而言其需求是不斷增加的，因此軌道交通的站點(diǎn)設(shè)計(jì)也應(yīng)滿足這個(gè)需求。但是站點(diǎn)不能一味的擴(kuò)大此種需求，而從規(guī)模上沒有限制。因此應(yīng)對其需求進(jìn)行合理的預(yù)測，以此作為設(shè)計(jì)的基本依據(jù)。站點(diǎn)建設(shè)的規(guī)模和換乘問題應(yīng)適應(yīng)現(xiàn)有乘客集散的需求，同時(shí)也要適應(yīng)周邊發(fā)展的需求，因此在當(dāng)前客流規(guī)模與特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合周邊發(fā)展空間對站點(diǎn)的交通需求進(jìn)行預(yù)測是十分必要的。

在TOD模式中，站點(diǎn)需求的預(yù)測包括：常規(guī)客流分析、TOD誘增客流分析。前者可以看做是一種剛性需求，是其承擔(dān)的交通功能所決定的，而后則是在站點(diǎn)建成后，周邊人口人認(rèn)知并選擇后而產(chǎn)生的客流。因此在預(yù)測前應(yīng)根據(jù)站點(diǎn)的功能與定位來預(yù)判周邊的TOD開發(fā)模式的基本框架，如：開發(fā)范圍、開發(fā)類型、開發(fā)強(qiáng)度等等，并以此作為誘增客流的預(yù)測根據(jù)。在進(jìn)行預(yù)測的時(shí)候應(yīng)以站點(diǎn)的功能與等級(jí)為指導(dǎo)，以站點(diǎn)外部的交通環(huán)境為限制條件，綜合考慮站點(diǎn)輻射區(qū)域內(nèi)土地開況、地塊功能、居民出行習(xí)慣、站點(diǎn)易到范圍、其他交通方式影響等，綜合預(yù)測站點(diǎn)的容量與需求，以此作為設(shè)計(jì)的根據(jù)。

4、站點(diǎn)空間設(shè)計(jì)。站點(diǎn)的設(shè)計(jì)最終將落實(shí)到空間與流線布局中，其中，克難攻堅(jiān)設(shè)計(jì)主要就是指對站點(diǎn)中各種設(shè)施的位置與布局進(jìn)行設(shè)置，其中包括了出入口設(shè)計(jì)、立面功能分布、商業(yè)設(shè)施銜接、分流設(shè)施銜接、其他交通方式換乘等設(shè)計(jì)，以此保證各種空間滿足必要的需求。而站點(diǎn)內(nèi)的流線設(shè)計(jì)則是對車流、人流、外部交通等進(jìn)行有效的組織。內(nèi)部流線設(shè)計(jì)與站點(diǎn)平面布局的出入口設(shè)計(jì)有直接關(guān)系。站點(diǎn)設(shè)計(jì)一方面以規(guī)劃的條件為限制；一方面則應(yīng)對規(guī)劃進(jìn)行分析與重構(gòu)，由此達(dá)到最佳。

三、結(jié)束語

TOD模式的基本理念是城市公共交通樞紐地區(qū)，如果將此模式引入到軌道交通的站點(diǎn)設(shè)計(jì)中實(shí)際上就是突出其軌道站點(diǎn)的區(qū)域融合性與功能性，即利用站點(diǎn)的功能與位置來促進(jìn)該區(qū)域的公共軌道與其他公共交通的發(fā)展與利用效率，所以其區(qū)別與普通的公共交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)思路，可以使軌道交通站點(diǎn)更具優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn)：

[1]王京元,胡江,張劍石.國內(nèi)外TOD典型案例及其在深圳地鐵中的應(yīng)用[J].都市快軌交通,2010,(02).

篇（7）

Abstract: This paper analyzes the cooperation and competition from rail transit and conventional bus, the need for coordinated development of both the systems analysis, and further elaborated the objectives and principles of the conventional public rail transportation environment adjustment, and focus on the conventional bus lines, site and operational adjustments. Finally, alignments, and site location based on a project of Chongqing Rail Transit Line along conventional public analysis to adjust.Keywords: rail transport; conventional public transport; coordination; adjustment

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

隨著城市化進(jìn)程的加快，我國各大、中城市所面臨的交通問題將更加嚴(yán)重，采用包括軌道交通在內(nèi)的多方式立體化公共交通體系將是大城市交通發(fā)展方向。軌道交通成網(wǎng)之后，其良好的集約性、連通性、互補(bǔ)性，可快速提升城市交通的可達(dá)性，同時(shí)也會(huì)影響居民的出行結(jié)構(gòu)和常規(guī)公交的運(yùn)營。因此，協(xié)調(diào)軌道交通的常規(guī)公交線路調(diào)整是城市公共交通發(fā)展的一個(gè)客觀需要。公交線路調(diào)整方案的制定者應(yīng)當(dāng)是從供、需兩方面出發(fā)提供客觀、科學(xué)、公正的線網(wǎng)調(diào)整輔助決策方案，由決策部門會(huì)同公交企業(yè)制定并實(shí)施方案。

1、軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)系

1.1合作關(guān)系[1]

