序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路信號專業(yè)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

【關(guān)鍵詞】風(fēng)險評估；鐵路信號系統(tǒng)；危害識別

【Keywords】risk assessment；railway signal system；hazard identification

【中圖分類號】U283.2 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0100-02

1 引言

鐵路信號系統(tǒng)的建立為列車的安全、準(zhǔn)時、舒適等方面提供了良好的保障，而風(fēng)險評估是為了確保信號系統(tǒng)的正常運(yùn)行。具體而言，風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，首先需要進(jìn)行前期的安全評估，通過這一階段的評估，對可能存在的安全隱患進(jìn)行分析，并做好記錄，然后通過對系統(tǒng)的監(jiān)測，從而實(shí)現(xiàn)對安全隱患的有效控制，由此可見，風(fēng)險評估技術(shù)對于鐵路安全的保障有著重要的意義。

針對風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用，發(fā)達(dá)國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經(jīng)促使風(fēng)險評估技術(shù)的應(yīng)用逐漸走向成熟，論文則通過對國外風(fēng)險評估技術(shù)研

究的借鑒，對我國鐵路信號系統(tǒng)中風(fēng)險評估技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行探討。

2 危害識別――HAZOP方法

2.1 HAZOP方法簡介

危害識別是風(fēng)險評估技術(shù)應(yīng)用的第一階段，HAZOP方法是進(jìn)行危害識別的主要方法，在這一方法的用過程中，重點(diǎn)工作是通過組織會議并對相應(yīng)的實(shí)踐操作細(xì)節(jié)進(jìn)行分析，在具體工作開展時，要求各類專業(yè)工作者深刻分析每一個單元的內(nèi)容，通過上述活動的開展，找出存在的偏差，并且對所查找偏差可能會導(dǎo)致的嚴(yán)重后果進(jìn)行分析，在分析過程中，往往需要借助引導(dǎo)詞來引出偏差。在整個過程中，專業(yè)人員通過對所出現(xiàn)的偏差進(jìn)行鎖定，然后深層次地分析偏差產(chǎn)生的原因及可能會造成的后果，然后對現(xiàn)有的安全防護(hù)進(jìn)行重新評估，最后再通過必要的措施進(jìn)行完善。HAZOP是整個系統(tǒng)的一部分，其主要作用是用來識別系統(tǒng)的本質(zhì)特征，在HAZOP方法運(yùn)用過程中，會涉及材料的調(diào)取、人員的調(diào)查以及相關(guān)設(shè)備的使用。為了充分發(fā)揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對系統(tǒng)進(jìn)行單元劃分，單元劃分的主要目的在于能夠使HAZOP方法所發(fā)現(xiàn)的偏差更加準(zhǔn)確，如果單元劃分不合理，則很容易導(dǎo)致評估結(jié)果不準(zhǔn)確，進(jìn)而影響到安全防護(hù)工作，在一些鐵路信號系統(tǒng)中，可以從宏觀角度考慮實(shí)施單元劃分，例如，監(jiān)測機(jī)、計軸設(shè)備、4050 智能1/0 模塊、交換機(jī)及站間通信等，因此把每個組成部分作為一個單元進(jìn)行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識確立法以及引導(dǎo)詞確立法。

2.2 HAZOP實(shí)施過程分析

HAZOP方法在具體實(shí)施過程中主要包括四個主要步驟。

第一階段，作出定義。整個工作的開展，首先應(yīng)該獲得項目經(jīng)理的批準(zhǔn)，然后針對HAZOP的實(shí)施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對研究的范圍進(jìn)行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內(nèi)容包括系統(tǒng)設(shè)計表現(xiàn)、系統(tǒng)生命周期、系統(tǒng)物理邊界等。

第二階段，進(jìn)行準(zhǔn)備，研究小組的組長需要根據(jù)此次研究工作提出相應(yīng)的引導(dǎo)詞初始清單。

第三階段，審查階段。在這一階段需要進(jìn)行審查會議，在會議正式開始之前，需要對整個審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會議中，需要對所使用的引導(dǎo)詞進(jìn)行明確解釋，而且要對具體操作中可能存在的問題以及應(yīng)對方法進(jìn)行討論。

第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對會議中討論的結(jié)果進(jìn)行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應(yīng)該將討論到的內(nèi)容進(jìn)行完整記錄，而且需要對整個會議的討論內(nèi)容進(jìn)行匯總，并提煉出結(jié)果，以此來形成HAZOP的報告文件。

3 鐵路自動站閉塞系統(tǒng)定性風(fēng)險評估

為了確保風(fēng)險評估結(jié)果的準(zhǔn)確性，評估人員主要依賴于HAZOP技術(shù)，在具體操作過程中，還應(yīng)該結(jié)合風(fēng)險矩陣法，在評估過程中，包括兩方面的內(nèi)容：

3.1 系統(tǒng)危害識別

在危害識別過程中，首先應(yīng)該進(jìn)行單元劃分，單元劃分主要是為了明確每一個模塊的具體內(nèi)容。其次，將偏差和引導(dǎo)詞的確定因子予以明確，其中，包括多個方面的內(nèi)容，如材料、操作活動以及設(shè)施設(shè)備等，設(shè)備的正常運(yùn)作是系統(tǒng)運(yùn)行的重要保障，這就意味著在危害識別過程中，在整個系統(tǒng)中，設(shè)備單元要素的體現(xiàn)，必須依賴于設(shè)備自身的功能。在閉塞機(jī)單元中，使用了雙機(jī)熱備，所以，在設(shè)備運(yùn)行過程中，會進(jìn)行主閉塞機(jī)和備閉塞機(jī)切換，切換過程中主要存在的問題有兩個，第一是備閉塞機(jī)的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導(dǎo)詞包括兩類，即間隔的和永久的，當(dāng)偏差出現(xiàn)后，要素和引導(dǎo)詞會進(jìn)行合并，在這種情況下，所出現(xiàn)的偏差包括兩種，分別是閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。對于監(jiān)測機(jī)單元而言，其與閉塞機(jī)單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對4050 智能1/0 模塊進(jìn)行偏差確定，最終確立的偏差內(nèi)容則分為控制臺亞當(dāng)ADAN405O模塊失效和組合架亞當(dāng)ADAN4050模塊失效。針對站間通信部分，其主要包括兩個因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對前者，其引導(dǎo)詞同樣可以進(jìn)一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對后者，所產(chǎn)生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機(jī)和計軸設(shè)備、閉塞機(jī)和檢測設(shè)備的偏差確定方面。

3.2 接口危害識別

在風(fēng)險評估過程中，所涉及的微機(jī)化自動站間閉塞系統(tǒng)及其附屬系統(tǒng)的接口包括其與連鎖系統(tǒng)相聯(lián)系的接口、與計軸設(shè)備相連接的接口、與控制系統(tǒng)連接的接口等，針對上述接口，則需要根據(jù)相應(yīng)接口的組成部分進(jìn)行劃分，而且使用危害識別中同樣的方式對引導(dǎo)詞和偏差進(jìn)行確立[2]。

