序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇智慧交通必要性范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：F235.6 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）07（a）-0002-02

隨著城市化的發(fā)展，城市交通系統(tǒng)和交通資源日益緊張，城市人口增長提高了人口的移動需求，加大了交通系統(tǒng)的運輸壓力。但是，增加公共交通、擴建道路等方法并不能完全解決我國的交通系統(tǒng)問題。而大數(shù)據(jù)為交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了新思路，智慧交通建設成為我國解決交通問題的根本手段。因此，我們應積極運用高新技術手段，應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通。并且，將大數(shù)據(jù)運用到智慧交通中的交通引導、交通服務、物流導讀等方面能夠為交通運輸提供較大的便利。但是，應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通仍存在著較大的信息安全風險需要我們解決。研究應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的實現(xiàn)路徑不僅能夠促進智慧交通建設，而且對我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展有著深刻意義。

1 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的必要性

首先，大數(shù)據(jù)的應用是智慧交通建設的需求，是智慧交通建設的基礎。而智慧交通建設需求主要包括公眾出行服務、應急保障需求、科學發(fā)展需求；其次，大數(shù)據(jù)的應用是智慧交通建設的命脈，智慧交通的建設離不開大數(shù)據(jù)的支撐。具體來說，交通流量、車型、交通排隊長度等是智慧交通建設的重要數(shù)據(jù)，能夠為智慧交通的建設提供基本信息；再次，大數(shù)據(jù)的應用是智慧交通建設難點的要求。智慧交通建設面臨著數(shù)據(jù)分散、數(shù)據(jù)共享困難、數(shù)據(jù)規(guī)模大、數(shù)據(jù)質量問題等難點，需要相關部門對交通數(shù)據(jù)進行收集和整理，并加快信息共享；最后，大數(shù)據(jù)的應用是智慧交通建設重點工作的要求。智慧交通建設中的交通感知網絡的構建、數(shù)據(jù)質量的提升、智能化服務水平的提升等重點工作都需要大數(shù)據(jù)的信息支持。

2 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的要求

2.1 交通引導主動式發(fā)展

首先，智慧交通要求交通引導轉變傳統(tǒng)的被動式和滯后性的發(fā)展模式，積極朝著實時、主動的方式發(fā)展。這是因為，現(xiàn)階段，城市交通擁堵問題嚴重，嚴重影響了居民的正常生活。而且，交通具有規(guī)模性、多樣性、高速性和價值性等特征。另外，龐大的交通數(shù)據(jù)需要進行整理與分析，才能夠被運用到智慧交通系統(tǒng)之中；其次，城市配送差異化發(fā)展。隨著網絡購物的普及，城市配送成為經濟發(fā)展的重要支出。但是，我國物流行業(yè)的發(fā)展速度遠遠低于物流需求的提升速度，貨物運輸效率較低。在這種情況下，我們應積極建設智慧交通，開展差異化物流配送，不斷提高物流配送效率。

2.2 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的模式

首先，優(yōu)化實時交通服務。大數(shù)據(jù)在智慧交通中有著加大的優(yōu)勢，能夠實現(xiàn)資源的合理配置、提高信息的繼承效率。但是，大數(shù)據(jù)的最大優(yōu)勢在于它能夠對交通流量進行實施監(jiān)控，并實時處理交通問題，提高交通運行的效率。并且，大數(shù)據(jù)的實時交通處理能力能夠提高公共交通服務質量，增強公共交通的便捷性；其次，智能化交通服務。智能交通能夠利用大數(shù)據(jù)來道路環(huán)境，對交通擁堵狀況進行提前預警。并且，大數(shù)據(jù)有利于開展主動式的交通服務。例如，停車引導系統(tǒng)可以為駕駛者提供停車場信息，為駕駛者提供停車選擇；最后，大數(shù)據(jù)的應用能夠實現(xiàn)合理化的交通秩序，實現(xiàn)資源的合理分配，緩解高峰時段的交通擁堵狀況。并且，大數(shù)據(jù)能夠為貨物運輸提供數(shù)據(jù)信息，合理規(guī)劃車輛配送路線，提高貨物配送效率。

3 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通面臨的問題

3.1 行業(yè)標準不統(tǒng)一

由于我國區(qū)域經濟發(fā)展不平衡，在建設智慧交通的過程中，政府并沒有規(guī)定統(tǒng)一的交通行業(yè)標準，導致各地區(qū)的智慧交通相對獨立，地區(qū)之間缺乏銜接性和配合性。并且，應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通需要使用前端傳感器來收集數(shù)據(jù)，但是，前端傳感器并不是由同一家企業(yè)生產的，前端傳感器的生產標準也不統(tǒng)一，導致我國交通行業(yè)缺乏統(tǒng)一的行業(yè)接口標準，增大了數(shù)據(jù)獲取的難度。

3.2 交通基礎設施的可靠性與穩(wěn)定性無法保證

智慧交通系統(tǒng)十分復雜，需要合理整合系統(tǒng)的各個部分。但是，現(xiàn)階段，智慧交通系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性仍然無法保障，智慧交通信息系統(tǒng)面臨著巨大的安全風險。并且，智慧交通系統(tǒng)需要大量的前端設備和服務器，也需要各種數(shù)據(jù)信息管理平臺，系統(tǒng)的業(yè)務眾多，流程復雜，一旦設備出現(xiàn)問題系統(tǒng)將無法正常運行。另外，在數(shù)據(jù)傳輸過程中，系統(tǒng)設備之后或設備櫻花都會導致傳輸效率夏陽，引發(fā)數(shù)據(jù)泄露危險。

3.3 數(shù)據(jù)質量參差不齊

智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)質量主要指交通信息數(shù)據(jù)的可信度和真實性。目前，智慧交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)質量參差不齊，數(shù)據(jù)可信度和真實性無法保證。這是因為，智慧交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息主要來源于監(jiān)控設備、傳感器等收集的數(shù)據(jù)信息。而現(xiàn)階段的設備無法保證長時間運行，所獲取的數(shù)據(jù)質量也無法保證，價值智慧交通系統(tǒng)無法自行判斷數(shù)據(jù)質量，數(shù)據(jù)質量參差不齊。

3.4 信息安全問題

智慧交通系統(tǒng)主要通過道路和車輛的前端設備來采集數(shù)據(jù)信息，并從大量的數(shù)據(jù)信息中篩選出具有價值的數(shù)據(jù)。并且，智慧交通數(shù)據(jù)的收集、存儲和傳輸都是通過互聯(lián)網和云計算平臺進行的，網絡環(huán)境增加了信息安全風險。這是要因為，大數(shù)據(jù)包含著大量的敏感、復雜的數(shù)據(jù)會要引起多方的關注和攻擊。同時，將大數(shù)據(jù)匯集在一起可能會導致黑客攻擊而產生的大量數(shù)據(jù)泄露。在這種情況下，黑客可以一次性獲得更多的數(shù)據(jù)。另外，數(shù)網絡環(huán)境下的數(shù)據(jù)收集和分析很可能受到計算機病毒的侵襲，數(shù)據(jù)信息安全無法保障。

4 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的實現(xiàn)路徑

4.1 推行數(shù)據(jù)標準化

針對智慧交通系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準這一問題，我國應積極采取標準化交通平臺的措施，規(guī)范交通平臺的布局，增強交通平臺的兼容性和互聯(lián)性，進而推動智慧交通信息化體系的綜合發(fā)展，實現(xiàn)智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源的共享。并且，我國應加強重視跨地區(qū)和跨部門的交通互聯(lián)平臺的構建，實現(xiàn)不同地區(qū)交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的互聯(lián)和共享。另外，我國應積極規(guī)范數(shù)據(jù)標準化，建設數(shù)據(jù)標準化體系，加強智慧交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)存儲。

4.2 加強基礎設施建設

基礎設施是構建智慧交通系統(tǒng)的前提，因此，我國應積極智慧交通基礎設施建設。具體來說，智慧交通基礎設施建設主要包括前端設備維護和更新、信息傳輸網絡線路建設、監(jiān)控設備和傳感器設備的檢查和更新等，避免基礎設施的老化或損害而造成的數(shù)據(jù)信息安全問題。并且，我國應積極制定智慧交通系統(tǒng)的應急措施，合理處理突發(fā)事件，盡量降低突發(fā)事件對智慧交通系統(tǒng)的危害。

4.3 保證數(shù)據(jù)真實性

針對智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息不真實的現(xiàn)象，我們應嚴格控制智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)的真實性。為此，相關部門應嚴格控制數(shù)據(jù)信息的測試和監(jiān)控手段，把好數(shù)據(jù)源頭的關卡，及時剔除惡意數(shù)據(jù)和虛假數(shù)據(jù)，并利用機器學習方法和穩(wěn)健統(tǒng)計方法來減少惡意數(shù)據(jù)的插入。另外，相關部門應加強重視數(shù)據(jù)的采集工作，盡量避免人為的數(shù)據(jù)干預，確保數(shù)據(jù)的真實性。

篇（2）

2公路隧道智慧照明系統(tǒng)特點

與傳統(tǒng)的公路隧道照明系統(tǒng)相比，基于物聯(lián)網技術的“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)具有以下鮮明特點。（1）動態(tài)感知。對物理對象狀態(tài)的感知，是“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)的基礎，其特點是具有廣泛的空間分布與持續(xù)的時間需求。正是由于感知數(shù)據(jù)的動態(tài)變化（如交通量、車輛平均速度、洞外亮度L20（S）等），才引起照明需求的變化，從而為實現(xiàn)照明系統(tǒng)的最優(yōu)控制奠定基礎。（2）有效反饋。感知的物理對象狀態(tài)必須進入信息系統(tǒng)處理，照明系統(tǒng)運行事關道路交通安全，特別是當出現(xiàn)交通事件和故障報警時，將突顯信息實時反饋的重要性和必要性。（3）深度融合。通過對各類感知信息進行深度融合，達到以下目標：①使信息世界能夠準確分析物理世界的狀況，并及時做出控制決策；②控制決策通過網絡化的控制系統(tǒng)協(xié)同實施，實時、科學地控制物理世界行為。（4）準確認知。通過對獲取的海量數(shù)據(jù)進行分析和挖掘，達到對公路隧道照明特點的準確認知，為科學掌握照明需求變化規(guī)律和評估照明節(jié)能效果奠定基礎。如通過對比分析單位車•km電能消耗來評估同（環(huán)）比節(jié)能減排效益，通過分析照明亮度指標和交通事故率來分析照明對公路隧道運營安全的影響，通過分析燈具的光衰制定照明設施養(yǎng)護方案。（5）可靠控制。信息系統(tǒng)對物理系統(tǒng)進行動態(tài)控制，而物理系統(tǒng)對信息系統(tǒng)具有反饋作用，即物理系統(tǒng)可以通過信息反饋來影響信息系統(tǒng)的控制效果。如“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)可以根據(jù)實際道路中車輛分布、洞口光環(huán)境等情況，進行可靠的動態(tài)控制（無級調光、分級調光），避免出現(xiàn)“無效照明”、“過度照明”等現(xiàn)象。（6）高效管理。在大幅提升管理效率的同時，減少了管理人員工作量，節(jié)約照明系統(tǒng)全壽命周期費用。