城市軌道交通是城市主要客流走廊，承擔(dān)中遠(yuǎn)距離客流為主，在軌道交通未能覆蓋的區(qū)域內(nèi)，常規(guī)公交是集散客流的接駁方式，常規(guī)公交運(yùn)量小，但機(jī)動(dòng)靈活，是解決中、短途交通的主力，其更多地應(yīng)考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件。軌道交通與常規(guī)公交兩者的有機(jī)結(jié)合、相互補(bǔ)充和共同發(fā)展，對提高公共交通在客運(yùn)市場中的分擔(dān)比例，確立以公共交通為主導(dǎo)的城市交通體系，具有至關(guān)重要的作用，因此，軌道交通與常規(guī)公交在宏觀上是屬于合作關(guān)系。

1.2競爭關(guān)系

軌道交通與常規(guī)公交處于同一城市公交市場中，兩種交通方式在微觀上必然存在相互競爭。常規(guī)公交與軌道交通的競爭目標(biāo)是通過兩者之間的競爭，形成兩者之間的適度平衡，形成多層次的公共交通體系。

1.3二者協(xié)調(diào)發(fā)展的合理結(jié)構(gòu)

為了確保軌道交通沿線客流走廊的形成，爭取大范圍的客流，必須在軌道交通線路的基礎(chǔ)上，合理地配置常規(guī)公交線路為軌道交通集散客流，城市軌道交通借助常規(guī)公交的輻射功能提高自身輻射功能，形成“魚骨”結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)[2]，兩者相輔相成，通過彼此之間的配合協(xié)調(diào)，達(dá)到時(shí)間與空間上的整體化。

2、常規(guī)公交的調(diào)整

2.1調(diào)整目標(biāo)與原則

2.1.1調(diào)整目標(biāo)

常規(guī)公交的調(diào)整目標(biāo)是使其與城市軌道交通之間能夠互相協(xié)調(diào)，互相補(bǔ)充，其所追求的不單是常規(guī)公交的效率與效益，而更重要的是包括軌道交通在內(nèi)的整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)的效率與效益，注重運(yùn)力配備的相對均衡，發(fā)揮整個(gè)公共交通系統(tǒng)的最大優(yōu)勢。

2.1.2調(diào)整原則

（1）調(diào)整以公交客流需求預(yù)測為依據(jù)，強(qiáng)調(diào)并確立軌道交通的骨干地位。

（2）將軌道交通線路兩側(cè)的常規(guī)公交線路的停靠站點(diǎn)設(shè)置應(yīng)盡可能靠近軌道站點(diǎn)，尤其是在軌道交通建設(shè)初期，有意識(shí)地引導(dǎo)軌道交通沿線區(qū)域的客流轉(zhuǎn)入軌道交通。

（3）調(diào)整時(shí)，應(yīng)保留部分合理的公交線路。這是因?yàn)槿藗儗π略O(shè)公交線路需要較長時(shí)間的熟悉過程，大規(guī)模地變動(dòng)公交線路會(huì)給居民乘車帶來很大不便。

（4）對城市軌道交通線路，客流超飽和的局部路段上，可以保留部分公共汽車線路，起一定的分流作用，但重疊長度不宜超過4km。根據(jù)初步的統(tǒng)計(jì)分析，常規(guī)公交與城市軌道交通重合超過4km，就失去了分流的優(yōu)勢[2]。

2.2調(diào)整方法與建議

2.2.1線路調(diào)整

（1）常用的公交線路調(diào)整方法為：線路保留、線路取消、線路延長、線路截短、線路改道以及線路合并等方法。

①全保留：一是優(yōu)良度排序靠前的線路，線路承擔(dān)的客流量大，沿線客流點(diǎn)較為均勻；二是長度適當(dāng)?shù)穆?lián)系片區(qū)或郊區(qū)與市中心區(qū)的線路；三是連通公交稀疏區(qū)域的線路：四是開通時(shí)間長，已經(jīng)為廣大市民所熟悉和普遍接受的線路。

②線路撤銷：公交線路運(yùn)營評價(jià)的各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)都比較低，且與未來客流發(fā)展的主方向也不相符合的線路，考慮取消。

③線路調(diào)整，包括線路拉直、改道、延長等。其中，線路拉直是在非直線系數(shù)過高，保證不因線路變動(dòng)對市民造成過大的影響的前提下可考慮將線路拉直；線路改道是將道路上過于密集的線路改行到其它平行道路；線路延長是為了擴(kuò)大線路服務(wù)范圍，接駁地鐵或客運(yùn)主樞紐，替代一些較短線路；線路截短是連接郊區(qū)與市中心區(qū)的過長線路，在靠近中心區(qū)域的邊緣公交樞紐將線路截短。

④線路合并是走向基本相同的線路或線路重復(fù)較多的道路上的線路進(jìn)行合并，以便于調(diào)度，并提高營運(yùn)效率。

（2）公交運(yùn)營調(diào)整

公交線路運(yùn)營調(diào)整一般為[3]：運(yùn)營時(shí)刻調(diào)整和發(fā)車間隔調(diào)整。其中，運(yùn)營調(diào)整有兩種模式，一種為首班車和末班車發(fā)車時(shí)刻根據(jù)軌道交通進(jìn)行調(diào)整，提早首班車或延遲末班車；一種為根據(jù)軌道站點(diǎn)接駁需求，運(yùn)營方式可為常規(guī)運(yùn)營、大站運(yùn)營、跳站運(yùn)營和區(qū)間運(yùn)營。發(fā)車間隔調(diào)整是在原有發(fā)車間隔不能滿足接駁的需求的基礎(chǔ)上，拉大或加密發(fā)車間隔。