3.3 風(fēng)險分析和評價

在系統(tǒng)的最初設(shè)計階段，則需要通過全面的風(fēng)險評估活動，對系統(tǒng)中的各類風(fēng)險進(jìn)行等級劃分，最終確立的不同等級風(fēng)險中，有四類風(fēng)險不能夠被接受，此類風(fēng)險的存在很容易對系統(tǒng)產(chǎn)生較大的負(fù)面影響，如果不及時防范，則很可能引發(fā)巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號系統(tǒng)的正常運(yùn)行，必須將此類風(fēng)險降到最低。對于接口危害而言，被認(rèn)為是不可接受的四類風(fēng)險分別是事故復(fù)原按鈕操作失誤、到達(dá)復(fù)原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計軸復(fù)零按鈕操作失誤等，對待此類危害，應(yīng)該慎重對待，并且盡可能降低風(fēng)險等級。例如，在地鐵風(fēng)險評估過程中，采用HAZOP分析法進(jìn)行危害識別，根據(jù)類似危害記錄和專家觀點(diǎn)對危險信號進(jìn)行判斷，其中，最為嚴(yán)重的危害是“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯誤”，然后借助故障樹進(jìn)一步查找“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯誤”的原因（見圖1）。之后需要根據(jù)事件的后果進(jìn)行損失分析，分析結(jié)果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進(jìn)一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。

4 小結(jié)

綜上所述，風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)的應(yīng)用中，首先應(yīng)該利用HAZOP方法進(jìn)行風(fēng)險識別，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險評估，并且根據(jù)評估結(jié)果采取恰當(dāng)?shù)姆椒▽L(fēng)險降到最低，從而確保鐵路信號系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

篇（2）

鐵路信號系統(tǒng)的建立為列車的安全、準(zhǔn)時、舒適等方面提供了良好的保障，而風(fēng)險評估是為了確保信號系統(tǒng)的正常運(yùn)行。具體而言，風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，首先需要進(jìn)行前期的安全評估，通過這一階段的評估，對可能存在的安全隱患進(jìn)行分析，并做好記錄，然后通過對系統(tǒng)的監(jiān)測，從而實(shí)現(xiàn)對安全隱患的有效控制，由此可見，風(fēng)險評估技術(shù)對于鐵路安全的保障有著重要的意義。針對風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)中的應(yīng)用，發(fā)達(dá)國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經(jīng)促使風(fēng)險評估技術(shù)的應(yīng)用逐漸走向成熟，論文則通過對國外風(fēng)險評估技術(shù)研究的借鑒，對我國鐵路信號系統(tǒng)中風(fēng)險評估技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行探討。

2危害識別———HAZOP方法

2.1HAZOP方法簡介

危害識別是風(fēng)險評估技術(shù)應(yīng)用的第一階段，HAZOP方法是進(jìn)行危害識別的主要方法，在這一方法的應(yīng)用過程中，重點(diǎn)工作是通過組織會議并對相應(yīng)的實(shí)踐操作細(xì)節(jié)進(jìn)行分析，在具體工作開展時，要求各類專業(yè)工作者深刻分析每一個單元的內(nèi)容，通過上述活動的開展，找出存在的偏差，并且對所查找偏差可能會導(dǎo)致的嚴(yán)重后果進(jìn)行分析，在分析過程中，往往需要借助引導(dǎo)詞來引出偏差。在整個過程中，專業(yè)人員通過對所出現(xiàn)的偏差進(jìn)行鎖定，然后深層次地分析偏差產(chǎn)生的原因及可能會造成的后果，然后對現(xiàn)有的安全防護(hù)進(jìn)行重新評估，最后再通過必要的措施進(jìn)行完善。HAZOP是整個系統(tǒng)的一部分，其主要作用是用來識別系統(tǒng)的本質(zhì)特征，在HAZOP方法運(yùn)用過程中，會涉及材料的調(diào)取、人員的調(diào)查以及相關(guān)設(shè)備的使用。為了充分發(fā)揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對系統(tǒng)進(jìn)行單元劃分，單元劃分的主要目的在于能夠使HAZOP方法所發(fā)現(xiàn)的偏差更加準(zhǔn)確，如果單元劃分不合理，則很容易導(dǎo)致評估結(jié)果不準(zhǔn)確，進(jìn)而影響到安全防護(hù)工作，在一些鐵路信號系統(tǒng)中，可以從宏觀角度考慮實(shí)施單元劃分，例如，監(jiān)測機(jī)、計軸設(shè)備、4050智能1/0模塊、交換機(jī)及站間通信等，因此把每個組成部分作為一個單元進(jìn)行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識確立法以及引導(dǎo)詞確立法。

2.2HAZOP實(shí)施過程分析

HAZOP方法在具體實(shí)施過程中主要包括四個主要步驟。第一階段，作出定義。整個工作的開展，首先應(yīng)該獲得項目經(jīng)理的批準(zhǔn)，然后針對HAZOP的實(shí)施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對研究的范圍進(jìn)行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內(nèi)容包括系統(tǒng)設(shè)計表現(xiàn)、系統(tǒng)生命周期、系統(tǒng)物理邊界等。第二階段，進(jìn)行準(zhǔn)備，研究小組的組長需要根據(jù)此次研究工作提出相應(yīng)的引導(dǎo)詞初始清單。第三階段，審查階段。在這一階段需要進(jìn)行審查會議，在會議正式開始之前，需要對整個審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會議中，需要對所使用的引導(dǎo)詞進(jìn)行明確解釋，而且要對具體操作中可能存在的問題以及應(yīng)對方法進(jìn)行討論。第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對會議中討論的結(jié)果進(jìn)行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應(yīng)該將討論到的內(nèi)容進(jìn)行完整記錄，而且需要對整個會議的討論內(nèi)容進(jìn)行匯總，并提煉出結(jié)果，以此來形成HAZOP的報告文件。

3鐵路自動站閉塞系統(tǒng)定性風(fēng)險評估

為了確保風(fēng)險評估結(jié)果的準(zhǔn)確性，評估人員主要依賴于HAZOP技術(shù)，在具體操作過程中，還應(yīng)該結(jié)合風(fēng)險矩陣法，在評估過程中，包括兩方面的內(nèi)容：

3.1系統(tǒng)危害識別

在危害識別過程中，首先應(yīng)該進(jìn)行單元劃分，單元劃分主要是為了明確每一個模塊的具體內(nèi)容。其次，將偏差和引導(dǎo)詞的確定因子予以明確，其中，包括多個方面的內(nèi)容，如材料、操作活動以及設(shè)施設(shè)備等，設(shè)備的正常運(yùn)作是系統(tǒng)運(yùn)行的重要保障，這就意味著在危害識別過程中，在整個系統(tǒng)中，設(shè)備單元要素的體現(xiàn)，必須依賴于設(shè)備自身的功能。在閉塞機(jī)單元中，使用了雙機(jī)熱備，所以，在設(shè)備運(yùn)行過程中，會進(jìn)行主閉塞機(jī)和備閉塞機(jī)切換，切換過程中主要存在的問題有兩個，第一是備閉塞機(jī)的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導(dǎo)詞包括兩類，即間隔的和永久的，當(dāng)偏差出現(xiàn)后，要素和引導(dǎo)詞會進(jìn)行合并，在這種情況下，所出現(xiàn)的偏差包括兩種，分別是閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。對于監(jiān)測機(jī)單元而言，其與閉塞機(jī)單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對4050智能1/0模塊進(jìn)行偏差確定，最終確立的偏差內(nèi)容則分為控制臺亞當(dāng)ADAN405O模塊失效和組合架亞當(dāng)ADAN4050模塊失效。針對站間通信部分，其主要包括兩個因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對前者，其引導(dǎo)詞同樣可以進(jìn)一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對后者，所產(chǎn)生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機(jī)和計軸設(shè)備、閉塞機(jī)和檢測設(shè)備的偏差確定方面。