3公路隧道智慧照明系統(tǒng)控制

3．1控制流程

“智慧型”公路隧道照明系統(tǒng)主程序流程如圖2所示。首先，系統(tǒng)初始化各個模塊，啟動各處感知設備，采集隧道洞外亮度L20（S）、隧道洞內路面亮度、交通量、車輛行駛速度，并將相關信息傳輸至控制模塊。判斷系統(tǒng)的控制狀態(tài)，如果處于人工控制狀態(tài)（設備故障或檢修維護），則程序結束，由現(xiàn)場照明控制器來調節(jié)隧道照明。若處于自動控制狀態(tài)，則檢測隧道運行情況；如果運行異常，則進行報警，并調用特殊狀態(tài)程序進行處理；如果通信網絡正常，則與照明控制工作站進行遠程通信，否則由現(xiàn)場照明控制器進行調光控制。最后，系統(tǒng)在網絡正常狀態(tài)下將隧道照明狀態(tài)信息集中反饋給遠程照明控制工作站。

3．2控制算法

正常狀態(tài)控制算法（1）根據(jù)《公路隧道通風照明設計規(guī)范》（JTJ026．1—1999），將公路隧道照明段劃分為加強照明段和基本照明段，加強照明包括入口段、過渡段1、過渡段2和出口段。（2）根據(jù)洞外亮度L20（S）（采樣周期為10min）、交通量Q和車輛平均行駛速度v（采樣周期為5min）確定公路隧道入口照明段亮度Lth，Lth＝k×L20（S）。入口照明段亮度折減系數(shù)k見表1。

篇（3）

引言

智慧旅游來源于IBM提出的“智慧地球”及其在中國實踐的“智慧城市”，即利用移動云計算、物聯(lián)網等新技術，借助便攜的終端上網設備，主動感知旅游相關信息，并及時安排和調整旅游計劃。如何把旅游業(yè)發(fā)展成為高信息含量、知識密集的現(xiàn)代服務業(yè)并促進產業(yè)升級轉型，已成為各級地方政府及行政管理部門重點關注的問題。由于智慧旅游仍然是一個新的命題，因此，如何構建智慧旅游業(yè)務應用系統(tǒng)，使之能夠有效地服務于公眾、企業(yè)、政府等，則是旅游行政主管部門需要解決的一個重大課題。

智慧旅游建設的重要性也逐漸被越來越多的企業(yè)意識，這些企業(yè)借助網絡，通過多種渠道向不同人群提供全方位的互動服務（周曉梅，2012；朱珠、張欣，2011）。雖然目前有很多企業(yè)和景區(qū)都提供了與智慧旅游相關的業(yè)務和服務，但主要還是以電子票務為主。電子票務即游客在線購買景區(qū)門票，到達景區(qū)后，借助于企業(yè)研發(fā)的電子票務驗證平臺，利用身份證、二維碼等載體來驗證游客身份及訂單信息，方便游客入園。但結合目前的使用現(xiàn)狀，我們發(fā)現(xiàn)，電子票務在使用過程中還存在兼容性不高、操作流程不規(guī)范、數(shù)據(jù)需重復錄入、共享性差等一系列問題，究其原因就是電子票務標準化體系尚未構建，這也是目前各地政府部門及景區(qū)所重點關注的問題，加強電子票務的標準化建設刻不容緩。

文獻理論綜述

（一）標準化體系內涵

標準化體系是一定范圍內標準按其內在聯(lián)系形成的科學的有機整體。標準化體系是一個內在的系統(tǒng)，由國際、國家、行業(yè)、企業(yè)標準等組成，其構成要素之間有相互作用、相互依賴的關系，在一定范圍內規(guī)范相應的產品、過程、服務和管理（L.V.Bertalanffy，1980）。標準是組成標準化體系的基本要素，標準化體系應由多個標準組成，但如果各標準間存在各式各樣的重復和沖突，標準化體系內的結構和層次不合理，標準化活動就難以有效進行，必然影響經濟和管理工作持續(xù)有序進行。從整體上來說，實施標準化戰(zhàn)略有利于規(guī)范工作流程、提高開發(fā)效率、降低項目成本、保證工作績效。因此，近年來，標準化體系構建工作受到全球各國政府、行業(yè)、企業(yè)的重視，在生產、貿易、金融、會計、企業(yè)管理等各行各業(yè)廣泛使用。

（二）標準化體系相關研究成果梳理

目前國內外關于電子票務標準化的研究還不多見，不過旅游標準化的研究已經展開，這些研究成果對本文有著很好的借鑒意義。

Eduardo（1996）通過對19世紀30年代到40年代大眾旅游發(fā)展狀況與影響因素的研究，指出無論美國還是歐洲品牌效應和標準化的服務在旅游發(fā)展中均起到了重要作用。Mihalic.T（2000）在強調旅游目的地的環(huán)境管理對增強旅游競爭力重要性的同時，提出了應加強旅游服務標準化建設。Font等（2000）系統(tǒng)研究了旅游接待業(yè)（酒店）環(huán)境標準認證中的問題，指出旅游接待業(yè)環(huán)境認證需要構建全球標準與國家（或地區(qū)）標準兩種體系。Vinod Sasidharana等提出在現(xiàn)在環(huán)境標準的基礎上，進一步發(fā)展國家生態(tài)旅游標簽、建立標準的評估體系和流程，從而促進旅游業(yè)環(huán)境改善與可持續(xù)發(fā)展。

國內對于旅游標準化的研究相對國外較晚。彭德成（1997）研究了市場經濟對旅游標準化建設的機遇與挑戰(zhàn)，提出市場經濟條件下旅游標準化工作的總體框架思路。王大悟（1997）從構建旅游服務質量體系的原則、結構等角度對我國旅游服務標準化體系進行了系統(tǒng)論述。張向榮（2006）、潘勤奮（2007）等通過分析我國旅游行業(yè)標準化建設的現(xiàn)狀與問題，提出相應的對策建議。

由此可見，目前針對旅游業(yè)的標準化研究主要集中在宏觀方面，且這些研究主要集中在存在問題與發(fā)展對策方面，而關于其內在機制與運作模式方面的研究較少。本文在以上學者研究的基礎上，深入分析在物聯(lián)網、云計算背景下的智慧旅游工程建設問題，重點對電子票務的標準化體系進行剖析，以為各級政府、景區(qū)推進旅游信息化時提供決策參考。

智慧旅游中電子票務應用存在問題分析

目前很多企業(yè)和景區(qū)都提供了電子票務業(yè)務。隨著信息技術的發(fā)展以及游客旅游觀念的改變，將來會有越來越多的游客使用電子票務這一應用。通過對提供電子票務業(yè)務的相關企業(yè)調研發(fā)現(xiàn)，電子票務在應用過程中還存在很多問題，主要存在以下幾個方面：

（一）電子票務信息類別不統(tǒng)一，不利于共享

目前智慧旅游工程建設往往以同城建設為主，各個景區(qū)以及企業(yè)都有自己的一套電子票務信息類別，這種標準的差異，將成為電子票務日后實現(xiàn)異地網絡傳輸共享過程中的障礙，不利于政府、景區(qū)等單位及時地對旅游狀況進行監(jiān)控和指導。

（二）電子票務憑證類型多樣化，不利于兼容

標準化并不意味著絕對的同一化，由于游客的使用習慣、消費偏好等不同，應該充分考慮電子票務憑證的多樣性，目前主要有身份證、二維碼等電子憑證，這就要求電子票務憑證之間彼此的兼容。

（三）游客隱私信息難保障，不利于普及

由于電子票務的購買及驗證，需要獲取游客信息，如身份證、手機號碼等，而這些都屬于隱私信息，如果不能得到有效的保障，勢必會影響到游客對智慧旅游的整體體驗。

基于以上分析可知，目前智慧旅游發(fā)展的瓶頸就是電子票務的相關標準化研究與制定。如果不能統(tǒng)一標準，將嚴重阻礙智慧旅游的普及，不利于政府、景區(qū)的監(jiān)控與指導，不利于在游客中的推廣使用，甚至影響旅游產業(yè)升級轉型進程。

電子票務標準化體系構建必要性分析

基于前文分析可知，智慧旅游中的電子票務應用還存在很多問題，目前針對電子票務標準化體系構建的研究還不多見，但電子票務標準化體系構建問題刻不容緩。

電子票務的應用不僅方便了游客的出行，同時也能夠為景區(qū)、旅游、交通等部門提供相關信息，這些信息能夠為以上部門的決策制定提供重要參考。由此可見，電子票務的應用，為游客、景區(qū)、旅游、交通等部門之間搭建起一個信息共享橋梁，如圖1所示。如果不構建電子票務的標準化體系，則無法在多個部門之間實行信息共享，也無法為以上部門提供決策信息，因此，電子票務標準化體系構建是有其必要性的。

（一）電子票務標準化體系構建對游客的影響

游客在互聯(lián)網上預訂電子票務時，需要填寫相關個人信息，比如姓名、身份證號碼等，目前各個提供電子票務應用的企業(yè)都有各自的一套電子票務填寫要求，有的要求填寫姓名、身份證號碼等，有的則要求填寫聯(lián)系方式等，而各個景區(qū)是跟各個企業(yè)合作的，這勢必會導致一個企業(yè)的電子票務只能在其對應的景區(qū)應用，而無法在其他景區(qū)應用。這種標準的差異，導致游客無法一站式地完成電子票務購買過程，需要在多個企業(yè)之間進行切換，勢必會影響游客的使用體驗，也將成為電子票務日后實現(xiàn)網絡傳輸共享過程中的障礙。

（二）電子票務標準化體系構建對景區(qū)的影響

電子票務標準化對景區(qū)的影響主要有兩個方面：一是方便游客進入景區(qū)。前文在對電子票務標準化對游客的影響分析中指出，電子票務標準化的實施，使得游客可以一站式地完成電子票務購買過程，無需在進入景區(qū)時切換電子票務，則從另一個方面緩解了景區(qū)人流積壓的問題。二是便于景區(qū)對游客進行統(tǒng)計。由于目前電子票務上的信息內容不盡相同，這種差異性導致景區(qū)在統(tǒng)計游客信息時需要對信息進行有序化處理，而且某些信息將會缺失，不利于景區(qū)全方面地掌握游客信息，而一旦構建了標準化體系，那么電子票務所包含的信息內容是一樣的，景區(qū)在應用電子票務信息內容時，無需進行有序化處理，而且包含的信息比較全面，能夠全面地了解游客信息，為景區(qū)未來的經營和推廣提供重要的信息。

（三）電子票務標準化體系構建對旅游部門的影響

旅游部門可以根據(jù)游客統(tǒng)計信息來對其所在城市的旅游資源進行規(guī)劃和發(fā)展，而電子票務能夠很方便地提供游客的個人信息，因此電子票務的應用將為旅游部門對旅游資源的規(guī)劃和發(fā)展提供重要的參考。但由于目前各個電子票務的信息內容差異較大，因此并不能很全面深入地對旅游資源利用現(xiàn)狀進行準確分析。比如需要統(tǒng)計哪個地區(qū)的游客對景區(qū)感興趣，以便有針對性的進行推廣，但是目前各個企業(yè)提供的電子票務信息內容并無統(tǒng)一標準，有的企業(yè)提供的電子票務并不會體現(xiàn)游客來自于哪個地區(qū)，這勢必會給旅游部門的決策準確性帶來一定的影響，諸如此類的問題還有很多，因此，旅游部門要想第一時間掌握其所在城市的旅游資源使用現(xiàn)狀，必須推動電子票務標準化體系構建。