2.2.2站點(diǎn)調(diào)整

公交站點(diǎn)是公交客流的集散地點(diǎn)，站點(diǎn)位置是否合理是評價(jià)公交線網(wǎng)乘車環(huán)境以及乘客的步行時(shí)間、候車時(shí)間的綜合指標(biāo)。其位置的確定應(yīng)結(jié)合軌道站點(diǎn)的位置、沿線道路兩側(cè)的土地利用性質(zhì)及公交的發(fā)生量等來進(jìn)行，同時(shí)應(yīng)消除公交空白區(qū)。

（1）起、終點(diǎn)站的調(diào)整：常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)，應(yīng)盡可能地匯集在軌道交通終點(diǎn)或沿線主要大站，組成換乘樞紐站。如果公交站點(diǎn)的高峰小時(shí)流量達(dá)到設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，該站點(diǎn)必須設(shè)置為起終點(diǎn)站，否則應(yīng)設(shè)一個(gè)或多個(gè)中間站點(diǎn)。計(jì)算公式如下[4]：

篇（8）

我國的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段，城市人口急劇增加，到2010年或稍后一些年份，預(yù)計(jì)將達(dá)到6.5億左右，約占當(dāng)時(shí)全國總?cè)丝诘?0%左右;到2000年，我國人口超過100萬的城市已經(jīng)發(fā)展到37個(gè)，其中超過200萬的超大城市就有14個(gè)。城市人口不斷增長，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增;隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長距離的出行需求;這就需要擴(kuò)大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)服務(wù)范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑城市綜合交通體系，而其別重要的就是選擇合理的主導(dǎo)交通工具，與城市發(fā)展、居民出行需求相適應(yīng)的，影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)和人口分布的，并代表交通技術(shù)發(fā)展水平的交通工具。

1 城市綜合交通體系

綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個(gè)并列的子系統(tǒng)。公共交通系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)輸能力、服務(wù)范圍的大小可以分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構(gòu)成，最重要的特點(diǎn)就是高速，對都市圈的形成具有很強(qiáng)的支持作用。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)服務(wù)的范圍相對較廣，線路長度可以超過50km，適合于中遠(yuǎn)距離的出行;其單向客流密度每天可以超過1萬人/km，也可以在中等運(yùn)量的客流條件下運(yùn)營。在我國，當(dāng)前主要建設(shè)的大運(yùn)量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的應(yīng)用較少。中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)則由輕軌系統(tǒng)、單軌鐵路、AGT系統(tǒng)。城市空中纜車以及快速公共交通系統(tǒng)構(gòu)成，具有較大的靈活性，造價(jià)相對較低，容易形成網(wǎng)絡(luò)，對市區(qū)的服務(wù)覆蓋率較高，但是，國內(nèi)尚未建成任何一種中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。軌道交通是構(gòu)成大、中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的主體。低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)為常規(guī)的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構(gòu)成。

通系統(tǒng)的發(fā)展方面，目前大、中運(yùn)量的軌道交通代表了公共交通的發(fā)展趨勢，而小汽車將成為私人交通中的主導(dǎo)。需要指出的是，軌道交通和公共汽車是公共交通系統(tǒng)中不同層次的組成部分，兩者實(shí)際上更多的是相互補(bǔ)充的關(guān)系，在實(shí)現(xiàn)軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統(tǒng)的建設(shè)上，常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展歷史較長，發(fā)展?fàn)顩r相對較好，目前各地政府偏重于大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，但是中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展卻被忽視了，這就容易導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的缺陷，最終影響公共交通系統(tǒng)整體效益的發(fā)揮，降低其對城市發(fā)展的支持作用。

2 軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢

對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

2.1改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具，可以減少在市中心運(yùn)行的轎車和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質(zhì)量。國外研究表明，軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;

2.2大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2.5萬人次，而公共電汽車為2000～5000人次;

2.3提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;

2.4方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性;

2.5交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值;

2.6帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散;

2.7軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位;

2.8軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配將更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

3修建軌道交通應(yīng)具備的條件

3.1應(yīng)有一定的客運(yùn)量需求。建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通;當(dāng)近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到4萬人次時(shí)，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。根據(jù)我國城市情況分析，通常認(rèn)為人口在100萬～200萬人的大城市，高峰小時(shí)形成2萬～3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍，配備中等客運(yùn)量的輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的要求。而人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時(shí)常形成4萬人次以上的高強(qiáng)度客流現(xiàn)象，這就需要采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)來承擔(dān)。

3.2應(yīng)具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)資料分析:一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資，占該城市GDP的3%～5%是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14%～18%，即公交投資約占城市GDP的0.9%。若取公共投資額的80%作為軌道交通的投資份額，則每年可有0.7%左右的GDP支持此項(xiàng)工程。

按以上指標(biāo)分析，我國城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4億元，而輕軌交通應(yīng)不超過每公里2.5億元。據(jù)此推算，當(dāng)城市每年的GDP達(dá)到500億元以上時(shí)，認(rèn)為有條件建設(shè)地鐵;而每年的GDP達(dá)到300億元以上時(shí)，則認(rèn)為有條件建設(shè)輕軌交通。