3.2接口危害識別

在風(fēng)險評估過程中，所涉及的微機(jī)化自動站間閉塞系統(tǒng)及其附屬系統(tǒng)的接口包括其與連鎖系統(tǒng)相聯(lián)系的接口、與計軸設(shè)備相連接的接口、與控制系統(tǒng)連接的接口等，針對上述接口，則需要根據(jù)相應(yīng)接口的組成部分進(jìn)行劃分，而且使用危害識別中同樣的方式對引導(dǎo)詞和偏差進(jìn)行確立[2]。

3.3風(fēng)險分析和評價

在系統(tǒng)的最初設(shè)計階段，則需要通過全面的風(fēng)險評估活動，對系統(tǒng)中的各類風(fēng)險進(jìn)行等級劃分，最終確立的不同等級風(fēng)險中，有四類風(fēng)險不能夠被接受，此類風(fēng)險的存在很容易對系統(tǒng)產(chǎn)生較大的負(fù)面影響，如果不及時防范，則很可能引發(fā)巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號系統(tǒng)的正常運(yùn)行，必須將此類風(fēng)險降到最低。對于接口危害而言，被認(rèn)為是不可接受的四類風(fēng)險分別是事故復(fù)原按鈕操作失誤、到達(dá)復(fù)原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計軸復(fù)零按鈕操作失誤等，對待此類危害，應(yīng)該慎重對待，并且盡可能降低風(fēng)險等級。例如，在地鐵風(fēng)險評估過程中，采用HAZOP分析法進(jìn)行危害識別，根據(jù)類似危害記錄和專家觀點(diǎn)對危險信號進(jìn)行判斷，其中，最為嚴(yán)重的危害是“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯誤”，然后借助故障樹進(jìn)一步查找“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯誤”的原因（見圖1）。之后需要根據(jù)事件的后果進(jìn)行損失分析，分析結(jié)果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進(jìn)一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。

4小結(jié)

綜上所述，風(fēng)險評估技術(shù)在鐵路信號系統(tǒng)的應(yīng)用中，首先應(yīng)該利用HAZOP方法進(jìn)行風(fēng)險識別，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險評估，并且根據(jù)評估結(jié)果采取恰當(dāng)?shù)姆椒▽L(fēng)險降到最低，從而確保鐵路信號系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

【參考文獻(xiàn)】

篇（3）

【中圖分類號】 G 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）01C-0037-02

列車運(yùn)行自動控制是高職鐵路院校鐵道信號專業(yè)開設(shè)的一門專業(yè)課，是一門發(fā)展迅速、技術(shù)含量高，具有網(wǎng)絡(luò)化、綜合化、數(shù)字化、智能化的現(xiàn)代系統(tǒng)的技術(shù)課程。通過該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生將對列車自動控制技術(shù)有較深的認(rèn)識，能對列控車載與地面設(shè)備進(jìn)行常規(guī)任務(wù)的維護(hù)，具備相應(yīng)的素質(zhì)與技能，以及完成相應(yīng)職業(yè)崗位工作任務(wù)所需的方法能力和社會能力。列車運(yùn)行自動控制課程對于鐵道通信信號專業(yè)學(xué)生了解列車控制車載設(shè)備與地面設(shè)備原理與維護(hù)十分重要。本文試結(jié)合教學(xué)與應(yīng)用的實(shí)際，從培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面對高職列車運(yùn)行自動控制課程教學(xué)進(jìn)行思考，以提高教學(xué)效果，優(yōu)化教學(xué)質(zhì)量。具體說來，高職列車運(yùn)行自動課程教學(xué)應(yīng)從以下方面展開：

一、明確培養(yǎng)目標(biāo)與教學(xué)目的

列車運(yùn)行自動控制課程主要講授機(jī)車信號、LKJ監(jiān)控記錄裝置車載設(shè)備與地面設(shè)備、車站電碼化、CTCS-2級與CTCS-3級列控系統(tǒng)設(shè)備等內(nèi)容。本課程的任務(wù)是使學(xué)生掌握現(xiàn)代化信號系統(tǒng)的基本知識和基本技能，提高廣大信號工作人員的技術(shù)水平，以充分發(fā)揮現(xiàn)代化信號系統(tǒng)的作用。

要達(dá)到良好的教與學(xué)的雙贏效果，對于鐵路專職任課教師來說，首先要明確該專業(yè)與課程的培養(yǎng)目標(biāo)及該課程的教學(xué)目的，同時，還要尊重課程的教學(xué)大綱要求，結(jié)合鐵路通信信號的專業(yè)特點(diǎn)，選擇適用于本專業(yè)特點(diǎn)的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對應(yīng)的教學(xué)計劃。

二、結(jié)合鐵路現(xiàn)場需要，優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容

列車運(yùn)行自動控制課程的特點(diǎn)是內(nèi)容雖多但針對性強(qiáng)，都是對確保行車安全、提高運(yùn)營效率的車載設(shè)備與地面設(shè)備進(jìn)行學(xué)習(xí)。由于學(xué)生還沒有針對性地對這些設(shè)備進(jìn)行過認(rèn)識和學(xué)習(xí)過，因此，完成教學(xué)任務(wù)的關(guān)鍵是如何結(jié)合鐵路專業(yè)現(xiàn)場需要來優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容。

鐵路信號技術(shù)是隨著百年鐵路的發(fā)展以及繼電器、半導(dǎo)體、電子信息技術(shù)的變化而不斷演進(jìn)的，列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)是計算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)和自動控制技術(shù)等信息技術(shù)（簡稱3C技術(shù)）與信號技術(shù)的一個高水平集成與融合的產(chǎn)物，正在向信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化方向邁進(jìn)。

對應(yīng)于鐵路現(xiàn)場的實(shí)際情況，大部分鐵路職業(yè)院校鐵道通信信號專業(yè)一直依照慣例對該課程進(jìn)行介紹，內(nèi)容沒有太多更新，即使對新技術(shù)有所涉及也并不深入，學(xué)生并沒有具體掌握相關(guān)知識。而專業(yè)教師大多也只是從網(wǎng)絡(luò)上的研究報告、學(xué)術(shù)論文獲取關(guān)于鐵路信號新技術(shù)，沒有機(jī)會真正全面、系統(tǒng)、透徹地掌握鐵道信號新技術(shù)。還應(yīng)看到，近年來我國高速鐵路發(fā)展非常迅速，并持續(xù)處于建設(shè)當(dāng)中，隨著一條條高速鐵路、客運(yùn)專線的建成開通，鐵路企業(yè)對相關(guān)技術(shù)人員的要求也將有所提高，鐵路職業(yè)院校進(jìn)行高鐵技術(shù)人才培養(yǎng)刻不容緩。因此，專業(yè)教師自身要不斷優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容，對教學(xué)內(nèi)容提前設(shè)計好，讓學(xué)生能夠全面而又詳細(xì)地了解該課程的主要內(nèi)容，增強(qiáng)學(xué)生的專業(yè)知識。