（四）電子票務標準化體系構建對交通部門的影響

隨著人們物質水平的提高和工作壓力的增加，越來越多的人會選擇在節(jié)假日期間出去旅游，這勢必會給旅游目的地所在城市帶來交通壓力，尤其是五一、國慶黃金節(jié)假日，隨著自駕游熱度的上升，大量游客會選擇自駕游方式涌入旅游目的地，對城市的交通，特別是旅游景點周邊交通產生不小的壓力。如果交通部門能夠提前了解本城市游客數(shù)量、游客偏好的景點、游客來源城市、游客交通工具選擇等問題，將能夠有效幫助交通部門提前做好應急措施，緩解交通壓力，方便游客和城市居民出行，而這些問題的解決，都需要通過電子票務信息來獲取，由此可見，電子票務的標準化制定對于交通部門至關重要，如果不標準化，則無法全面對以上問題進行分析。

電子票務標準化體系框架結構

基于前文分析可知，電子票務標準化體系的構建對于游客、景區(qū)、旅游、交通等部門有著重要的影響，電子票務能否為以上各部門提供決策支持，主要取決于電子票務在信息載體、信息資源共享和信息存儲三個方面的標準化制定，具體如圖2所示。本文將從這三個方面進行詳細分析，剖析關鍵問題并加以解決，研究主要障礙并加以排除，以推進我國智慧旅游工程建設的發(fā)展。

（一）信息載體標準

本文所研究的電子票務標準化體系結構目標是幫助企業(yè)、景區(qū)、旅游、交通等部門更加容易、更加廣泛地共享資源。標準化體系將使以上不同的主體之間能夠互操作和共享信息。由于電子票務的信息共享需要借助于互聯(lián)網實現(xiàn)，可以理解為網絡資源共享，針對網絡資源共享的標準化制定，國內外已經做了很多嘗試，如歐盟的電子文獻交換EDIL，國內的上海地區(qū)圖書館信息資源共享網絡建設標準等，其中涉及共享內容、應用數(shù)據(jù)庫等各類子標準化，這些都為本文的研究提供重要的借鑒和指導。

標準化并不意味著絕對的同一化，在制定電子票務信息載體標準化的同時，也要充分考慮游客的使用習慣，這樣才能設計出比較全面而又有針對性的標準化體系結構。

（二）信息資源共享標準

本文研究電子票務標準化體系結構的目標是幫助企業(yè)、景區(qū)、旅游、交通等部門更加容易、更加廣泛地共享資源。標準化體系將使以上不同的主體之間能夠互操作和共享信息。從某種程度上講，電子票務信息資源共享標準也可以理解為網絡資源共享標準，在這方面，西方國家已經做了很多嘗試，可以為我們提供寶貴的經驗。歐洲廣泛采用ISO ILL協(xié)議來開展網絡資源共享，如由歐盟資助的互借開放系統(tǒng)網絡、電子文獻交換EDIL等標準化項目。我國上海圖書館信息資源共享的思路是通過制定信息共享標準來構建圖書館利用共同體，一方面，將上海圖書館的計算機網絡中心打造成上海地區(qū)的圖書館共同利用的網絡中心；另一方面，以已經開通的上海高校虛擬圖書館系統(tǒng)為基礎，進一步強化成為一個全市的跨系統(tǒng)的圖書館利用共同體。國內外已制定的網絡資源共享標準能夠為本文設計電子票務標準化提供重要的借鑒和指導。

具體說來，電子票務信息資源共享標準設計應包括四個方面，即需要對電子票務所包含的內容、系統(tǒng)所應用的數(shù)據(jù)庫設計、共享過程所要求的軟硬件系統(tǒng)、共享資源管理進行規(guī)范。

（三）信息資源存儲標準

電子票務是加載、呈現(xiàn)、利用信息的載體，同時，它也是海量信息提供源，只有把海量電子票務中的信息聚集起來，才能對景區(qū)、旅游、交通等部門的決策提供輔助參考作用，但是這些信息如果不能很好的存儲，便將無法發(fā)揮其應用價值。雖然動態(tài)更新速度快，但是這一優(yōu)點對于信息的歷史存儲而言卻是不利的。

為了更好地保證電子票務共享數(shù)據(jù)的安全和質量，需要對其存儲格式、類型、所應用的軟硬件系統(tǒng)、存儲管理方式等進行標準化制定，如果不對其進行標準化制定，勢必會嚴重影響到電子票務共享數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性，最終導致共享數(shù)據(jù)的應用價值無法發(fā)揮，而且有可能面臨一系列的諸如法律、經濟等問題。為此，研究并制定電子票務存儲標準是一項重要任務。

結論

本文對電子票務標準化體系進行了深入研究，通過對電子票務應用中存在的問題分析可知，標準化體系構建對于電子票務能否給景區(qū)、旅游以及交通等部門提供重要的決策信息至關重要。因此本文在先前學者研究的基礎上，從信息載體、信息資源共享、信息儲存三個方面對電子票務的標準化體系進行了深入分析，其中涉及載體、內容、格式、數(shù)據(jù)庫、系統(tǒng)軟硬件方面的標準化構建，本文只是從宏觀上說明了標準化體系構建的各方面因素，在后續(xù)的研究中，將從微觀上對各個因素進行深入研究。

參考文獻：

1.IBM商業(yè)價值研究院.智慧地球贏在中國[EB/OL].http：///innovation/cn/think/downloads/ smart_China.pdf，2009.2

2.IBM商業(yè)價值研究院.智慧的城市在中國[EB/OL].http：///cn/services/bcs. Iibv，2009.2

3.楊清霞.怎樣邁向智慧城市[J].決策，2009（12）

4.張凌云，黎，劉敏.智慧旅游的基本概念與理論體系[J].旅游學刊，2012，27（5）

5.周曉梅.電子門票在旅游景區(qū)的應用與管理[J].武漢職業(yè)技術學院學報，2012，11（1）

6.朱珠，張欣.淺談“智慧旅游”感知體系和管理平臺的構建[J].江蘇大學學報，2011，13（6）

7.L.V.Bertalanffy. General Principles for the basis development and application of systems engineering theory，1980

8.中國標準化與信息分類編碼研究所.標準體系表編制原則和要求.中國標準出版社，1991

9.Eduardo， Tourism Policy： A Midsummer Night’s Dream？[J].Tourism Management，1996，17（6）

10.Mihalic， T. Environmental management of a tourist destination： a factor of tourism competitiveness[J]. Tourism Management， 2000（1）

11.Font，Xavier， Environmental certification in tourism and hospitality： progress， process and prospects[J]. Tourism Management， 2000，23（3）

12.彭德成.市場經濟與旅游標準化工作[J].旅游學刊，1997（3）

篇（4）

中圖分類號： TP38 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）20-124-2

0 引言

智慧物流的概念最早在2009年12月由中國物流技術協(xié)會在原有智能物流的基礎上提出的，2006年，張軍杰就智能物流的發(fā)展進行了詳細的研究，提出了智能物流發(fā)展中遇到的問題和解決方案，2011年，汪鳴和李霞等學者提出智慧物流是在智能物流的基礎上發(fā)展起來的，它更加注重整體智能特征、協(xié)作性決策等發(fā)展模式，且物聯(lián)網技術在智慧物流的實現(xiàn)中起著極其重要的作用，智慧物流的實現(xiàn)將大力推動智慧城市的大發(fā)展。Bardi，E.J，Raghunathan，T.S，Bagchi，P.K認為智慧物流是推動市場全球化的有力助推器，是智慧城市的重要組成部分。Shih-Che Lo，Randolph W.Hall 2007年設計一個實時智慧物流信息系統(tǒng)解決貨運行業(yè)在高峰時間交通堵塞的問題，提高了智慧城市的現(xiàn)代化水平。眾多學者對智能物流和智慧物流的發(fā)展做了眾多的研究。

1 我國智慧物流發(fā)展存在迫切性

1.1 智慧物流將大幅度降低企業(yè)物流的成本

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國物流企業(yè)中已經實現(xiàn)部分信息化的不足1/4，全面實現(xiàn)的不到1/10，河北省的情況更差，這樣的結果是企業(yè)內部以及企業(yè)與企業(yè)之間的信息出現(xiàn)不暢，很多成本的提高出現(xiàn)在物流上，如果解決這個瓶頸問題將大大提高企業(yè)的管理水平，降低物流成本。

1.2 智慧物流可建立公共平臺，有序地提高物流企業(yè)的競爭力

智慧物流的實施有利于加快改進企業(yè)物流的管理模式，提高其運作效率和供應鏈的協(xié)同化水平，促進實現(xiàn)供應鏈的一體化進程，從而解決在傳統(tǒng)物流供應鏈消耗大量燃油，造成環(huán)境污染及大量碳排放的問題，同時提高了信息領域的快速傳輸和相應能力，構筑企業(yè)的經濟增長點。

1.3 智慧物流將為智慧城市提供重要的數(shù)據(jù)和信息支持

智慧物流將為智慧城市提供重要的數(shù)據(jù)和信息支持，它可以將傳感器和感應器裝備到交通設施中，如車輛、電網、鐵路、隧道、橋梁、油氣管道等，這樣就形成了一個大的物聯(lián)網，實現(xiàn)多樣化、多源化的數(shù)據(jù)采集，并通過云計算、大數(shù)據(jù)等手段完成信息的高度共享，從而實現(xiàn)人、物、信息、決策的高效融合。

2 我國智慧物流發(fā)展的現(xiàn)狀和主要問題

我國部分單位的現(xiàn)代物流系統(tǒng)的部分技術已經達到了信息化、數(shù)字化、網絡化、集成化、智能自動化等先進水平，如中儲股份、外運發(fā)展、中海發(fā)展等，同時各地政府在智慧物流發(fā)展方式上也開展了大量研究，但與美國、日本等發(fā)達國家相比，我國的智慧物流尚處于起步或初級階段，還存在眾多突出問題，具體體現(xiàn)在：

2.1 物流企業(yè)規(guī)模較小、分散、布局亂、管理水平低下

目前，河北省有不少小企業(yè)開始利用物聯(lián)網技術構建了小型的智慧物流或智能物流，但這些企業(yè)存在著規(guī)模小，開發(fā)的系統(tǒng)各自為戰(zhàn)，信息無法共享等問題，這樣的結果是：缺乏有效的系統(tǒng)化管理，生產要素不能實現(xiàn)自由流動，資源配置不合理，難以形成統(tǒng)一、開放的市場。由于缺乏統(tǒng)一管理、信息不能實現(xiàn)共享，造成企業(yè)間彼此之間沒有交流，據(jù)不完全統(tǒng)計，河北省運輸能力有40%是空載狀態(tài)，經常是去的時候超載，回來時是空載。

2.2 編碼、文件格式等標準化數(shù)據(jù)不統(tǒng)一，也沒有前瞻性的規(guī)劃

從信息論角度上講，智慧物流的實現(xiàn)需要編碼、文件格式、數(shù)據(jù)接口等實現(xiàn)標準化，由于物流企業(yè)間的信息系統(tǒng)各自為戰(zhàn)，每個系統(tǒng)都一套標準，從而無法實現(xiàn)多系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享。同樣在發(fā)達國家，在條形碼、物流編號、數(shù)據(jù)接口等方面建立了一套比較實用的標準完成企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換。同時，為解決末端數(shù)據(jù)的多源化和多樣化，難以實現(xiàn)共享的問題，他們提出了在層次結構中加入“數(shù)據(jù)標準化”層的概念，實現(xiàn)異構數(shù)據(jù)的同構化處理。

2.3 信息技術手段落后，缺乏完善統(tǒng)一的平臺

目前，在河北省的物流企業(yè)信息技術落后，信息系統(tǒng)功能不完善，比如，缺乏GPS或北斗技術的貨物追蹤系統(tǒng)、倉庫的智能化管理系統(tǒng)、運輸智能化管理系統(tǒng)等物流服務系統(tǒng)，信息資源不能整合，更談不到信息輔助決策，條形碼、射頻識別、GPS/GIS的應用不合理等，這與國外的智慧物流相比，還存在很大差距。同時，公共信息平臺提供的功能有限，物流信息分散，條塊分割等等，無法實現(xiàn)統(tǒng)一管理和協(xié)同優(yōu)化。