4軌道交通的適用范圍

軌道交通系統(tǒng)中，不同類型的軌道交通適合于城市內(nèi)的不同區(qū)域的發(fā)展以及城市發(fā)展的不同階段。我們把軌道交通分為三類:路面有軌電車、中運(yùn)量軌道交通(比如輕軌)、大運(yùn)量軌道交通(比如地鐵、市郊鐵路)。有軌電車往往服務(wù)于城市中心區(qū)，對促進(jìn)中心區(qū)的形成、強(qiáng)化中心區(qū)、擴(kuò)大中心區(qū)的影響起重要的作用;在城市市區(qū)范圍內(nèi)，由于中運(yùn)量軌道的造價(jià)相對較低，容易形成網(wǎng)絡(luò)，覆蓋范圍廣，可實(shí)現(xiàn)居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進(jìn)一步擴(kuò)大;大運(yùn)量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯(lián)系距離中心區(qū)更遠(yuǎn)的郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通工具而出現(xiàn)，這種聯(lián)系強(qiáng)弱與大城市的規(guī)模有很大關(guān)系，而市郊鐵路為周邊小城鎮(zhèn)提供直達(dá)中心城市中心區(qū)的軌道交通聯(lián)系，促進(jìn)都市圈的形成。市郊鐵路服務(wù)于通勤距離內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達(dá)到市郊鐵路服務(wù)的距離服務(wù)于通勤交通。小城鎮(zhèn)和城市郊區(qū)的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設(shè)施，吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區(qū)。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)幾乎可以覆蓋城市交通的各個(gè)范圍內(nèi)，兼?zhèn)溆熊夒娷嚭偷罔F的特征，服務(wù)于城市中心區(qū)和建成區(qū)，因?yàn)楝F(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)在使用現(xiàn)有軌道的基礎(chǔ)上，在合理車站間距的條件下，可以保證40～50km/h的平均運(yùn)營速度，這樣在30～45min的出行時(shí)間內(nèi)，居民乘坐輕軌可以達(dá)到的最遠(yuǎn)出行距離約為20～30km。

5軌道交通與大中城市發(fā)展的關(guān)系

城市發(fā)展和軌道交通的發(fā)展相互促進(jìn)，相互作用。一方面，城市進(jìn)一步的發(fā)展需要軌道交通的快速發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市人口增加，城市范圍擴(kuò)大。衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展以及在中心城市發(fā)展到城鎮(zhèn)群、城市發(fā)展到其高級(jí)階段城市帶過程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，在城市地域結(jié)構(gòu)變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強(qiáng)化，維持中心區(qū)城的活力，單中心城市向多中心城市發(fā)展，都得益于軌道交通的發(fā)展。

另外一方面，城市的發(fā)展，尤其是城市交通的發(fā)展，促進(jìn)了軌道交通在城市客運(yùn)交通體系中發(fā)揮更大的作用。大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規(guī)公共交通，由于受機(jī)動(dòng)車過度發(fā)展的影響，車速下降，服務(wù)質(zhì)量下降，不適應(yīng)長距離、大客流量的運(yùn)輸任務(wù)，不能適應(yīng)城市的發(fā)展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導(dǎo)的城市綜合交通體系。

[參考文獻(xiàn)]

篇（9）

中圖分類號(hào) TP3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1674-6708（2016）160-0203-02

1 課題背景

隨著時(shí)代的進(jìn)步、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國城市建設(shè)不斷加快，城市化人口越來越大，路上機(jī)動(dòng)車輛出行量不斷增加，交通需求日益增加。交通設(shè)施建設(shè)的步伐卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的增長速度，交通擁堵已經(jīng)成為國內(nèi)很多城市面臨的主要問題。國內(nèi)外很多專家、學(xué)者及行業(yè)內(nèi)人士對城市交通進(jìn)行了詳細(xì)、深入的研究，研究結(jié)果表明解決目前城市道路交通擁堵問題的最佳方法為：大力發(fā)展城市公共交通，提高城市交通的信息化水平，建立先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)，提高公交運(yùn)營部門的管理水平，實(shí)現(xiàn)公交調(diào)度的智能化[1]。大力發(fā)展公共智能交通，提高公交分擔(dān)率，已經(jīng)成為緩解擁堵問題的重要選擇。

城市公共交通系統(tǒng)能否有效、高效地運(yùn)行，不僅取決于道路建設(shè)和車輛配置等硬件設(shè)施條件，更有賴于提升公交系統(tǒng)的信息化水平。公交線路規(guī)劃的合理與否關(guān)系到公交系統(tǒng)能否滿足城市快速發(fā)展帶來的實(shí)際需求，合理的公交線路規(guī)劃是依靠公交系統(tǒng)解決城市擁堵的關(guān)鍵所在。

2 本文研究目標(biāo)和內(nèi)容

2.1 研究目標(biāo)

本文在獲取公交站點(diǎn)和公交線路的上下客流量信息的基礎(chǔ)上，對公交線路規(guī)劃進(jìn)行研究，提出基于客流量的公交線路評價(jià)模型。

2.2 研究內(nèi)容

本文研究的主要內(nèi)容是公交線路規(guī)劃研究。具體研究內(nèi)容是：利用得到的公交營運(yùn)基本信息及公交客流量信息，對現(xiàn)有的公交線路進(jìn)行分析評估和規(guī)劃研究，提出基于客流量的公交線路評價(jià)模型。