三、改進(jìn)教學(xué)方法與教學(xué)手段

由于列車運(yùn)行自動控制課程的內(nèi)容基本上都是介紹設(shè)備的功能與組成，對于信號專業(yè)的理工科來說，比較枯燥且提不起興趣，因此教學(xué)方法與教學(xué)手段的運(yùn)用對教學(xué)效果影響將產(chǎn)生很大影響。

（一）借助多媒體教學(xué)，提高教學(xué)效果

多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點(diǎn)，對教學(xué)過程來說是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學(xué)不但能夠拓寬學(xué)生的專業(yè)面，增加教學(xué)信息量，而且可以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。對于列車運(yùn)行自動控制課程，采用傳統(tǒng)教學(xué)方法和教學(xué)手段已達(dá)不到教學(xué)要求。通過多媒體技術(shù)可以播放幻燈片、視頻、FLASH動畫等，使課堂教學(xué)提升活力，在很大程度上引起學(xué)生的注意，提高學(xué)習(xí)興趣。也就是說，學(xué)生在這樣的交互式學(xué)習(xí)環(huán)境中有了主動參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學(xué)生只能被動接受。

對于多媒體交互式教學(xué)，教師應(yīng)設(shè)計一些過程和內(nèi)容，讓學(xué)生進(jìn)行討論，合作解決，以提高多媒體教學(xué)的效率。比如，在講解列車追蹤運(yùn)行時，可以制作相應(yīng)用動畫來體現(xiàn)列車安全追蹤運(yùn)行情況。也可制作列車追蹤動畫嵌入到多媒體課件中，更加形象地說明列車追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學(xué)生易于理解接受。同時，根據(jù)所學(xué)知識進(jìn)行分組討論。

此外，在講解CTCS-3列控系統(tǒng)時，由于CTCS3級列控設(shè)備組成多、學(xué)生在較短的時間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學(xué)生又沒有見過實(shí)物，這樣學(xué)生理解起來就比較困難。教師在制作課件時，可以插入“CTCS-3級列控”視頻，通過視頻講解，使學(xué)生非常直觀地了解整個CTCS-3級列控系統(tǒng)設(shè)備組成、工作原理，同時也提高了學(xué)習(xí)效率。

教學(xué)中使用多媒體技術(shù)，有利于提高教師的專業(yè)水平，有利于教師整合教學(xué)資源。多媒體教學(xué)技術(shù)能彌補(bǔ)傳統(tǒng)教學(xué)中的不足，傳統(tǒng)的教學(xué)費(fèi)又時費(fèi)力，而且不能使學(xué)生在輕松的狀態(tài)下學(xué)習(xí)知識，提高不了教學(xué)效益。如果充分借助多媒體教學(xué)手段，將大大改善教學(xué)效果。

（二）利用實(shí)物、列控沙盤及現(xiàn)場教學(xué)

列車運(yùn)行自動控制是專業(yè)性、理論性很強(qiáng)的課程，必須在了解鐵路列控設(shè)備基本構(gòu)成的基礎(chǔ)上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過程。在講解機(jī)車信號的結(jié)構(gòu)及工作原理時，可利用現(xiàn)有的機(jī)車信號設(shè)備實(shí)物，既便于教師教學(xué)，又提高了學(xué)生的興趣。同時，在講解鐵路列控地面設(shè)備與車載設(shè)備配合工作時可借助自主研發(fā)的列控沙盤系統(tǒng)，使學(xué)生具備感性認(rèn)識，提升課堂教學(xué)效果。在學(xué)習(xí)完機(jī)車信號與LKJ監(jiān)控裝置設(shè)備后可進(jìn)行現(xiàn)場教學(xué)，帶學(xué)生到機(jī)務(wù)段車載設(shè)備工區(qū)參觀學(xué)習(xí)，既實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)際相結(jié)合，又達(dá)到抽象與具體的轉(zhuǎn)化，使學(xué)生積極性得到很大提高，從而提高了教學(xué)質(zhì)量。

（三）合理利用案例教學(xué)

案例教學(xué)法又稱實(shí)例教學(xué)法，就是在教學(xué)過程中，任課教師根據(jù)教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)內(nèi)容的需要，采用真實(shí)案例組織學(xué)生進(jìn)行學(xué)習(xí)。通過案例教學(xué)法，把真實(shí)又典型的問題展示在學(xué)生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車監(jiān)控記錄裝置LKJ內(nèi)容時，學(xué)生可以分成小組，分別扮演相應(yīng)的角色，完成一個出勤到退勤的完整任務(wù)。再如，在學(xué)習(xí)到CTCS-3級列控系統(tǒng)“過分相”功能時，可引入各種與列車運(yùn)行有關(guān)的新聞，提出問題讓大家思考，然后由學(xué)生討論并進(jìn)行說明，最后由教師點(diǎn)評，這樣不僅可以引起學(xué)生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，培養(yǎng)創(chuàng)造能力及分析、解決問題的能力大有幫助。

總之，應(yīng)以轉(zhuǎn)變教育思想、更新教育觀念為先導(dǎo)，以優(yōu)化知識結(jié)構(gòu)、重視能力培養(yǎng)為出發(fā)點(diǎn)，順應(yīng)鐵路發(fā)展、滿足企業(yè)需求，加快推進(jìn)鐵道信號專業(yè)人才培養(yǎng)進(jìn)程，培養(yǎng)學(xué)生掌握列車控制技術(shù)崗位應(yīng)具備的專業(yè)技能，提高技術(shù)水平，拓寬發(fā)展方向。在教學(xué)實(shí)踐過程中，抓住學(xué)生與課程的特點(diǎn)，合理安排教學(xué)內(nèi)容，采用靈活的教學(xué)方法，在教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面進(jìn)行了一定的探索和研究，獲得了一些經(jīng)驗(yàn)與體會，在教學(xué)效果、學(xué)生學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)主動性上取得了一定的成績。

【參考文獻(xiàn)】

[1]佟立本.鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006

[2]賀清.鐵道信號專業(yè)《鐵道概論》課程的教學(xué)探討[J].甘肅科技，2009（4）

[3]張向民.《鐵道工程概論》課程的教學(xué)探討[J].長沙鐵道學(xué)院學(xué)報：社會科學(xué)版，2006（6）

[4]陳紅霞，錢藝. 新形勢下鐵路信號專業(yè)教學(xué)改革的探索[J]. 黑龍江生態(tài)工程職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2012（3）