2.4 高水平的專業(yè)人才匱乏

人才是構建社會高速發(fā)展的技術，據(jù)不完全統(tǒng)計，我國物流人才缺口至少30萬人，而同時懂得物流技術、計算機技術、信息系統(tǒng)技術、網絡技術的復合型人才更是缺之又缺。

3 基于云計算和物聯(lián)網的智慧物流發(fā)展模式

通過分析智慧物流發(fā)展的必要性及河北省的現(xiàn)狀后，將有針對性地研究發(fā)展對策和模式。

3.1 政府應在發(fā)展中起“主導作用”

政府應在發(fā)展中起“主導作用”，其發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境在整個智慧物流的發(fā)展過程中，政府應該起“主導作用”，一是政府需要提供符合發(fā)展的政策；二是扶持一些有良好潛力和競爭力的企業(yè)作為未來智慧物流發(fā)展的核心力量；三是配套相應的資金用于通訊、物聯(lián)網、運營的基礎設施建設；四是研發(fā)智慧物流的信息服務公共平臺。

3.2 通過產業(yè)推進，建立產業(yè)標準和信息平臺

通過產業(yè)聯(lián)盟，制定相應的產業(yè)標準，用于信息化建設所需的標準化和各類信息數(shù)據(jù)處理和傳輸?shù)臉藴驶ㄔO，如代碼、接口等，同時加快推進智慧物流產業(yè)的高端化、智能化、規(guī)?；?、協(xié)同化。

3.3 發(fā)揮企業(yè)主體作用，實現(xiàn)數(shù)據(jù)協(xié)同性、信息的共享性和決策智能性

企業(yè)是智慧物流的主體，而要想實現(xiàn)數(shù)據(jù)智慧化就必須使用先進的數(shù)據(jù)設備和數(shù)據(jù)共享設備，如RFID、GPS、傳感器等，將末端采集來的數(shù)據(jù)傳至系統(tǒng)平臺，從而為系統(tǒng)完成信息轉化、決策支持、協(xié)同化處理提供基礎數(shù)據(jù)。

3.4 建立標準的引領，保障物流科技發(fā)展的協(xié)調統(tǒng)一，降低物流成本

標準化工作是實現(xiàn)智慧物流統(tǒng)一協(xié)調發(fā)展、信息實現(xiàn)共享，決策支持準確性和智能性提高的基礎。首先應該強化統(tǒng)籌協(xié)作，推進智慧物流標準體系建設和各類信息標準化體系，其次是在物理上實現(xiàn)各類編碼標識、接口、信息安全的基礎共性標準等。

3.5 最終實現(xiàn)引入市場機制，增強智慧物流發(fā)展的動力

智慧物流的最終是引入市場，增強智慧物流發(fā)展的內生性動力，吸引資金，提高效率，降低成本，實現(xiàn)系統(tǒng)的良性循環(huán)，并為智慧城市的實現(xiàn)奠定基礎。

4 結論

眾多學者對智能物流和智慧物流的發(fā)展做了眾多的研究，但系統(tǒng)化的發(fā)展模式尚屬研究空白。本文借鑒國內外的眾多研究成果的基礎上，詳細分析了物聯(lián)網、云計算、大數(shù)據(jù)和智慧物流的關系，提出“政府主導、企業(yè)主體、產業(yè)推進、標準引領、市場化推廣”的創(chuàng)新型智慧物流發(fā)展模式，該模式的實現(xiàn)將大力推動智慧物流的可持續(xù)健康發(fā)展及智慧城市的現(xiàn)代化水平。

參 考 文 獻

篇（5）

1智慧生態(tài)城市的定義

智慧生態(tài)城市是在建設數(shù)字化、現(xiàn)代化的智慧城市的同時，將生態(tài)文明建設融入經濟、政治、文化、社會建設各方面和全過程，兩者作為一個同等重要、密不可分的整體協(xié)同推進，按照生態(tài)學原理，建設以新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農業(yè)現(xiàn)代化和綠色化為核心的高效、和諧、健康、可持續(xù)發(fā)展的人類宜居城市。一直以來，中國的城市化和經濟發(fā)展以過分強調規(guī)模和速度，以大量掠奪自然資源、犧牲自然環(huán)境為代價?，F(xiàn)在，隨著自然資源的日漸減少、枯竭，水污染、大氣污染、土壤污染等日趨加劇，各種垃圾等對人類生存空間的侵占，自然環(huán)境早已不堪重負，并開始出現(xiàn)各種負面影響，已經嚴重威脅到中國經濟和人民生活的可持續(xù)發(fā)展。借助智慧產業(yè)的高速發(fā)展和普及，為改變當前現(xiàn)狀提供了難得的契機。推行智慧生態(tài)城市的建設規(guī)劃，在推進城市信息化、數(shù)字化、智能化使人民生活和生產活動高效、便利的同時，將對自然環(huán)境、資源消耗的負面影響降至最低，實現(xiàn)人和自然的和諧相處。同時發(fā)掘生態(tài)建設和智慧建設的結合點，形成新的產業(yè)模式，繼續(xù)推動自然和經濟的可持續(xù)發(fā)展。

2“智慧生態(tài)”建設中存在的問題

雖然大家都意識到建設智慧生態(tài)城市的重要性和必要性，但是在建設過程中還是存在很多需要注意的問題。2.1規(guī)劃建設未融入“智慧生態(tài)”理念。過分追求城市化速度以及經濟效益，把完成大量建筑和工業(yè)體系建設作為重點，甚至大力發(fā)展嚴重破壞環(huán)境、消耗大量資源的產業(yè)以拉動GDP，完全沒有將智慧化、生態(tài)化理念融入到規(guī)劃和建設中。2.2智慧和生態(tài)建設不均衡。在進行智慧生態(tài)城市建設時，雖然有這個理念，但是依然有失偏頗，通常以智慧化為建設重點，過多重視城市的互聯(lián)網、物聯(lián)網、云計算、大數(shù)據(jù)、社交網絡等方面的建設，雖然能夠對公共安全、環(huán)保、交通、城市服務、工商業(yè)活動等各種需求進行快速智能反應和管理，使人民的生活更加高效，但是在保證人民生活健康、減少資源消耗、減少環(huán)境破壞方面作為不大。2.3沒有形成智慧生態(tài)建設產業(yè)。當前很多城市的智慧生態(tài)建設，大多是先進行智慧化建設，再牽強附會地引入一些生態(tài)建設，如先進的垃圾處理廠、綠化工程等，沒有找到生態(tài)建設和智慧建設的結合點形成產業(yè)，沒有對拉動經濟發(fā)展做出貢獻。但是如果在建設和改造之初就科學、合理的進行規(guī)劃，推動智慧生態(tài)建設產業(yè)的發(fā)展，不僅可以保證良好的建設效果，而且可以極大地推動城市經濟的發(fā)展。

3推進智慧生態(tài)城市規(guī)劃建設的措施

3.1推進智慧生態(tài)城市建設基本理論發(fā)展。智慧生態(tài)城市規(guī)劃建設作為一個較新的理論和概念，大多數(shù)人對其還比較陌生或不得要領。甚至有人認為推進生態(tài)建設會導致經濟衰退而懷有抵制心理。所以推進智慧生態(tài)城市建設基本理論發(fā)展對建設智慧生態(tài)城市具有重大的指導和促進意義。智慧城市的建設在進行布局時必須充分考慮地理、人文、氣候等因素，合理規(guī)劃城市的規(guī)模和功能，結合智慧產業(yè)的促進作用，合理協(xié)調對自然生態(tài)的索取和補償關系，充分發(fā)揮自然環(huán)境提供的優(yōu)勢，建立最適合的智慧生態(tài)產業(yè)，最大限度地提高公共利益，實現(xiàn)人和自然的和諧相處。同時從法規(guī)、道德層面入手對人民的生活方式、經濟行為進行引導、規(guī)范，加強對環(huán)境的保護和科學利用理念。努力提高自然環(huán)境質量，為人民提供宜居的生活環(huán)境，確保經濟發(fā)展，實現(xiàn)城市和自然地和諧相處。3.2進行智慧生態(tài)城市規(guī)劃建設的建議。（1）城市發(fā)展應重視生態(tài)環(huán)保。城市建立的初衷是推動經濟發(fā)展，并為人民提供良好的生活環(huán)境。在引進先進科技和設施保證人民生活幸福的同時，城市不能忽視對環(huán)境的保護。當前科技發(fā)展迅速，完全可以利用科技優(yōu)勢，加速城市經濟轉型，建立最適合當?shù)刈匀惶攸c，對自然環(huán)境消耗最小、破壞最小的產業(yè)。同時加速對自然環(huán)境的補償和修復，如植樹造林、土壤修復、水污染治理、大氣污染治理、防沙治沙、退耕還草、濕地恢復、固體垃圾治理，提高人民的環(huán)保意識，倡導和推行節(jié)約和低碳環(huán)保的生活方式。甚至可以通過對自然的保護形成新的產業(yè)，拉動經濟的發(fā)展。（2）科學的城市定位規(guī)劃。在建設智慧生態(tài)城市的過程中，良好的頂層設計比其它建設都要重要。要結合當?shù)靥攸c進行全面的、有遠見的城市定位，強調土地/資源的混合利用、綜合開發(fā)，將工作、生活、消費、環(huán)保等活動場所有機結合，將智慧和生態(tài)結合，科學劃分合理的功能區(qū)。因地制宜，順勢而為，促進信息化和工業(yè)化、農業(yè)現(xiàn)代化的深度融合，并通過協(xié)調發(fā)展各種交通運輸和通訊技術加強功能區(qū)之間的溝通，提高智慧化管理水平，建設具有當?shù)靥厣男滦统鞘?。?）大力發(fā)展智慧生態(tài)產業(yè)。城市依托的傳統(tǒng)工業(yè)體系對自然環(huán)境帶來了極大的消耗和破壞。而智慧生態(tài)城市為保證經濟發(fā)展，需要建立適合城市自身的智慧生態(tài)產業(yè)、通過智慧信息流引領技術、資金、人才等資源，積極創(chuàng)新，通過高新技術推進生產業(yè)，如保險、商務、科技等服務業(yè)。優(yōu)化產業(yè)結構，優(yōu)先發(fā)展通訊、新能源、集成電子、大數(shù)據(jù)、先進制造、新材料等未來優(yōu)勢產業(yè)。在減少對自然資源的消耗和破壞的同時，通過先進技術帶動生態(tài)建設，保護自然景觀和歷史文化，創(chuàng)建宜居的生活環(huán)境。

4結束語

當前城市化高速發(fā)展已經逐漸超出了自然環(huán)境的承受能力，長此以往，不論是對人類還是對自然環(huán)境都會造成極為嚴重的傷害。作為解決之道，建設智慧生態(tài)城市任重道遠，目前理論和建設方式還需要不斷探索和完善。按照科學的觀念建設智慧生態(tài)城市與經濟發(fā)展并不沖突，當形成智慧生態(tài)產業(yè)，其也會為經濟提供強大的拉動力，使環(huán)境更宜居，使城市更智慧、經濟更發(fā)達，也使人民生活更美好。

作者:竇寶倉 郭雯 單位:西北綜合勘察設計研究院

參考文獻：

[1]沈清基,安超,劉昌壽.低碳生態(tài)城市的內涵、特征及規(guī)劃建設的基本原理探討[J].城市規(guī)劃學刊,2010,(5):48-57.