3 公交線路規(guī)劃研究現(xiàn)狀

國外專家、學(xué)者對公交線路規(guī)劃的研究起步比較早，有比較廣泛和深入的研究，主要可以分為以下幾個(gè)階段。

第一個(gè)階段為20世紀(jì)40―60年代。這個(gè)階段，主要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行公交線路規(guī)劃。當(dāng)城市擴(kuò)大的過程中，為了滿足城市的發(fā)展需求，公交線路需要不斷的增加，增加的依據(jù)主要有2點(diǎn)。一是根據(jù)城市居民的反應(yīng)或者公交公司的調(diào)查；二是由某些權(quán)威機(jī)構(gòu)或者專家根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來確定增加方案[2]。

第二個(gè)階段為20世紀(jì)60―80年代。這個(gè)階段，學(xué)者主要利用系統(tǒng)分析法來進(jìn)行公交線路規(guī)劃。1967年，Lampkin提出將乘客的乘坐舒適度和出行時(shí)間作為公交線網(wǎng)的服務(wù)指標(biāo)之一，依此建立了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型[3]。Hirsch等學(xué)者將公交線網(wǎng)優(yōu)化模型作為一個(gè)固定的需求模型，之后各種數(shù)學(xué)算法被提出來用于求解這類模型[4]。

第三個(gè)階段為20世紀(jì)80年代至今。這個(gè)階段是公交線路規(guī)劃研究的黃金階段，大量的學(xué)者專家參與其中，各種新的方法被提了出來。Patttnaik等學(xué)者將遺傳算法應(yīng)用于公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)，以將公交乘客出行費(fèi)用總和最小作為目標(biāo)，首先生成線路備選集，然后利用遺傳算法進(jìn)行優(yōu)選[5]。

國內(nèi)學(xué)者對于城市公交線路規(guī)劃的研究起步較晚。20世紀(jì)80年代，吳稼豪、李碩、夏偉民等學(xué)者較為全面的敘述了城市公共交通線路規(guī)劃的模型和求解模型的方法[6，7]。楊兆升等人提出了以客運(yùn)工作量最小為目標(biāo)，在一定的約束條件下，交公交OD分配到出行路徑上[8]。

20世紀(jì)90年代以來，由于國內(nèi)很多學(xué)者投入到城市公交線路規(guī)劃的研究上來，很多新的方法被提出來。王煒等學(xué)者提出了以公交直達(dá)客流量為目標(biāo)的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”方法[9]。1999年，林伯梁等從組合優(yōu)化的角度，提出了一種公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，模型考慮了經(jīng)營者和乘客的利益，在滿足站點(diǎn)容量限制的情況下盡可能減少乘客出行時(shí)間和降低線路建設(shè)成本[10]。

城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化是公交線路規(guī)劃研究的核心內(nèi)容。解優(yōu)法和證優(yōu)法是公交線網(wǎng)優(yōu)化的兩種常用思路[11]。其中，解優(yōu)法的過程如下：預(yù)測城市交通的需求，設(shè)定特定目標(biāo)函數(shù)，求取最優(yōu)解。證優(yōu)法則是通過對多個(gè)備選線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行分析比較，選擇其中的較優(yōu)方案。兩種思路經(jīng)常結(jié)合使用，如將解析優(yōu)化得到的線網(wǎng)與經(jīng)驗(yàn)線網(wǎng)共同組成備選線網(wǎng)，對解析優(yōu)化得到的線網(wǎng)根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整，還有要對經(jīng)驗(yàn)線網(wǎng)的解析優(yōu)化調(diào)整[12]。

當(dāng)前國內(nèi)外很多學(xué)者進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，提出了大量的模型和求解算法。本文基于公交客流量進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，依據(jù)公交線路規(guī)劃的常用原則，提出了線路規(guī)劃時(shí)的評價(jià)指標(biāo)，并建立了線路評價(jià)模型，為公交線路調(diào)整提供了依據(jù)。

4 基于客流量的公交線路規(guī)劃

公交線路規(guī)劃時(shí)，一般已經(jīng)存在一個(gè)初具規(guī)模的公交線網(wǎng)體系，該體系是在城市發(fā)展的過程中，由陸續(xù)開通的各條線路逐漸組成網(wǎng)絡(luò)的。進(jìn)行公交線路規(guī)劃，并不是要全盤原有的所有線路，建立一個(gè)全新的線網(wǎng)系統(tǒng)。合理的線路規(guī)劃方案，應(yīng)該將現(xiàn)有線網(wǎng)體系與線路規(guī)劃相結(jié)合，進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，保留乘客量較大的線路，去除乘客量較小的線路，然后根據(jù)需求調(diào)整現(xiàn)有線路或增加新線路。

根據(jù)公交線路網(wǎng)絡(luò)生成過程的不同，目前有兩大類的常用方法，一類采用單條線路的優(yōu)化方法，另一類是

線網(wǎng)整體優(yōu)化[12]。

第一類方法一般是采用逐條布設(shè)的思路，根據(jù)實(shí)際約束或需求，對現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)中的線路通過線路的合并，組合燈方法進(jìn)行優(yōu)化。王煒提出的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”就是這類方法的代表。

第二類方法首先確定規(guī)劃的目標(biāo)，然后開始建立模型，并針對模型提出算法，求取最優(yōu)解。該類方法在1974年由steebrink首先提出。近些年來，很多復(fù)雜的算法不斷被提出，如遺傳算法等。

本文基于公交客流量進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，依據(jù)公交線路規(guī)劃的常用原則，提出了線路規(guī)劃時(shí)的有關(guān)客流量的評價(jià)指標(biāo)，并依此線路評價(jià)模型，為后續(xù)的公交線路調(diào)整提供依據(jù)。