[5]張建輝，許瑩瑩. 鐵路特色專業(yè)課程教學(xué)改革初探――以“鐵道概論”課程為例[J].長春理工大學(xué)學(xué)報，2011（2）

篇（4）

【中圖分類號】 G 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）01C-0067-03

近幾年我國鐵路發(fā)展進(jìn)入黃金時期，正在加快實(shí)施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，高效有序地推進(jìn)大規(guī)模鐵路建設(shè)，在此基礎(chǔ)上帶來的是鐵路職業(yè)院校各專業(yè)學(xué)生的就業(yè)良機(jī)。我院鐵道通信信號專業(yè)為自治區(qū)特色專業(yè)，在學(xué)院“依托行業(yè)，校企合作，以崗導(dǎo)學(xué)，服務(wù)基層”辦學(xué)理念的指導(dǎo)下，服務(wù)于鐵路運(yùn)輸行業(yè)，面向車站、區(qū)間、機(jī)車信號設(shè)備維修等信號工崗位群，以就業(yè)為導(dǎo)向，順應(yīng)鐵路現(xiàn)場技術(shù)更新和職業(yè)發(fā)展要求，通過“崗學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式引導(dǎo)課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法改革，著力于提升學(xué)生專業(yè)技術(shù)能力和崗位適應(yīng)能力，旨在培養(yǎng)企業(yè)需求的具有綜合職業(yè)能力的高素質(zhì)技術(shù)、技能型人才。

一、課程定位與現(xiàn)狀

鐵路區(qū)間信號自動控制系統(tǒng)維護(hù)課程是本專業(yè)核心課程之一，在鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備維護(hù)、鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)維護(hù)等課程之后進(jìn)一步學(xué)習(xí)列車運(yùn)行安全技術(shù)，是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)課程的基礎(chǔ)，它面向區(qū)間信號設(shè)備維護(hù)崗位，是獲取信號工職業(yè)資格證的重要支撐。通過這門課程，學(xué)生應(yīng)能掌握鐵路區(qū)間信號控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、原理、特性及有關(guān)參數(shù)，具備對區(qū)間閉塞設(shè)備診斷、檢測、維修及施工等崗位能力，滿足“信號工國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”的要求；同時養(yǎng)成自主學(xué)習(xí)、勤于思考的習(xí)慣，具備對工作認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)和遵守紀(jì)律、服從指揮的態(tài)度，加強(qiáng)與人溝通交流、協(xié)調(diào)合作的能力，樹立熱愛鐵路信號事業(yè)的思想。課程面向人才培養(yǎng)目標(biāo)的定位如圖1所示，可見其在專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域及課程體系中的重要地位。

圖1 課程面向培養(yǎng)目標(biāo)的定位

但是，縱觀整個專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)過程中該課程的教學(xué)改革，始終存在如下誤區(qū)：

（一）教學(xué)理念更新不徹底，重理論傳授輕能力培養(yǎng)

沒有完全擺脫傳統(tǒng)學(xué)科教育的影響，過多注重專業(yè)理論灌輸，忽視了學(xué)生的具體情況。高職學(xué)生本身學(xué)習(xí)基礎(chǔ)就較差，接受知識的能力也較弱，如果僅僅讓學(xué)生通過大量理論知識的堆砌來尋找與崗位工作的聯(lián)系，從此中得來的認(rèn)識必然是間接的、有限的、薄弱的；并且在“填鴨式和程序化”的教學(xué)模式下，學(xué)生處于被動接受狀態(tài)，枯燥的學(xué)習(xí)過程容易令他們產(chǎn)生厭學(xué)情緒，使得教學(xué)效果大打折扣。

（二）教學(xué)手段實(shí)行不到位，重知識掌握輕實(shí)踐應(yīng)用

課堂教學(xué)和實(shí)際操作訓(xùn)練沒有有機(jī)結(jié)合，通常是講完所有理論再進(jìn)行實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)，未實(shí)現(xiàn)邊教邊學(xué)邊做，甚至教大于學(xué)更大于做，在這樣的情況下，學(xué)生或者能夠理解掌握所學(xué)專業(yè)知識，但缺乏實(shí)際應(yīng)用，無法達(dá)到崗位職業(yè)要求；或者掌握了操作技術(shù)但是“知其然不知其所以然”，理論與實(shí)踐處于脫節(jié)狀態(tài)，不能達(dá)到知識與能力全面提升的目的。

（三）考核標(biāo)準(zhǔn)制定不科學(xué)，重終考結(jié)果輕過程評定

不能合理平衡理論考試和實(shí)際操作鑒定的關(guān)聯(lián)，期評成績通常以期末筆試為主進(jìn)行核定，雖然加入實(shí)訓(xùn)考核成績，但仍然是以終結(jié)性評價體現(xiàn)，并不重視過程考核，學(xué)生的綜合能力和學(xué)習(xí)過程未得到正確評價，不符合高職教育綜合職業(yè)能力培養(yǎng)的要求，也不利于學(xué)生后續(xù)職業(yè)發(fā)展。

教育部在《關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見》中指出“人才培養(yǎng)模式改革的重點(diǎn)是教學(xué)過程的實(shí)踐性、開放性和職業(yè)性，要重視學(xué)生校內(nèi)學(xué)習(xí)與實(shí)際工作的一致性，校內(nèi)成績考核與企業(yè)實(shí)踐考核相結(jié)合，探索課堂與實(shí)習(xí)地點(diǎn)的一體化”。這就需要采用一種有針對性的教學(xué)模式，指導(dǎo)新形勢下課程的建設(shè)和改革，能夠切切實(shí)實(shí)地使學(xué)生全面參與課程學(xué)習(xí)全過程，并且是采用主動的、理論與實(shí)踐之間有機(jī)聯(lián)系的方式進(jìn)行學(xué)習(xí)，通過貫穿整個人才培養(yǎng)過程的、以崗位工作為基礎(chǔ)的理實(shí)一體化訓(xùn)練，在掌握專業(yè)知識技能的前提下更具自主學(xué)習(xí)能力、實(shí)作能力、創(chuàng)新思維能力甚至團(tuán)隊溝通、合作能力，提升就業(yè)競爭力，并為今后可持續(xù)發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)，而兼具科學(xué)性與先進(jìn)性的CDIO模式完全符合了這一要求。

二、以學(xué)生的學(xué)習(xí)和學(xué)習(xí)效果為中心的教育理念

CDIO是工程文化教育的一種先進(jìn)理念，其含義指：C（Conceive）構(gòu)思、D（Design）設(shè)計、I（Implement）實(shí)施、O（Operate）運(yùn)行，它的主要特點(diǎn)是以工作項目為載體，將理論知識和專業(yè)技能有機(jī)結(jié)合，在此基礎(chǔ)上將教育過程放到職業(yè)領(lǐng)域的具體情境中，圍繞崗位職業(yè)綜合能力的培養(yǎng)，引導(dǎo)學(xué)生主動參與實(shí)踐學(xué)習(xí)，在完成項目任務(wù)的實(shí)踐過程中獲取知識、掌握技能，是“做中學(xué)”和“基于項目教育和學(xué)習(xí)”的綱要總領(lǐng)，它打破了以教師為主體的傳統(tǒng)教學(xué)方式，實(shí)現(xiàn)教師“教”向?qū)W生“學(xué)”的教學(xué)重心轉(zhuǎn)移。CDIO理念是對職業(yè)教育人才培養(yǎng)觀念的更新，以它為指導(dǎo)的教學(xué)思想、課程開發(fā)、內(nèi)容構(gòu)建以及教學(xué)形式完全不同于傳統(tǒng)的職業(yè)教育，是一種有效的、符合職業(yè)能力形成規(guī)律的教育指導(dǎo)思想。