篇（6）

新型城鎮(zhèn)化是十的一個新的發(fā)展戰(zhàn)略。新型城鎮(zhèn)化重點強調“以人為本”，以質量為關鍵，“要把生態(tài)文明理念和原則全面融入城鎮(zhèn)化過程。隨著信息化時代的到來，在我國新型城鎮(zhèn)化建設進程中，智慧城市是信息化進程的一個階段。智慧城市通過充分運用新一代信息技術，可以實現(xiàn)信息化、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的深度融合，全面提髙城鎮(zhèn)化質量，為新型城鎮(zhèn)化發(fā)展提供了新的動力。

一、新型城鎮(zhèn)化

改革開放以來，特別是上世紀90年代，我國城鎮(zhèn)化建設飛速發(fā)展。截至到2011底，我國城鎮(zhèn)化率巳超過了50％?？焖侔l(fā)展的同時也面臨著許多突出問題。需要進一步的調整。十和之后的中央經濟工作會議正式提出“新型城鎮(zhèn)化”。新型城鎮(zhèn)化把城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)一體、產業(yè)互動、節(jié)約集約、生態(tài)宜居、和諧發(fā)展作為基本特征，把促進有能力在城鎮(zhèn)穩(wěn)定就業(yè)和生活的常住人口有序實現(xiàn)市民化作為首要任務，真正使我們的城鎮(zhèn)成為具有較高品質的適宜人居之所。

二、智慧城市

智慧城市是城市未來發(fā)展新的方向，是我國城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化等國家戰(zhàn)略的重要載體，是在物聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、云計算等新一代信息技術的支撐下，形成的一種新型信息化的城市形態(tài)。IBM公司分別在2008年和2010年提出了“智慧地球”和“智慧的城市”這兩個理念?？梢哉f智慧城市是“智慧地球”從理論到實際，落地我國的重要舉措。

三、向新型城鎮(zhèn)化轉型迫在眉睫

這些年來，城鎮(zhèn)化進程突飛猛進，城鎮(zhèn)化建設取得了很大的成就。同時也積累下來了很多亟待處理的問題。農業(yè)、工業(yè)技術落后并且創(chuàng)新少，空氣、水、土地嚴重污染，城鎮(zhèn)空間快速擴張導致土地資源浪費，城鄉(xiāng)公共設施配套不足，土地城鎮(zhèn)化”速度快于“人口城鎮(zhèn)化”速度等問題突出。針對這些問題，究其原因是發(fā)展太快，沒做好城鎮(zhèn)化的充分準備，因此顯得很被動。為了實現(xiàn)綠色、低碳、集聚、可持續(xù)的發(fā)展，向新型城鎮(zhèn)化城市的轉型迫在眉睫。

四、智慧城市與新型城鎮(zhèn)化的關系

智慧城市和新型城鎮(zhèn)化提出基本上在同一階段，兩者本質一致，以人為本、四化同步、生態(tài)宜居、和諧發(fā)展是二者的共同原則。智慧城市強調應用信息化技術滿足居民們的各項需求，新型城鎮(zhèn)化則以解決社會問題為主旨。從而更好的服務提升居民生活水平，提升社會經濟水平。新型城市化給智慧城市建設帶來了良好機遇。新型城市化是我國的重要發(fā)展戰(zhàn)略，城鎮(zhèn)化發(fā)展由過去片面注重追求城市規(guī)模擴大、空間擴張，改變?yōu)橐匀藶楸?，提高城?zhèn)人口素質和居民生活質量。而向質量提升的關鍵就是加強智慧城市的建設，從而使新型城鎮(zhèn)化建設提升換擋，建設一個和諧、綠色、美好的城市生活環(huán)境。

五、推進衡水市新型城鎮(zhèn)化與智慧城市建設的思路

當前，衡水正處在城市建設、補齊基礎設施短板的重要時期。衡水市將智慧城市建設，作為推進產業(yè)結構調整、提升城市管理服務水平的重要舉措，不斷加大投入力度，提高技術水平，讓人民群眾享受到新型城鎮(zhèn)化與智慧城市帶來的便利生活。推進新型城鎮(zhèn)化與智慧城市從以下幾方面展開。

（一）深化認識

通過理論宣傳、政策引導進一步加深全市上下對新型城鎮(zhèn)化、智慧城市內涵的理解，對提升新型城鎮(zhèn)化、智慧城市建設融合水平必要性、重要性的認識，引導各地各部門推進城鎮(zhèn)化和智慧城市建設工作。

（二）改善民生質量

當前衡水市發(fā)展中面臨著一些問題，影響著居民生活質量。新型城鎮(zhèn)化建設進程中，積極發(fā)揮現(xiàn)代信息技術改造提升傳統(tǒng)農業(yè)，依托各類現(xiàn)代農業(yè)綜合開發(fā)區(qū)、特色農業(yè)產業(yè)基地，著力打造智慧農業(yè)示范推廣基地。同時，改善現(xiàn)有的交通擁堵、醫(yī)療教育等公共資源稀缺問題，智慧城市中可以構建智慧交通系統(tǒng)、智慧醫(yī)療系統(tǒng)等公共服務工程。使得城市居民的生活質量得到提升，改善民生質量。

（三）進服務型政府的建設

服務型政府的建設是建立在了解市民的真實需求基礎上的。建設智慧城市，服務型政務信息系統(tǒng)的應用將能夠更廣泛的匯集廣大市民的真實需求，同時進行對政府服務能力和服務水平的公開評估，起到更好的監(jiān)督作用。各類信息資源高效整合，更加公開透明，市民的知情權能夠得到更好的保證和落實。這種情況下，市民對于政府的政務監(jiān)督將會更加有效，使得市民與政府之間的交流不斷增加，從而城市管理的民主化程度將會不斷提高。

（四）促進經濟發(fā)展

調整產業(yè)結構，將勞動密集型的產業(yè)和對環(huán)境有破壞的產業(yè)轉向綠色產業(yè)；將信息技術與衡水優(yōu)勢傳統(tǒng)產業(yè)結合起來，提高產業(yè)鏈的競爭力的同時提高區(qū)域競爭力，依托衡水市智慧城市建設打造新型城鎮(zhèn)化服務業(yè)，延長產業(yè)鏈，培育新型服務經濟業(yè)態(tài)，促進智能化的生活服務模式發(fā)展。

【參考文獻】

［1］仇保興．智慧地推進我國新型城鎮(zhèn)化［J］．城市發(fā)展研究，2013，5．

［2］李霽．智慧城市是新型城鎮(zhèn)化的重要抓手［N］．光明日報，2014．

［3］錢斌華．構建智慧城市基礎設施建設的PPP模式［J］．寧波經濟：三江論壇，2012，10．

［4］張軍芳．衡水市新型城鎮(zhèn)化與智慧城市建設研究

篇（7）

0 引 言

航運人才是影響航運企業(yè)轉型升級、創(chuàng)新發(fā)展的關鍵因素，是水上交通運輸及其安全的實現(xiàn)者和保障者，在確保水上交通運輸安全通暢及防污染等領域具有不可替代的作用。建設智慧航運人才資源平臺（以下簡稱“智慧平臺”），將有助于為以海員為主體的航運人才提供一站式、多維度、全景式、高質量的公共服務，平臺的橫向擴展，將有力推動我國由船員大國向船員強國的轉變。

1 我國航運人才市場狀況

目前，我國航運人才市場正處于轉型期，全球經濟一體化進程促進了航運人才隊伍的迅速壯大，同時也產生了一系列的問題。截至2015年12月31日，我國有注冊海員人，海員隊伍在規(guī)模上滿足了航運發(fā)展的需求，但海員在英語水平、素質與航運科技發(fā)展的匹配、實操能力、國際競爭力等方面存在不足，同時還存在著人才培養(yǎng)周期較長、人才流失嚴重等問題，在航運人才結構方面也有待根據(jù)市場需求進一步優(yōu)化。陸上航運業(yè)務涉及航運業(yè)的上下游產業(yè)鏈，陸上航運人才除了要具備航運知識外，還須有金融、法律、貿易、外語等方面的知識和技能。目前，我國存在著高端復合型陸上航運人才緊缺的問題。[1]

2 航運人才與航運發(fā)展的關系

人類航海經驗的積累對航運業(yè)發(fā)展有著積極的影響，可以幫助船舶提高運輸效率，改善船舶技術條件和安全狀況。人的因素是影響船舶安全的重要因素，而船舶安全又是影響航運業(yè)發(fā)展的直接因素；因此，工作在海運一線的海上航運人才的人員素質和業(yè)務水平對航運業(yè)的發(fā)展至關重要。

陸上航運人才包括服務于港口、貿易、法律、金融、物流等領域的人才，在貿易、法律和金融等方面對航運業(yè)的發(fā)展起到了保障作用，溝通了航運業(yè)上下游，是航運發(fā)展的促進因素?，F(xiàn)代岸基技術的發(fā)展對船舶航行技術、航行安全和船員健康等方面起到了積極的作用，掌握先進岸基技術的陸上航運人才也是航運發(fā)展的重要人才力量。

3 建設智慧平臺的必要性

3.1 有利于提升我國海員綜合素質

建設智慧平臺，可為航運人才提供系統(tǒng)化、多元化、跨領域的培訓，可提高航運人才的專業(yè)技術、職業(yè)技能，全方位提升航運人才的綜合素質，使航運人才滿足航運業(yè)轉型升級和創(chuàng)新發(fā)展的需求。

3.2 有助于我國航運人才走向世界

早在2008年，國際航運經營管理人才、國際貨運人才，以及與國際航運相關的報關員、報檢員等人才的短缺就已顯現(xiàn)。目前，世界航運人才市場重心正由發(fā)達國家向發(fā)展中國家轉移，但由于流通渠道窄、區(qū)域性分布和信息不對稱等問題，我國航運人才還不能在整體上為全球航運界所接納，智慧平臺可以匯聚國內的優(yōu)秀航運人才并將他們推向世界。

3.3 有利于提高相關風險控制能力

據(jù)統(tǒng)計，80%的海損事故是人為因素造成的，為有效控制人為風險從而降低航運風險，可通過建設智慧平臺對航運人才進行大數(shù)據(jù)收集和分析，識別并分析人為風險，在海員上船前對其進行風險評估，預控船舶航行中的人為風險。

4 智慧平臺的系統(tǒng)組成

4.1 招聘系統(tǒng)

招聘系統(tǒng)匯聚國內外優(yōu)秀海員和各大航運企業(yè)的信息，橢海員實現(xiàn)求職自由，將中國海員推向世界，用智能匹配、簡歷拍賣、視頻面試等功能保障海員招聘的科學性和有效性。智慧平臺的招聘業(yè)務不局限于海上航運人才，同樣面向陸上航運人才，包括航運業(yè)全產業(yè)鏈人才。

4.2 3D（VR）培訓系統(tǒng)

作為增值服務，三維模擬場景[3D（VR）]培訓系統(tǒng)為海員提供實操業(yè)務培訓和技能培訓，提高海員關鍵業(yè)務技能和應急處理技能。系統(tǒng)采用搭建視頻直播間的方式，提供專業(yè)英語環(huán)境，教授英語面試技巧，進行專業(yè)英語培訓，系統(tǒng)還可提供小型遠程研討會服務。

4.3 征信系統(tǒng)

征信系統(tǒng)對在平臺上應聘的海員持續(xù)關注，收集其履約數(shù)據(jù)和在船操作的行為數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)分析生成海員信用報告，形成海員征信數(shù)據(jù)庫。系統(tǒng)通過對海員信息的分析，識別和判斷海員個人風險，從而制訂具有針對性的措施來進行風險管控，降低行業(yè)風險。