公交線路規(guī)劃是一個(gè)多目標(biāo)的優(yōu)化問題，主要關(guān)系到乘客和公交運(yùn)營商兩方面的利用。乘客方面希望出行的時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本盡可能低，運(yùn)營商方面則關(guān)心公交網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營效率與效益，希望服務(wù)客流密度盡可能大，投入成本盡可能低。本章根據(jù)這兩方面目標(biāo)，設(shè)定公交規(guī)劃時(shí)的參考指標(biāo)，初步建立公交線路評價(jià)模型。

5 公交線路規(guī)劃的指標(biāo)和評價(jià)模型

公交線網(wǎng)需要盡可能得平衡乘客和運(yùn)營商兩方的利益，布設(shè)的過程中應(yīng)盡量滿足下面的原則。

乘客出行時(shí)間短：盡可能按照最短線路進(jìn)行布設(shè)，減少換乘，縮短乘客出行時(shí)間。

線路長度合適：應(yīng)盡量避免布設(shè)過短和過長的線路，保證線路長度在合理的范圍內(nèi)。

服務(wù)客流量較大：應(yīng)優(yōu)先布設(shè)客流量較大的線路。

本文以公交客流量為參考，根據(jù)以上3個(gè)原則，進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，以下面幾點(diǎn)作為線路規(guī)劃時(shí)的參考指標(biāo)：線路客流量，線路客流密度，線路滿載率，線路直達(dá)客流量，站點(diǎn)客流量。各指標(biāo)的計(jì)算方法如下。

線路客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)可以得到線路全天客流量，包括全天客流量以及高峰時(shí)段客流量。

線路客流密度：由線路客流量和線路長度可以得到線路客流密度。

線路公交滿載率：根據(jù)客流量和公交承載能力，可以得到公交線路的滿載率。

線路直達(dá)客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，可以得到線路的客流量和具體刷卡乘客，然后根據(jù)乘客的出行軌跡，可以判斷乘客是否是直達(dá)，進(jìn)而得到線路的直達(dá)客流量。

站點(diǎn)客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，可以得到站點(diǎn)的客流量，包括全天客流量和高峰時(shí)段客流量。

根據(jù)以上參考指標(biāo)提出下面的公交線路評價(jià)公式：

可以利用以上模型對現(xiàn)有的公交線路進(jìn)行評價(jià)，即判斷現(xiàn)有路網(wǎng)的合理性，得到的結(jié)果可以為后續(xù)的公交線網(wǎng)調(diào)整提供參考。

上述指標(biāo)還可以用于公交線路規(guī)劃時(shí)其他階段的參考，如某線路流量過大，滿載率過高，可以考慮增加該線路的車輛分配數(shù)目；某站點(diǎn)的流量明顯超過該站點(diǎn)的實(shí)際承載能力時(shí)，可以考慮在其附近加設(shè)線路。

6 總結(jié)與展望

本文首先介紹了課題的研究背景和相關(guān)知識(shí)，提出了論文的研究目標(biāo)和內(nèi)容―基于客流量的公交線路規(guī)劃；接著，對線路規(guī)劃常用的方法進(jìn)行了總數(shù)；然后提出了線路規(guī)劃的目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，提出了線路規(guī)劃的原則基于公交客流量的線路規(guī)劃所采用的衡量指標(biāo)。最后，提出了基于客流量的公交線路評價(jià)模型。

本文提出的基于公交流量的線路規(guī)劃方法，主要是在理論方面的研究，下一步工作，在此基礎(chǔ)上，驗(yàn)證并完善該線路規(guī)劃方法。

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篇（10）

上海經(jīng)2010年世博會(huì)前軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展階段，截止至2011年底，軌道交通運(yùn)營里程達(dá)到425km。軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)到576萬人次，承擔(dān)客運(yùn)量約占公共交通客運(yùn)量的34.5%，約占地面公交客運(yùn)量的75%，軌道交通線網(wǎng)強(qiáng)度約1.3萬人次/km。市區(qū)內(nèi)已基本形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的格局。

隨著上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的初步建成，方便快捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)使市民的出行方式也有了更多的選擇，軌道交通與地面交通方式的換乘效應(yīng)將不斷增強(qiáng)。乘客通過軌道交通線路換乘其他交通工具的需求日益增加，但現(xiàn)狀是：軌道交通與地面公交之間尚未形成良好的銜接，各種公共交通方式的接駁效率偏低，換乘設(shè)施仍不能滿足軌網(wǎng)和公交換乘需求，因此有必要以提高公共交通整體效益為主線，以軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)初步建成為契機(jī)，進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通與地面公交網(wǎng)絡(luò)功能的深度整合，擴(kuò)大軌道交通網(wǎng)絡(luò)的輻射范圍和輻射能力，從而進(jìn)一步提升公共交通系統(tǒng)的整體服務(wù)水平。

二、兩網(wǎng)融合的概念及上海存在的問題

（一）兩網(wǎng)融合的概念

兩網(wǎng)融合是指建立地面公交與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的公交客運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)兩者的功能互補(bǔ)與整合，提高公交系統(tǒng)整體效率和服務(wù)水平，為市民提供安全、快捷、經(jīng)濟(jì)、舒適的一體化公交服務(wù)，提高公共交通的服務(wù)水平和吸引力。