三、以CDIO理念指導(dǎo)課程建設(shè)與改革

（一）C：深入鐵路企業(yè)調(diào)查研究，精心構(gòu)建符合崗位要求的課程知識結(jié)構(gòu)體系

根據(jù)鐵路現(xiàn)場技術(shù)裝備的應(yīng)用和對從業(yè)人員的要求等實(shí)際情況，有針對性地選取行業(yè)發(fā)展和完成崗位實(shí)際工作任務(wù)需要的知識、能力、素質(zhì)要求的內(nèi)容，從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能認(rèn)知到設(shè)備應(yīng)用維護(hù)，知識技能循序漸進(jìn)，為學(xué)生可持續(xù)發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)“知識、技能、素養(yǎng)”一體化培養(yǎng)的高職教育目標(biāo)。課程具體的教學(xué)內(nèi)容為我國鐵路單線區(qū)間64D型半自動閉塞設(shè)備、站間區(qū)間計軸設(shè)備、雙線區(qū)間無絕緣移頻軌道電路設(shè)備等的維護(hù)知識，具有很強(qiáng)的工程應(yīng)用背景，以此為基礎(chǔ)緊緊抓住生產(chǎn)崗位所要求的技能知識和崗位典型工作任務(wù)創(chuàng)設(shè)教學(xué)情境，突出崗位職業(yè)綜合能力的培養(yǎng)。課程知識結(jié)構(gòu)體系的構(gòu)建如圖2所示。

圖2 課程的知識結(jié)構(gòu)體系

（二）D：以信號工崗位工作過程為導(dǎo)向，科學(xué)設(shè)計課程教學(xué)的內(nèi)容

通過深入企業(yè)調(diào)查并結(jié)合實(shí)際教學(xué)應(yīng)用，在CDIO理念的指導(dǎo)下，把課程內(nèi)容劃分為五個學(xué)習(xí)模塊：模塊一，區(qū)間自動控制系統(tǒng)認(rèn)知；模塊二，繼電半自動閉塞系統(tǒng)應(yīng)用與維護(hù)；模塊三，移頻自動閉塞系統(tǒng)應(yīng)用與維護(hù)；模塊四，雙線雙向自動閉塞電路使用與維護(hù)；模塊五，自動閉塞四線制改變運(yùn)行方向電路使用與維護(hù)。

完成模塊劃分后，再把每一個模塊開發(fā)設(shè)計成若干微型項目，例如“ZPW-2000A發(fā)送器的調(diào)試與維護(hù)”“四線制改變運(yùn)行方向電路設(shè)計與施工”等，將課程知識點(diǎn)全方位地滲透到各個項目中，并且項目設(shè)計體現(xiàn)科學(xué)性、實(shí)際性，項目內(nèi)容融入整個人才培養(yǎng)過程所必備的技能要求，注重教學(xué)過程的實(shí)踐性、開放性和職業(yè)性。項目任務(wù)實(shí)施時，以學(xué)生為中心，圍繞學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)這一重點(diǎn)，引導(dǎo)學(xué)生采取“自上而下”的工程教育導(dǎo)向，在通過理論聯(lián)系實(shí)際的過程中自主地獲取知識，并將其與已有的認(rèn)知結(jié)構(gòu)聯(lián)系起來，從被動接受教育到自主創(chuàng)新的改變，真正實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)。

（三）I：搭建真實(shí)的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)平臺，通過“做中學(xué)”培養(yǎng)學(xué)生綜合技術(shù)能力

墨子提出三種知識：一是親知，二是聞知，三是說知，親知是親身得來的，就是從“行”中得來的；陶知行先生說“行是知之始，知是行之成”，這都是“做中學(xué)”的高度集中概括，而“做中學(xué)”是高職教育能力培養(yǎng)的有效途徑。通過建設(shè)新型區(qū)間信號實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)室，具備與企業(yè)現(xiàn)場真實(shí)崗位相一致的實(shí)踐場所，充分滿足實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)需求，讓學(xué)生在學(xué)練中理解理論知識、掌握技能。整個教學(xué)環(huán)節(jié)中，打破教師和學(xué)生的界限，以學(xué)生為主體、教師為主導(dǎo)，教師不僅是學(xué)習(xí)任務(wù)的組織者、引導(dǎo)者，同時也是參與者、合作者，教師邊教邊做，學(xué)生邊練邊學(xué)，同時認(rèn)真歸納總結(jié)，大大激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，達(dá)到事半功倍的效果。在這個過程中，理論和實(shí)踐交替進(jìn)行，直觀和抽象交錯出現(xiàn)，從根本上達(dá)到理論與實(shí)踐二元合一，在明確“做什么”“怎么做”的前提下，培養(yǎng)學(xué)生高層次的專業(yè)技術(shù)能力。

（四）O：改革課程學(xué)習(xí)評價標(biāo)準(zhǔn)，以經(jīng)驗(yàn)總結(jié)促發(fā)展創(chuàng)新

CDIO模式下課程總體進(jìn)程是各個項目任務(wù)的設(shè)計與實(shí)施，因此對階段性完成的每一個項目都要進(jìn)行認(rèn)真的考核評價，主要從以下幾個方面進(jìn)行：第一，學(xué)習(xí)態(tài)度和工作積極性；第二，任務(wù)設(shè)計的構(gòu)思與計劃的可行性；第三，實(shí)踐操作的規(guī)范性和整體效果；第四，項目總結(jié)報告的內(nèi)容；第五，答辯考試或?qū)嵶骺荚嚨木C合表現(xiàn)。

教師應(yīng)當(dāng)對項目完成情況的評價嚴(yán)格把關(guān)，確保學(xué)生在項目實(shí)施過程中既掌握相關(guān)技術(shù)知識和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，同時也學(xué)會撰寫項目報告，能夠在答辯考試或?qū)嶋H操作考試環(huán)節(jié)鍛煉自己的口頭表達(dá)能力以及獨(dú)立工作的心理素質(zhì)，實(shí)現(xiàn)綜合職業(yè)能力的提高。經(jīng)過科學(xué)分析，確定整個課程總評成績由平時作業(yè)15%、項目評價60%、期末考試25%三部分成績組成，原因在于：雖然項目任務(wù)教學(xué)是理論與實(shí)踐的結(jié)合，但是往往有些學(xué)生接受能力較差，存在“知其然不知其所以然”的情況，需要通過平時作業(yè)對理論知識加以鞏固；同時由于項目任務(wù)較大程度上是團(tuán)隊合作，對于個人的評價和考核無法面面俱到，并且個別學(xué)生心理素質(zhì)不佳導(dǎo)致答辯和獨(dú)立操作成績不理想，可以通過期末院級統(tǒng)一考試彌補(bǔ)，同樣可以檢驗(yàn)對知識的掌握（下轉(zhuǎn)第106頁）（上接第68頁）和對問題的分析、處理能力。