4.4 智慧云船管系統(tǒng)

智慧云船管系統(tǒng)提供軟件運營（software as a service，SaaS）模式的智能云船管服務，增加航運企業(yè)用戶黏性，吸引更多航運人才使用平臺，形成用戶黏性閉環(huán)。系統(tǒng)具有船員管理、法定證書和其他證書管理、機務費用預算和即時結算管理、備件物料油料等供應管理、設備維護計劃記錄和報告以及應急響應等功能，還具有記錄船員在船操作數(shù)據(jù)的功能，為打造航運綜合型服務平臺提供數(shù)據(jù)支撐。

4.5 大數(shù)據(jù)分析決策系統(tǒng)

大數(shù)據(jù)分析決策系統(tǒng)匯總各功能模塊收集的海員社交、海員操船、船舶航行、船舶配件、海員征信、海員技能等數(shù)據(jù)，并進行大數(shù)據(jù)分析，從源頭掌控人為、船舶、環(huán)境等風險因素，將形成的風險控制數(shù)據(jù)為航運安全和發(fā)展服務，為航運業(yè)無人駕駛智慧船舶技術提供基礎數(shù)據(jù)庫。

篇（8）

交通2.0；眾籌數(shù)據(jù)；開放數(shù)據(jù)；智慧交通

This paper proposes Transport 2.0 based on Web 2.0， City 2.0， and Government 2.0， and build the system module. This system consists of two key dimensions： crowd-sourced data and open data. By collecting traffic data uploaded from smart phones， car terminals and Web 2.0 websites， the crowd-sourced data can get the real-time data， which the existing sensing system cannot provide， and solve problems in the public traffic system. The open data enables the public to make a variety of complementary applications and services， and forms a sustainable， comprehensive solutions and innovative ecological environment. Through cloud computing， data processing， mobile phone application technology， this system module achieves polymerizes crowd-sourced data and provides open data to create new traffic applications and services that improve the traffic facilities and management system， and provides data support and scientific decision support to the future traffic planning. After using Traffic 2.0 in intelligent transportation project， the crowd-sourced data and open data have been consolidated， and the public can participate in the improvement of the traffic ecological chain. This is the key factor in changing from “intelligence” to “smart”， and is the living force of smart transport system.

Transport 2.0； crowd-sourced data； open data； smart transport

基于“Web 2.0”、“City 2.0”、“政府2.0”等概念，本文提出了“交通2.0”概念，描述了其賴以自我生長的生態(tài)系統(tǒng)。交通2.0主要包括兩個維度，一個是從公眾獲得數(shù)據(jù)，一個是提供開放數(shù)據(jù)。一方面是“取”，另一方面是“給”。本文分析探索了實現(xiàn)從公眾收集數(shù)據(jù)和集體智慧的信息與通信技術（ICT）和工具，以及國際上實行開放數(shù)據(jù)的案例。本文展示了智慧交通項目中的“交通2.0”初步實踐結果。

1 交通2.0提出背景

本節(jié)介紹提出并倡導交通2.0概念的背景。盡管交通2.0這個詞匯在文獻[1]、文獻[2]曾經出現(xiàn)過，但沒有被清晰描述和定義，文獻[3]被用于指代電動汽車。

1.1 互聯(lián)網2.0（Web 2.0）

早在2004年，奧萊利（O’Reilly & Associates）公司推出Web 2.0一詞，其核心在于激發(fā)并駕馭集體智慧[4]，使用的技術包括數(shù)據(jù)挖掘、文字分析、集群和預測技術。一些著名的Web 2.0網站包括照片分享網站Flickr、維基百科Wikipedia、購物平臺淘寶、視頻分享網站優(yōu)酷和YouTube等。維基百科的所有內容都是用戶免費貢獻的，用戶按照簡單的步驟創(chuàng)建和編輯網頁。維基百科只有少數(shù)管理員對不合適的內容進行控制。

1.2 城市2.0（City 2.0）

Web 2.0這個詞匯眾所周知，但是“城市2.0”還沒有得到廣泛認同。城市2.0這個概念2012年獲得了技術、娛樂、設計（TED）演講堂年度獎金1萬美元，是TED年度獎金頒發(fā)的首個獲獎概念。城市2.0著眼于鼓勵市民參與改造自己所居住的城市，促成城市改善項目通過市民自身的力量來完成，以期將城市建設成為“包容、創(chuàng)新、健康、有靈魂、有活力”（Inclusive、Innovative、Healthy、Soulful、Thriving）[5]的城市。獎金頒發(fā)給了10個市民項目，包括給城市增加路標、繪制公交行駛路線地圖、在地圖上標示衛(wèi)生條件以防止霍亂的傳播等等。

1.3 政府2.0

使用“2.0”的詞匯還有比如“政府2.0”、“社會2.0”、“創(chuàng)新2.0”[6-7]，鼓勵政府積極地把市民納入管理和決策過程，與市民合作共建城市，以提供更好的服務，獲得更加有效的社會治理效果。

1.4 引入交通的“2.0”概念

“2.0”的核心在于聚攏來自于群眾的資源和能量，而不是僅僅依賴于從上而下的方式。交通行業(yè)大量業(yè)務都與“位置”有關，現(xiàn)在的手機和便宜的全球定位系統(tǒng)（GPS）設備都能提供。交通解決方案提供商不應當忽視了來自于公眾的手機和其他個人移動終端（比如車載單元）的數(shù)據(jù)的重要價值，而錯失獲得重大利益的機會。比如手機應用“街上的坑（Street Bump）”通過手機上的加速計來感應車輛行駛到路坑上的震動，把精確的GPS坐標和相應震動數(shù)據(jù)發(fā)送到城市管理部門，以督促盡快修復。城管部門就不需要花費巨資使用3維激光掃描儀沿街巡邏尋找路坑，城市也不會因為道路上的坑長期得不到修復而導致車輛繞行引發(fā)車輛故障、事故和堵塞。通過類似的應用來對付城市管理面臨的各種危險和交通部門面臨的麻煩，這無疑是一個既便宜又有效的途徑。

傳統(tǒng)的2.0概念著眼于“來自于”群眾的內容和智慧，本文提出的“交通2.0”還有另外一層含義，增加另外一個維度：提供開放數(shù)據(jù)“給”群眾。隨著智能手機的普及，普通程序員已經能夠在手機上開發(fā)出各種各樣的應用。如果他們能夠獲得交通數(shù)據(jù)，他們就能夠開發(fā)出很多創(chuàng)新的產品和服務，甚至是起初沒有人能夠預測到的。

開放數(shù)據(jù)可以使得政府文檔庫里面的死數(shù)據(jù)得到可視化，并且通過各部門之間的數(shù)據(jù)的共享和相關聯(lián)，死數(shù)據(jù)會產生出更豐富的內容和新數(shù)據(jù)、新發(fā)現(xiàn)。而這些好處都不是通過政府公務員或授權機構來做的，而是通過無數(shù)對于政府來說是免費的開發(fā)人員、公司、學生來完成的。通過數(shù)據(jù)的開放還能幫助政府交通和城管部門更好地利用歷史數(shù)據(jù)，給今后城市規(guī)劃、社會治理和公眾服務提供可持續(xù)的決策支持。

2 交通2.0

本節(jié)定義交通2.0概念，揭示其生態(tài)系統(tǒng)模型，并清晰地描述其區(qū)別于傳統(tǒng)“智能”交通，而實現(xiàn)“智慧”交通的2個維度。

2.1 定義

交通2.0是一個提供可持續(xù)的、全面的智慧交通解決方案的生態(tài)系統(tǒng)，這個生態(tài)系統(tǒng)不僅分析來自于群眾和傳統(tǒng)智能交通子系統(tǒng)的大數(shù)據(jù)，而且提供與交通相關的開放數(shù)據(jù)給群眾。交通2.0生態(tài)系統(tǒng)的模型如圖1所示。

圖1中1號箭頭表示平臺從傳統(tǒng)檢測設備和智能交通子系統(tǒng)收集數(shù)據(jù)。2號箭頭表示政府部門和各種機構向平臺提供開放數(shù)據(jù)。3號箭頭表示群眾向平臺發(fā)送各種數(shù)據(jù)，包括位置坐標、語音短信、照片、視頻、文字評論等等，同時平臺也從Web 2.0網站收集并分析數(shù)據(jù)。4號箭頭周圍的循環(huán)表示平臺提供數(shù)據(jù)、好用的工具和接口，以方便程序員和公司開發(fā)出創(chuàng)新的應用產品和服務。中央的大數(shù)據(jù)云平臺的兩個主要組成部分是眾籌數(shù)據(jù)和開放數(shù)據(jù)，把群眾、政府、和社會各機構貫通在一個生態(tài)系統(tǒng)中，最終提供一個能自我完善的、可持續(xù)發(fā)展的智慧交通體系。

2.2 兩個維度

2.2.1 眾籌數(shù)據(jù)

到2020年，70%的手機將具備GPS定位能力[8]，具備車載定位和車聯(lián)網功能的車輛也將大幅上升。通過智能手機和各種應用程序，群眾可以輕松地提供包含位置信息的交通內容，包括文字、音頻、視頻、運動傳感器數(shù)據(jù)。在Web 2.0網站的含有位置信息的照片、視頻、帖子，以及從中體現(xiàn)出的群眾智慧和意見取向，都能為交通解決方案提供商提供有價值的信息。

位智（Waze）公司通過用戶上傳的數(shù)據(jù)來提供實時交通信息和線路導航，在2013年被谷歌公司以10億美元收購。英瑞克斯（Inrix）公司通過收集大量車輛和用戶的軌跡信息，為汽車、物流等企業(yè)和政府部門提供實時交通信息服務。

2.2.2 開放數(shù)據(jù)

在交通2.0中，除了從群眾獲取數(shù)據(jù)和富媒體內容之外，還有另外一個重要維度是：提供開放的原始數(shù)據(jù)。這個方面，尤其在中國，沒有足夠的實踐，沒有獲得交通行業(yè)、學術和咨詢機構、以及政府部門的關注。在工程實踐過程中，有政府客戶明確顯示出要壟斷數(shù)據(jù)，以獲得短期的經濟利益的意圖。所以對于國際上已經逐步實施的開放數(shù)據(jù)潮流和趨勢，中國應該怎么處理和面對，是否需要相關法令的制訂和執(zhí)行才能真正實施，交通數(shù)據(jù)到底是公眾的數(shù)據(jù)還是政府的數(shù)據(jù)，是一個相當大的涉及很廣泛的問題。

需要澄清的是，開放數(shù)據(jù)不是提供開放的應用編程接口（API）供群眾使用已存在的功能，比如微博接口讓用戶從不同的應用都能發(fā)微博，或者地圖API讓其他網站顯示嵌入的地圖，這些不是開放數(shù)據(jù)，而只是開放接口。

開放數(shù)據(jù)指的是提供原始數(shù)據(jù)，把現(xiàn)在還沒有對公眾開放的數(shù)據(jù)進行公開，可以是檔案館里面的歷史數(shù)據(jù)，也可以是正在運行中的傳統(tǒng)智能交通子系統(tǒng)或者車輛產生的數(shù)據(jù)。