（二）上海兩網(wǎng)融合存在的問題

1.現(xiàn)有的公交網(wǎng)絡(luò)層次不能適應(yīng)城市交通發(fā)展的需求

（1）單一軌道交通網(wǎng)絡(luò)已不適應(yīng)城市發(fā)展的需求

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃有三個(gè)層次：市域快速鐵（R線）、市區(qū)地鐵（M線）和區(qū)際輕軌（L線），從而滿足不同乘客和不同區(qū)域服務(wù)的需求。但是實(shí)際實(shí)施的過程中，軌道交通線路在形態(tài)上發(fā)生了變化，軌道交通線路制式和功能趨同，導(dǎo)致長距（尤其是郊區(qū)）出行時(shí)耗較長，與高速公路、城市快速路上的小汽車交通相比，缺乏競爭優(yōu)勢；并且市區(qū)地鐵M線線路拉長后，高峰時(shí)段城區(qū)供需矛盾突出。

（2）缺乏功能層次完善、服務(wù)水平多樣化的地面公交線網(wǎng)

部分公交客流走廊缺乏中運(yùn)量的公交體系。從上海市公共交通系統(tǒng)來看，由地鐵和常規(guī)公交組成的單一系統(tǒng)之間，缺乏介于大運(yùn)量軌道交通與公共汽電車之間的交通系統(tǒng)，來完善公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

2.公共交通整合程度偏低，整體運(yùn)營效率和服務(wù)水平不高

（1）出行的換乘銜接不暢，接駁效率偏低

根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的接駁調(diào)查，與軌道交通接駁不選擇公交的主要原因?yàn)椋行膮^(qū)由于軌道線網(wǎng)、站點(diǎn)密度高，大多數(shù)人步行即可到達(dá)；外環(huán)周邊及外環(huán)外，能步行直接到達(dá)的人員比例約占了40%，而選擇地面公交接駁軌道站點(diǎn)的人員僅占客流的39%。在沒有乘坐公交的人中，約有39%的出行人員曾有意愿選擇公交接駁，但因公交與軌道交通接駁不暢，地面公交服務(wù)水平低而放棄了使用地面公交接駁方式。

（2）信息化服務(wù)水平偏低，各交通系統(tǒng)間缺乏一體化換乘信息服務(wù)

在上海，部分軌道站點(diǎn)的站廳層，公交換乘指示信息不全，不僅換乘路徑指示不清，而且公示的換乘公交信息也不全，其中，包括線路不全、運(yùn)營時(shí)間不全、站點(diǎn)位置不明確，穿梭巴士的運(yùn)營時(shí)刻表缺失。而公交站點(diǎn)也缺少穿梭巴士的運(yùn)營時(shí)刻表。

三、國外推進(jìn)兩網(wǎng)融合的經(jīng)驗(yàn)

通過對國外具有公共交通先進(jìn)水平的城市軌網(wǎng)和公交網(wǎng)絡(luò)功能整合措施的研究，有助于從公交網(wǎng)絡(luò)層次、接駁換乘、運(yùn)營組織、票價(jià)票制等方面對推進(jìn)兩網(wǎng)融合的措施經(jīng)驗(yàn)加以借鑒。

（一）公交網(wǎng)絡(luò)層次

1.東京：構(gòu)建不同運(yùn)營組織模式的軌道交通網(wǎng)絡(luò)

鐵路車站一般至少設(shè)置4條軌道，除正線外，還至少設(shè)置兩條側(cè)線用于進(jìn)站?？亢蜕舷萝嚒８鶕?jù)客流規(guī)模和特點(diǎn)對車站進(jìn)行分類，實(shí)行不同的運(yùn)輸組織方案，如大站特快、普通快線、站站停列車，東京城市軌道交通借鑒鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，通過不同的運(yùn)營組織模式實(shí)現(xiàn)不同的速度目標(biāo)和運(yùn)輸服務(wù)功能。如JR線路通過大站快線的運(yùn)營組織模式實(shí)現(xiàn)了乘客快速出行，平均運(yùn)行速度一般為45km/h以上，最快可達(dá)65km/h；總武快線、常磐快線平均運(yùn)行速度均超過60km/h，平均站間距均超過4km。

2.首爾：多功能分層次的地面公交網(wǎng)絡(luò)

2004年，首爾進(jìn)行全面的公交改革，重組公共交通網(wǎng)絡(luò)是其中重要的內(nèi)容，改革后，地面公交網(wǎng)絡(luò)由快線、干線、支線以及區(qū)間線四種不同層次、不同功能，但又相互協(xié)調(diào)的公交線路構(gòu)成，公交運(yùn)營速度和服務(wù)水平效果顯著，公交吸引力大幅提升。

（二）接駁換乘

1.新加坡：銜接順暢的接駁換乘設(shè)施

新加坡大力推崇“門對門”交通和“無縫銜接”交通服務(wù)，力圖將工作、購物等各種活動(dòng)用公共交通系統(tǒng)緊密連接起來，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內(nèi)，真正體現(xiàn)出公共交通的便捷。在地鐵建設(shè)中，重視綜合換乘樞紐的建設(shè)，將購物商場、巴士停靠站（巴士換乘站）、輕軌、地鐵站及小汽車停車場、非機(jī)動(dòng)車停車場進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)和施工，同步投入使用。

2.首爾：公交優(yōu)先的人性化公交換乘設(shè)施

首爾市公交改革后，建立了更多的公交換乘站，通過縮短換乘距離，大大方便了公交乘客的換乘。一共有覆蓋13條公交線路的142個(gè)車站附近劃出了紅色禁停區(qū)域，禁止停放社會(huì)車輛。這樣縮短了乘客在車站所花費(fèi)的時(shí)間，特殊的路面材料還可以防止乘客滑倒。