通過CDIO理念與課程改革的結(jié)合應(yīng)用，從課程設(shè)計到教學(xué)實(shí)施每一個模塊、每一個項目均以學(xué)生學(xué)習(xí)為中心，通過構(gòu)思、設(shè)計、實(shí)施與運(yùn)行的理念指導(dǎo)循序漸進(jìn)地完成任務(wù)，接受與企業(yè)現(xiàn)場實(shí)際工作相融合的能力鍛煉，全面調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)主動性，積極參與掌握技術(shù)知識和累積實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)應(yīng)用和專業(yè)素質(zhì)全面培養(yǎng)的目的，對于后續(xù)課程的學(xué)習(xí)有很大幫助。

實(shí)踐證明，通過基于CDIO工程教育模式的“做中學(xué)”和“項目教育和學(xué)習(xí)”，讓學(xué)生自主參與整個課程學(xué)習(xí)過程，激發(fā)了學(xué)生對專業(yè)核心課程的學(xué)習(xí)熱情和鉆研精神，怕學(xué)厭學(xué)的現(xiàn)象大大減少，其理論水平和實(shí)踐能力相比以往有很大提高，在畢業(yè)設(shè)計時不再“欺軟怕硬”，從“復(fù)制粘貼”論文轉(zhuǎn)向項目設(shè)計施工，實(shí)現(xiàn)“學(xué)”“術(shù)”并重，同時在扎實(shí)的實(shí)作技能基礎(chǔ)上“崗位職業(yè)技能鑒定考試”通過率明顯提高，就業(yè)率和就業(yè)崗位層次也比以往有所提升，許多學(xué)生剛進(jìn)入鐵路企業(yè)不久就被安排到技術(shù)設(shè)備先進(jìn)的高鐵維護(hù)部門，用人單位反饋良好，甚至出現(xiàn)畢業(yè)生供不應(yīng)求的情況，實(shí)現(xiàn)學(xué)校、學(xué)生、企業(yè)三方“共贏”。

【參考文獻(xiàn)】

[1]尚慧文.CDIO對高職教育人才培養(yǎng)的啟示[J].教育與職業(yè)，2009（4）

[2]徐春林.CDIO與工作過程導(dǎo)向的課程比較研究[J].職業(yè)技術(shù)教育，2012（10）

[3]朱向慶，胡均萬，曾輝等.CDIO工程教育模式的微型項目驅(qū)動教學(xué)法研究[J].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理，2012（11）

[4]方明.陶行知教育名篇[M].北京：教育科學(xué)出版社，2005

[5]李輝.高職課程CDIO教學(xué)模式的設(shè)計與實(shí)施[J].計算機(jī)教育，2010（11）

篇（5）

我國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)共有列車調(diào)度、計劃調(diào)度、動車組調(diào)度、綜合維修調(diào)度、供電調(diào)度以及客運(yùn)調(diào)度六大子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)都承擔(dān)著高速鐵路運(yùn)營的相應(yīng)功能，各子系統(tǒng)內(nèi)部又均有詳細(xì)的崗位分工，且各崗位間聯(lián)系復(fù)雜。本文跟據(jù)列車調(diào)度子系統(tǒng)的功能，就其崗位設(shè)置以及各崗位間的聯(lián)系做簡要分析。

二、高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的功能

我國高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的核心功能是依靠分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）來實(shí)現(xiàn)的，有些鐵路分公司還用到鐵路綜合視頻監(jiān)控平臺（CRSC）、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)和FAS電話監(jiān)控系統(tǒng)等系統(tǒng)輔助實(shí)現(xiàn)各種功能。

高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的工作是在計劃調(diào)度子系統(tǒng)制定的日實(shí)施計劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，主要保證列車嚴(yán)格按照日實(shí)際計劃以良好的秩序安全運(yùn)行。其具體作用如下：

（一）調(diào)度指揮中心列車運(yùn)行計劃管理。其中包括：列車運(yùn)行計劃接收、列車運(yùn)行計劃管理、列車運(yùn)行計劃調(diào)整（自動調(diào)整和人工調(diào)整）、實(shí)績運(yùn)行圖管理、維修作業(yè)時間管理、車站作業(yè)計劃管理、鄰臺計劃顯示和列車運(yùn)行計劃下達(dá)。

（二）列車運(yùn)行監(jiān)控與追蹤。鐵路總公司調(diào)度指揮中心、高速鐵路調(diào)度所及車站，以圖形、圖像、圖表的方式，實(shí)時監(jiān)視所管轄范圍內(nèi)高速鐵路信號設(shè)備工作情況，追蹤列車運(yùn)行，調(diào)度員借此掌握實(shí)時而準(zhǔn)確的信息。

（三）列車運(yùn)行調(diào)度指揮與控制。包括控制模式及控制權(quán)的轉(zhuǎn)換、列車進(jìn)路自動控制、人工列車進(jìn)路控制、自動調(diào)車進(jìn)路控制、人工調(diào)車進(jìn)路控制、臨時限速及區(qū)間股道封鎖和控制失敗報警。

（四）列車運(yùn)行計劃的實(shí)時調(diào)整。當(dāng)遇到列車運(yùn)行時間偏離、停站時間延長情況時，要實(shí)時地編制列車運(yùn)行調(diào)整計劃，防止打亂正常運(yùn)行秩序。這是列車調(diào)度系統(tǒng)最主要的功能，也是體現(xiàn)列車調(diào)度工作質(zhì)量的關(guān)鍵。

（五）車站運(yùn)行管理。車站終端具備車站運(yùn)行管理的功能，能夠?qū)崿F(xiàn)車站運(yùn)行計劃管理、調(diào)度命令管理、列車運(yùn)行監(jiān)督與控制等功能。

三、列車調(diào)度系統(tǒng)崗位設(shè)置及各崗位間聯(lián)系

為實(shí)現(xiàn)以上功能，高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)主要設(shè)有：調(diào)度長、列車調(diào)度員和助理列車調(diào)度員三種崗位。其中列車調(diào)度與助理列車調(diào)度為不同崗位，但二者工作的主要內(nèi)容均是組織管轄范圍內(nèi)列車安全有序運(yùn)行，僅在具體劃分時有主輔和協(xié)調(diào)分工，因此本文在考慮與其他崗位業(yè)務(wù)聯(lián)系時將這兩個崗位視為一個整體。

正常情況下，列車調(diào)度員根據(jù)接收的日班計劃組織本調(diào)度區(qū)段行車指揮工作，監(jiān)控管轄范圍內(nèi)各技術(shù)設(shè)備狀態(tài)、列車運(yùn)行狀態(tài)和技術(shù)作業(yè)過程，編制并下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整計劃（包括限速、停站時分和股道運(yùn)用）。正確及時地與行車指揮有關(guān)的調(diào)度命令、行車憑證和口頭指示。

列車調(diào)度（助理）在高鐵值班主任的領(lǐng)導(dǎo)下開展日常工作，主要任務(wù)是監(jiān)督列車運(yùn)行，實(shí)施列車運(yùn)行計劃，及時調(diào)整晚點(diǎn)列車，修改和設(shè)施維修計劃，進(jìn)行進(jìn)路自動控制和人工控制。正常情況下與其發(fā)生業(yè)務(wù)聯(lián)系的崗位主要有客運(yùn)調(diào)度、車站值班員、車站綜合控制中心和列車司機(jī)，一般情況不主動與動車調(diào)度、供電調(diào)度、施工調(diào)度和動車司機(jī)調(diào)度聯(lián)系。