一個典型的歷史數(shù)據(jù)例子是過去10年中的交通事故數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)內容可能包括事故發(fā)生地址、車輛、傷亡情況、可能的原因、裁決方案等等。在項目實踐中，我們了解到交警部門非常愿意開放此類數(shù)據(jù)，不過存在實際操作的難度，比如需要從文本文件里面把相關數(shù)據(jù)識別并提取出來，需要把相關圖片和視頻關聯(lián)在一起等等。以前記載的歷史數(shù)據(jù)沒有事故發(fā)生點準確的GPS坐標，而是街道名和估計與某路口之間的距離，而因為中國近些年快速的路網建設和變化，可能記錄的路口已經不存在了，這些數(shù)據(jù)現(xiàn)在就不能定位事故發(fā)生點。

實時數(shù)據(jù)的典型是正在運行中的公交車的GPS坐標。許多公交車公司已經具備這些數(shù)據(jù)，但是他們沒有把這些數(shù)據(jù)公開，因為他們沒有去想過這樣做有什么好處。有些城市有系統(tǒng)集成商與公交公司合作，做出了電子站牌、網站和手機應用，提供了某種程度的動態(tài)信息，但是錯誤經常存在，信息不準確導致許多系統(tǒng)如同虛設，而集成商與公交公司之間的合同約束已經結束，沒有主體來持續(xù)維護信息的準確性。這個兩難的困境可以通過把實時坐標數(shù)據(jù)向公眾開放來解決。公交公司不需要進行一次又一次的系統(tǒng)維護、更新和升級，不需要反復投入，公眾和市場會做成各種各樣的網站或手機應用，把實時數(shù)據(jù)從不同角度、用不同效果展示成實時公交信息給公眾。優(yōu)秀的應用會最終勝出，而勝出的應用將得到市場的長久支持，而不是依賴于某個合同。公交公司和城市管理部門將受益于可持續(xù)的解決方案，而不是短命的幾個合同做出來的系統(tǒng)。

開放數(shù)據(jù)的動力和利益是什么？數(shù)據(jù)所有者為什么要免費開放數(shù)據(jù)？一個沒有被普遍注意到但是其實很明顯的例子是GPS。美國免費開放GPS數(shù)據(jù)無疑改變了交通行業(yè)，改變了全球經濟的格局，由此而獲得了政治優(yōu)勢，其實已經無需再討論美國從中獲得了多少萬億美元的好處。另外一個開放數(shù)據(jù)的典型是英國，到2014年3月份已經有17 850套原始數(shù)據(jù)提供在開放數(shù)據(jù)門戶，供公眾下載免費使用[9]，公眾已經提交了利用開放數(shù)據(jù)開發(fā)的321個應用。英國開放數(shù)據(jù)門戶和公眾開發(fā)的應用如圖2所示。值得一提的是，公眾開發(fā)的應用不一定是免費的，其收費與否取決于開發(fā)者。門戶網站是互聯(lián)網創(chuàng)始人Tim Berners-Lee倡導并啟動，通過10個人，6個月的時間，使用開源技術完成。在這個開放平臺上，任何人可以提出他們想要政府公開什么樣的數(shù)據(jù)，任何人可以接受挑戰(zhàn)開發(fā)應用，即使是僅僅把數(shù)據(jù)可視化也是有價值的。

實行開放數(shù)據(jù)對于政府來說不是完全免費的，也不是一蹴而就的，它需要一個循序漸進的過程，甚至需要克服很多障礙，包括制度和文化上的抵制。英國政府為了把其“發(fā)展計劃（Growth Agenda）”項目執(zhí)行成功，啟動了一系列的動作，包括設立開放數(shù)據(jù)研究院、數(shù)據(jù)戰(zhàn)略部、公眾數(shù)據(jù)中央小組，以及相應的資金支持。這些措施給公司和個人開發(fā)創(chuàng)新的產品和服務創(chuàng)造了機會，培育了土壤，使得社會更加繁榮有活力。

對開放數(shù)據(jù)進行的投資，其反饋給社會和政府的利益和影響是全面而深刻的，不光是經濟層面，包括教育和文化。把開放數(shù)據(jù)視為鼓勵創(chuàng)新、激發(fā)行動、確保長期的和諧的催化劑，是毫不夸張的[10-12]。

3 實現(xiàn)交通2.0的現(xiàn)有技術

根據(jù)交通2.0的概念，本文實現(xiàn)了交通2.0平臺，下面介紹平臺使用的工具和技術。

3.1 大數(shù)據(jù)工具

典型的大數(shù)據(jù)包括傳統(tǒng)的關系型數(shù)據(jù)、設備及傳感器數(shù)據(jù)和社交媒體數(shù)據(jù)，以3V：海量、快速、多樣（Volume、Velocity、Variety）為特征[13]。也有不少提法加上第4個V，價值（Value）或者不確定性（Veracity）。

大數(shù)據(jù)平臺需要處理來自于多個交通應用的實時數(shù)據(jù)流，包括大量移動的GPS設備、固定的道路傳感器，以及其他數(shù)據(jù)流，比如天氣和社交媒體內容。然后分析、融合并提供交通狀況的地圖展示、實時堵塞檢測、行程所需時間更新、以及多個交通模式的對比等等。

大數(shù)據(jù)的獲得對于政府和公司都是一個挑戰(zhàn)。只有25%的機構表示有能力從非結構化和半結構化的數(shù)據(jù)中獲得有用的信息和價值[14]。對于絕大多數(shù)機構和公司來說，要對不能存儲于傳統(tǒng)關系型數(shù)據(jù)庫的非結構化的數(shù)據(jù)（比如純文本、各種傳感器數(shù)據(jù)、地理空間數(shù)據(jù)、音視頻、圖片、流媒體）進行提取、轉換和加載（ETL）并分析，是一個全新的課題。

雖然傳統(tǒng)的預測分析和數(shù)據(jù)挖掘工具能執(zhí)行大數(shù)據(jù)所需要的部分分析功能，但它們不能處理非結構化的數(shù)據(jù)源，并且傳統(tǒng)數(shù)據(jù)中心不能滿足大數(shù)據(jù)所需的高處理能力。因此，一系列新技術已經逐漸成熟以應付新挑戰(zhàn)，比如NoSQL數(shù)據(jù)庫、Hadoop和MapReduce形成了一個能處理集群系統(tǒng)的超大數(shù)據(jù)集的開源軟件框架。另外，一些針對大數(shù)據(jù)的工具也逐漸產生，比如Dremel、PowerDrill、Drill和Druid等工具，具備每秒掃描幾百億條記錄的能力，能在1.4 s中查詢6 TB的存儲數(shù)據(jù)。

3.2 云計算工具

Hadoop是業(yè)界提到最多的云計算解決方案之一，已經成為使用NoSQL處理大數(shù)據(jù)的首要選擇。Hadoop是一個把計算的需求分配到很多普通服務器上的系統(tǒng)，其工具蜂窩（Hive）使得傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)倉庫查詢分析操作能在Hadoop平臺上進行。Hadoop能處理各種復雜的結構化數(shù)據(jù)和非結構化數(shù)據(jù)，比如服務器日志、音視頻、e-mail、傳感器數(shù)據(jù)、可擴展標記語言（XML）數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)都無法放入傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫表。在成本方面，使用Hadoop不貴，因為軟件是開源的，也可以使用比如亞馬遜的AWS云服務。

但是Hadoop也不是靈丹妙藥，一些公司[15]發(fā)現(xiàn)Hadoop有其內在的復雜性以及因為開源帶來的麻煩。要運行一個生產環(huán)境的Hadoop，需要整合一系列相互獨立的Apache項目（比如Flume、Sqoop、Oozie、Pig、Hive、ZooKeeper），而這些項目之間有相互競爭而沖突的功能，每個項目都進展很快，各自更新，導致不同的版本沖突。這個整合過程相當困難，并且很耗資源。

正因為如此，市場上產生了把這些部分集成好的Hadoop方案包，以及其他的非Hadoop的大數(shù)據(jù)解決方案。比如NoSQL提供商Splunk實現(xiàn)了日志數(shù)據(jù)的搜索技術，盡管不是免費的。一些公司發(fā)現(xiàn)Splunk比Hadoop好用多了，其總擁有成本比Hadoop低很多。另外，處理大量XML數(shù)據(jù)，MarkLogic要勝出Hadoop。

3.3 智能手機、車載終端及其他

一般的智能手機有麥克風、相機、運動感應器、距離感應器、定位（GPS或北斗）、或者還有指南針等等。iOS和Android系統(tǒng)提供了讓公眾開發(fā)手機應用的平臺，并能讓民眾輕松地從各種應用收集和分享大量數(shù)據(jù)。汽車制造商也在積極地開發(fā)車載終端的遠程診斷和信息娛樂服務功能。寬帶、高速移動網絡技術、開源軟件框架等等的發(fā)展也無不有利于交通2.0生態(tài)系統(tǒng)的形成。

4 初步工程實踐結果

圖3展示了我們在智慧交通項目中納入交通2.0元素的初步結果。在這個項目中，我們開發(fā)了iPhone和Android手機應用，使用戶能夠分享事故現(xiàn)場的照片和視頻，或者是導致危險的路坑、相互矛盾的交通燈等情況。這些文字、照片、音視頻、坐標和運動感應器數(shù)據(jù)將在Hadoop云計算平臺大數(shù)據(jù)處理中心進行分析，以提取和聚集集體智慧，形成更全面的智慧交通解決方案。交通2.0的另一個維度“開放數(shù)據(jù)”，將在下一階段進行實施，以提供一個讓政府部門、交通服務提供商和其他機構有信心放上數(shù)據(jù)，讓公眾充分討論交流想法、提出需求、開發(fā)新應用的平臺。

5 結束語

本文定義了“交通2.0”概念，交通2.0包含兩個維度：眾籌數(shù)據(jù)和開放數(shù)據(jù)。其核心是把公眾納入到智慧交通生態(tài)鏈，并引導公眾貢獻數(shù)據(jù)和開發(fā)新應用。我們期望智慧交通工業(yè)界、研究院所、咨詢機構和政府機構都認識到通過開放數(shù)據(jù)來激發(fā)創(chuàng)新、通過眾籌數(shù)據(jù)來收集集體智慧的價值和必要性。只有通過這兩個途徑，公眾參與到交通以及城市的建設中，甚至參與到城市未來的規(guī)劃決策過程中，才能真正實現(xiàn)“智慧”政府和城市。通過實現(xiàn)交通2.0，交通企業(yè)及機構，尤其是政府交通管理部門，得到的將是長期的可持續(xù)性的收益。通過提供開放原始數(shù)據(jù)給公眾開發(fā)創(chuàng)新的應用、產品和服務的交通2.0平臺，才能真正給城市和交通提供自我完善的能力，真正達到“智慧”的層次和境界。

參考文獻

[1] HARVEY J M. Transport 2.0： Meeting Grand Challenges with GIScience [J]. ESRI， 2008，8（5）：11-15.

[2] Transportation2 [EB/OL]. （2014-03-10）. http：///634159.

[3] ALI E. Transportation 2.0 [J]. IEEE Power and Energy Magazine， 2011，8（10）：12-15.

[4] SATNAM A. Collective Intelligence in Action [J]. Manning， 2009，12（3）：17-21.

[5] TED Prize 2012 [EB/OL]. （2014-03-10）. http：///pages/prizewinner city2.

[6] SONG G， MENG Q G. Government 2.0： Reinventing Government in Perspective of Innovation 2.0 [J]. e-Government， 2012，18（2）：6-9.

[7] ZACHARY T， PROFESSOR A F. From Government 2.0 to Society 2.0： Pathways to Engagement， Collaboration and Transformation [R]. Harvard Kennedy School， 2010.

[8] McKinsey Global Institute. Big data： The next frontier for innovation， competition， and productivity [R]. McKinsey Global Institute， 2011.