（三）運(yùn)營組織

1.首爾：依托信息化實(shí)行有效的公交運(yùn)營管理

首爾為了加強(qiáng)對公交運(yùn)營的有效管理，已建立了一套公交管理系統(tǒng)（BMS）。這一系統(tǒng)將交通運(yùn)營與信息服務(wù)（TOPIS）融為一體，可提供交通信息數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以上載到市區(qū)各個(gè)交通網(wǎng)點(diǎn)。這一系統(tǒng)還將智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System，ITS）技術(shù)和全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System，GPS）技術(shù)結(jié)合起來，確定公交車所在位置，控制班次表，還可以通過互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)以及掌中寶（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。這類信息還有助于調(diào)研，并為制定決策提供輔助材料。

2.新加坡：利用多媒體實(shí)現(xiàn)公交信息的與互動(dòng)

新加坡公共交通信息的整合是通過政府《公交聯(lián)合導(dǎo)則》實(shí)現(xiàn)的，導(dǎo)則主要包括公交線路圖、公交發(fā)車時(shí)間和頻率、主要換乘樞紐等內(nèi)容。政府通過多種媒體列出了所有的公共汽車和軌道交通線路信息，并在主要的公共汽車站設(shè)置信息板?！豆宦?lián)合導(dǎo)則》在因特網(wǎng)上提供電子版本，并設(shè)置免費(fèi)的聲訊中心來整合公共交通的信息資源。公交服務(wù)信息在所有軌道交通車輛和公共汽車上。

（四）票價(jià)票制

1.大阪：換乘折扣制度

日本大阪市施行換乘折扣制度，在城市軌道交通與公交車之間換乘時(shí)，可以在兩個(gè)票價(jià)總額的基礎(chǔ)上優(yōu)惠100日元。乘坐城市軌道交通時(shí)，可購買乘坐軌道交通與公交的“公交聯(lián)絡(luò)票”；下公交車時(shí)，在支付公交車票的同時(shí)，可以獲得乘坐軌道交通的“折扣券”。

2.巴黎：多形式的車票

為了方便乘客，巴黎軌道交通采用了多種形式的車票，主要有單程票（只能在2圈以內(nèi)應(yīng)用）、一日票、觀光票、周票、月票、年票、本票（即10張單程票）、青年票和學(xué)生票等。另外，還有一些旅游景點(diǎn)的聯(lián)票，如盧浮宮聯(lián)票、迪斯尼樂園聯(lián)票。

四、國外推進(jìn)兩網(wǎng)融合措施對上海的借鑒與啟示

通過借鑒國外推進(jìn)兩網(wǎng)融合的措施和經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合上海市兩網(wǎng)融合存在的問題及發(fā)展趨勢，對上海市未來推進(jìn)兩網(wǎng)融合的啟示如下：

（一）構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)

繼續(xù)加強(qiáng)推進(jìn)軌道交通的建設(shè)和更新改造，發(fā)展市郊鐵路和市域軌道快線，構(gòu)建市郊鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，促使城際快速軌道系統(tǒng)、市郊軌道快線與城市軌道交通的整合，完善軌道交通功能層次，形成多層次、多模式、銜接緊密的軌道交通系統(tǒng)。

（二）構(gòu)筑多樣化地面公交網(wǎng)絡(luò)

結(jié)合目前上海市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)布局和上海市土地利用規(guī)劃情況，根據(jù)預(yù)測，為滿足公交客流的出行需求，應(yīng)結(jié)合公交客流走廊設(shè)置中運(yùn)量的公交網(wǎng)絡(luò)，以承擔(dān)地面公交高峰時(shí)每小時(shí)需求在0.5～2.0萬人次的客運(yùn)流量走廊，加強(qiáng)中心城區(qū)、中心城與新城、新城內(nèi)部和新城之間的主要公交客運(yùn)通道的聯(lián)系，為乘客提供更好的服務(wù)。

另外，強(qiáng)化接駁公交系統(tǒng)建設(shè)，地面公交線路分層分級(jí)，干線作為補(bǔ)充方式，服務(wù)軌道交通、中運(yùn)量系統(tǒng)尚未覆蓋的空白區(qū)域，大力發(fā)展特色公交服務(wù)，地面公交線網(wǎng)的高可達(dá)性，合理級(jí)配、相互配合、協(xié)同作用，提高公共交通網(wǎng)絡(luò)的整體效能。采用靈活的運(yùn)營組織方式，線路長度、站間距可根據(jù)客流特征靈活設(shè)置，以提高公共交通系統(tǒng)運(yùn)營的可靠性。

（三）完善人性化公交換乘設(shè)施

以軌道交通車站為核心，建成若干對外交通樞紐融合的大型綜合樞紐和一批公共汽（電）車、出租車、個(gè)體交通與軌道交通相銜接的換乘樞紐，“錨固”各類線網(wǎng)，形成城市對內(nèi)對外緊密聯(lián)系，多種方式高效轉(zhuǎn)換的一體化客運(yùn)樞紐節(jié)點(diǎn)網(wǎng)。全面改善公交換乘設(shè)施的條件，實(shí)行公交設(shè)施換乘的無縫連接。

（四）優(yōu)化公交票制票價(jià)體系