[9] UK Government’s Open Data Portal [EB/OL]. （2014-03-10）. http：//data.gov.uk.

[10] 姚樂， 樊振佳， 賴茂生. 政府開放數(shù)據(jù)與智慧城市建設的戰(zhàn)略整合初探 [J]. 圖書情報工作， 2013，12（7）：12-17.

[11] JOEL G. Open Data Now： The Secret to Hot Startups， Smart Investing， Savvy Marketing， and Fast Innovation[M]. McGraw Hill Education， 2014.

[12] TOBY S. Programming Collective Intelligence： Building Smart Web 2.0 Applications [M]. Publishing House of Electronics Industry， 2009.

篇（9）

2008年，IBM首先提出了“智慧城市”這一概念，提出建設“智慧城市”。目的通過以信息技術為依托的各種智慧化手段對城市的發(fā)展進行全面的規(guī)劃，緩解、消除城市社會發(fā)展面臨的諸多問題，賦予城市空間更豐富的多維感知性，減少城市居民因不確定因素所帶來的生活上的壓力，促進城市可持續(xù)、健康、美好的發(fā)展。

1.2智慧城市智慧化的具體表現(xiàn)

新一代信息技術的出現(xiàn)，逐步改變著人類探索世界的方式方法，使得城市體系中的諸多因素被更加清楚的認識、辨析、判別和處理，促使城市運作過程中將更多的對自身運行的規(guī)律有所把握。以此達到城市運作更加高效、精確、便捷的智慧化目的。城市的智慧化主要表現(xiàn)為以下三個方面：

①全面感知

通過物理城市空間內部無處不在的傳感、遙感裝置，構建城市的感知網絡，全面、透徹、實時的獲取城市運行的數(shù)據(jù)。從而對城市運行的情況進行有效的監(jiān)控、管理。

②深度融合

通過互聯(lián)網、物聯(lián)網、移動通信等網絡通信系統(tǒng)的深度互聯(lián)與融合,使得城市中的人與人、人與物、物與物之間頻繁、有效的信息溝通成為可能，大大降低了系統(tǒng)，或系統(tǒng)中的個體運行中的不確定性，以及拉近了彼此之間的距離。

③協(xié)同運行通過信息的高效獲取、處理

以及高度集成化的信息實現(xiàn)了共享，減少了資源利用上所造成的不必要的浪費，提高了資源利用的效率，利益相關的各方可步調一致的采取相應的行動，加強了系統(tǒng)、個體之間的協(xié)同性。

2徐州城市智慧化轉型的必要性

緊跟世界、國家的腳步，徐州亦把城市化作為推動城市發(fā)展的重要力量，城市化進程也在加速。根據(jù)江蘇省第六次人口普查的數(shù)據(jù)，2010年，徐州市域總人口955萬人，城市化水平為46%，預計到2020年，市域總人口將達到1000萬，城市化水平預計達到58%。徐州以蘇北“老工業(yè)基地”著稱，在以往的城市化發(fā)展過程中，付出了消耗大量能源，排放各種有毒的廢棄物，占用綠地等破壞生態(tài)資源環(huán)境的代價，為城市的發(fā)展造成了一定的負擔。伴隨城市化進程中城市人口的不斷增加，能源緊缺、環(huán)境污染、交通擁堵等社會問題變得日益突出，降低了城市民眾生活的幸福指數(shù)。徐州城市化發(fā)展方式急需由“粗放型”向可持續(xù)健康的“智慧化型”進行轉變，以和諧、智能、方便、節(jié)約、生態(tài)生活為宗旨，為城市居民營造溫馨、舒適、安全的工作生活環(huán)境。城市的智慧化轉型是提升徐州城市化水平和質量的必然選擇。

3徐州城市智慧化轉型的科技保障

科技的發(fā)展是城市智慧化發(fā)展的基本保障，中國電信智慧城市研究組在《智慧城市之路》中曾指出“智慧城市就像是一臺電腦”，沒有當前的信息技術作為后盾，城市的智慧化發(fā)展便等同于無米之炊。徐州是華東地區(qū)重要的科技中心，大力實施科教和人才強市戰(zhàn)略，徐州市與清華大學、北京大學、中國科學院、中國工程院、中國礦業(yè)大學等國內365家大學和科研院所，建立了產學研合作關系。同時，形成較為豐富的創(chuàng)新平臺體系，擁有國家級研發(fā)機構17家。2013年，徐州全社會研究與發(fā)展（R&D）活動經費達81億元，占地區(qū)生產總值的1.8%，比上年提高0.2個百分點?？萍蓟A設施建設總數(shù)達196家，其中重點實驗室5家，國家級重點實驗室2家，企業(yè)院士工作站15家，工程技術研究中心158家，科技服務平臺16家。2013年8月13日，國家測繪地理信息局宣布：徐州列入全國智慧城市建設試點計劃，標志著徐州市現(xiàn)有的科技環(huán)境一定程度上具備了向智慧城市建設全面升級的條件。在科技大環(huán)境的帶動下，徐州城市進行智慧化轉型所需要的感知、網絡通訊及網際融合等基本硬件基礎設施也已初步具備，如：

①感知網絡

近年來，徐州以傳感器、自動識別、條形碼、遙測遙感、衛(wèi)星空間定位等為主的感知技術廣泛運用于各個領域，得到了快速發(fā)展。另外，中國礦業(yè)大學與市政府合作成立了“感知礦山”的國建重點研究實驗室，對帶動當?shù)氐母兄夹g的發(fā)展發(fā)揮了積極的影響。新一代感知技術的廣泛應用便于實時、全面的掌握城市運行、發(fā)展的狀態(tài)數(shù)據(jù)，直接推動了城市中人與人、人與物、物與物全面感知、互聯(lián)互通。

篇（10）

信息是旅游業(yè)發(fā)展的重要因素，由于旅游產品存在消費和購買的不同步性，導致旅游消費者在進行決策時需要大量的信息幫助。在移動互聯(lián)網時代，旅游消費者不僅可以憑借手中的移動終端獲取信息，同時也將產生大量的旅游數(shù)據(jù)信息，互聯(lián)網讓游客不僅成為了信息的接受者，同時也成為了信息的生產者，這些海量的信息推動了旅游信息服務行業(yè)的變革。

（二）精準定位技術推動移動服務發(fā)展

隨著移動互聯(lián)網技術的發(fā)展，移動終端的智能定位系統(tǒng)，催生了旅游企業(yè)利用基于位置服務（（Location Based Service，簡稱LBS）開發(fā)移動旅游產品和服務。推動了移動服務的發(fā)展：

1、手機地圖產品的生產和服務將成為旅游新業(yè)態(tài)。隨著自駕旅游市場的興起，游客對于手機地圖這一導航和查詢地點工具具有強烈的需求，所以，圍繞自駕游客、自助游散客的手機地圖服務產品的開發(fā)應用具有廣闊前景。

2、精準推送信息服務將成為旅游目的地基本要素。基于位置的關聯(lián)信息隨時個性化地推送給游客，如天氣、交通、安全、各種旅游產品等等，幫助游客及時做出正確決策，提高游客體驗滿意度。

3、景區(qū)實時流量監(jiān)控和安全服務將成為新業(yè)態(tài)。利用游客的移動終端定位系統(tǒng)，實時掌握游客動態(tài)，及時預警信息，減少擁堵帶來的不適感。

二、利益動機分析階段

（一）戰(zhàn)略動機分析

對一個旅游目的地而言，從傳播到營銷，是一個品牌工程，而DMS作為傳播和營銷的承載體，對于旅游目的地的品牌建立起著至關重要的作用，直接影響旅游目的地的形象和經濟利益。參考國際知名旅游目的地，其都有一個共性，即都有一個非常強大的DMS平臺和管理平臺作為支撐。

（二）集群競爭力分析

旅游目的地的產品由于涉及的行業(yè)眾多，因而非常分散和復雜，作為旅游目的地信息的整合者，智慧旅游的DMS的責任就是盡可能地把分散的產品最大程度的整合在一個平臺上，為消費者節(jié)省時間成本和精力成本，實現(xiàn)最大程度的產品整合的職能，最終形成更緊密的集群競爭力，樹立旅游目的地品牌。

（三）產業(yè)推動分析

隨著信息技術的發(fā)展，原來“金旅工程”下的DMS存在著很多弊端，而智慧旅游下的DMS目的是為游客提供更加有效、更加智能的信息服務，解決旅游目的地內容更新慢、內容簡單、游客交流互動難等一系列問題，讓游客享受旅行全程中完整的信息服務，從而智慧旅游的DMS贏得了市場需求，帶來了智慧化旅游的全新時代。

三、戰(zhàn)略規(guī)劃階段

（一）戰(zhàn)略目標制定

戰(zhàn)略目標是指旅游目的地營銷系統(tǒng)的長遠目標和總體性戰(zhàn)略。在“互聯(lián)網+”時代，智慧旅游成為推動旅游目的地營銷系統(tǒng)革新的動力與方向，所以旅游目的地營銷系統(tǒng)的戰(zhàn)略目標是利用互聯(lián)網技術以實現(xiàn)保持和改善旅游業(yè)在信息化經濟中的競爭地位，促進目的地旅游業(yè)的智能化發(fā)展，最終帶動當?shù)亟洕陌l(fā)展。在這一總體戰(zhàn)略目標的指導下，再制定階段性目標，主要包括涵蓋產品、渠道、推廣等方面的市場目標；在制度、管理等方面的創(chuàng)新目標；包涵資本資源、成本等在內的盈利目標；涉及公共關系、社會責任、政府關系等方面的社會目標等等。

（二）可行性分析

可行性分析的任務是明確旅游目的地營銷系統(tǒng)開發(fā)的必要性和可行性。必要性來自于信息化高速發(fā)展下傳統(tǒng)DMS已經無法滿足各應用主體的需求這一開發(fā)迫切性，而可行性則取決于實現(xiàn)智慧化的旅游目的地營銷系統(tǒng)的資源和條件?？尚行苑治龅膬热葜饕ń洕系目尚行浴⒓夹g上的可行性、操作管理上的可行性。

（三）共同準則制度

共同準則原則是在各利益相關集群在共同的戰(zhàn)略目標下，為了實現(xiàn)旅游目的地營銷系統(tǒng)的有效建立與可持續(xù)運營，而共同制定的準則體系，特別是針對在旅游目的地營銷系統(tǒng)運營過程中可能出現(xiàn)的利益沖突，在相互尊重協(xié)同下提前制定認可的規(guī)章制度和處理辦法，它是保障系統(tǒng)運營的重要章程和標準。

四、戰(zhàn)略執(zhí)行階段

（一）市場定位和市場調研

市場定位與市場調研時為了更好的實現(xiàn)戰(zhàn)略目標，構建符合市場需求和智能化的旅游目的地營銷系統(tǒng)而開展的執(zhí)行階段環(huán)節(jié)。首先結合目的地資源特征和旅游形象現(xiàn)狀，分析旅游消費者特征，包括年齡層次、消費習慣、客源地等，進行目標市場定位并定期對其反饋信息進行監(jiān)控，以便做出調整；對市場調研收集到的數(shù)據(jù)建立數(shù)據(jù)庫，方便今后的分析研究。

（二）旅游目的地營銷效果和服務監(jiān)控

在旅游目的地營銷系統(tǒng)投入運行一段時間后，需要對其營銷效果和服務質量監(jiān)控進行分析。對于營銷效果：

1、可以通過投入產出比來分析，但是目的地營銷是一個需要長期投入的一項形象品牌建設項目，所以短期內很難準確評價營銷效果。