非正常情況下列車調(diào)度（助理）與其他崗位（系統(tǒng)）的具體聯(lián)系如下：

對于高速鐵路列車調(diào)度（助理）而言，獲知非正常情況主要有兩種途徑，一是通過各種信息系統(tǒng)（CTC調(diào)度監(jiān)視系統(tǒng)，防災(zāi)綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路綜合視頻監(jiān)控平臺等）監(jiān)測到高速鐵路行車相關(guān)技術(shù)設(shè)備狀態(tài)異?；蛄熊囘\(yùn)行環(huán)境（異物、風(fēng)、雨等）惡劣；二是高速鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的其他崗位（列車司機(jī)、供電調(diào)度，動車調(diào)度、施工調(diào)度，工務(wù)人員，車站值班員、沿線關(guān)鍵路段值守人員等）發(fā)現(xiàn)異常（如晃車、線路狀態(tài)異常、塌方等）后主動向列車調(diào)度（助理）匯報。

列車調(diào)度（助理）發(fā)現(xiàn)異?；蚴盏椒钦Ｇ闆r報告后，需要在其正常工作基礎(chǔ)上強(qiáng)化與異常來源崗位（系統(tǒng)）的聯(lián)系，并對非正常情況進(jìn)行二度確認(rèn)，進(jìn)一步了解詳細(xì)信息（具體情況、時間、地點(diǎn)或區(qū)間，可能影響范圍和嚴(yán)重程度）。根據(jù)獲得的信息判定非正常情況種類、等級并對其影響范圍和嚴(yán)重程度初步評估。

在非正常情況確定和初步評估基礎(chǔ)上，列車調(diào)度（行調(diào)）根據(jù)規(guī)章制度和各種應(yīng)急預(yù)案、文件及時聯(lián)系相應(yīng)崗位工作人員，如動車調(diào)度、供電調(diào)度、施工調(diào)度或動車司機(jī)調(diào)度，根據(jù)需要可要求其前往行調(diào)臺，以便了解專業(yè)情況或共同制定解決方案。

非正常情況下，列車調(diào)度需要及時聯(lián)系當(dāng)班值班主任，值班主任根據(jù)情況嚴(yán)重程度決定是否向上級匯報。影響較小且易于處理的，可由值班主任指揮處理，在處理結(jié)束后電話知會相應(yīng)上級即可；影響較大、對可選方案難以選擇或與其他部門協(xié)調(diào)困難的，需及時匯報并請領(lǐng)導(dǎo)親臨行車調(diào)度臺現(xiàn)場指揮決策。

四、與列車調(diào)度系統(tǒng)相關(guān)的高速鐵路調(diào)度指揮突發(fā)事件處置實(shí)例分析

某局某次列車發(fā)生區(qū)間停車后處置如下：該列車發(fā)生區(qū)間停車后，司機(jī)立刻匯報列車調(diào)度，列車調(diào)度確認(rèn)停車區(qū)間和具置。隨后，列車調(diào)度向前后列車確認(rèn)接觸網(wǎng)供電情況，前后列車運(yùn)行正常，無跳閘。列車調(diào)度通知后續(xù)列車和鄰線列車限速160km/h行駛，以免發(fā)生事故。值班主任、電調(diào)室人員到場，動車司機(jī)和隨車機(jī)械師向行調(diào)、供電調(diào)和動車調(diào)度匯報情況，確認(rèn)是高壓鎖閉問題，重啟復(fù)位，恢復(fù)運(yùn)行。列車調(diào)度員取消其他列車限速命令，恢復(fù)運(yùn)行，持續(xù)時間20min，后續(xù)列車影響較小。

在整個事件中，首先，列車調(diào)度員迅速確定了停車區(qū)間及具置，并向前后列車確認(rèn)運(yùn)行狀況，下達(dá)了限速命令，這就將前后列車不明情況發(fā)生追尾撞車事故的風(fēng)險降到了最低，控制住了信息傳遞不暢通這一重要危險源。其次，通知值班主任和電調(diào)室人員到場，以最短的時間找出問題，盡快恢復(fù)運(yùn)行，這就將本次區(qū)間停車事故的影響降至最低，并未引起大面積晚點(diǎn)。由于處理得當(dāng)，本次區(qū)間停車事件沒有導(dǎo)致追尾事故或者嚴(yán)重晚點(diǎn)，是列車調(diào)度工作中處理成功的一起案例。

參考文獻(xiàn)

[1]彭其淵.《高速鐵路調(diào)度指揮》.中國鐵道出版社.2011.

[2]王東海.基于調(diào)度員視角的高鐵調(diào)度管理效率研究.西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文.

篇（6）

在我國,教育部高等學(xué)校計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)教學(xué)指導(dǎo)委員會于2003年開始啟動了我國計算機(jī)專業(yè)規(guī)范的制訂工作,并于2006年9月了《高等學(xué)校計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告暨專業(yè)規(guī)范(試行)》(以下簡稱《規(guī)范》),明確了計算機(jī)專業(yè)的四個專業(yè)方向,其中新增了“信息技術(shù)”專業(yè)方向,該專業(yè)方向的定位和內(nèi)涵基本上與CC2005接軌。同時,《規(guī)范》鼓勵各學(xué)校制定并執(zhí)行和本規(guī)范相容且有自身特色的專業(yè)培養(yǎng)方案。特別是對新設(shè)立的“信息技術(shù)”方向,《規(guī)范》留出了更多的空間,需要大家在實(shí)踐中補(bǔ)充和完善。

開展“信息技術(shù)”專業(yè)人才的培養(yǎng)工作具有挑戰(zhàn)性,存在較大的難度。其難度不僅僅是因?yàn)樗且粋€新的專業(yè)方向,需要建設(shè)課程體系、儲備師資力量等,更大程度上是由于社會對該專業(yè)人才的要求相比對傳統(tǒng)計算機(jī)專業(yè)(包括軟件工程)人才的要求有著很大的不同點(diǎn)。

首先,“信息技術(shù)”專業(yè)的畢業(yè)生需要掌握通用的信息技術(shù),同時要學(xué)習(xí)并熟悉一種典型的應(yīng)用領(lǐng)域或行業(yè)。按照IT2008的定位,相對于傳統(tǒng)的“信息系統(tǒng)”(Information Systems,簡稱IS)專業(yè)關(guān)注信息技術(shù)的“信息”方面,“信息技術(shù)”更加關(guān)注“技術(shù)”本身。但是,“信息技術(shù)”專業(yè)畢業(yè)生直接面向社會信息化的應(yīng)用需求,完全獨(dú)立于應(yīng)用進(jìn)行培養(yǎng)是達(dá)不到要求的。所以,一方面該專業(yè)畢業(yè)生的基礎(chǔ)是掌握構(gòu)建各行各業(yè)信息系統(tǒng)都需要的通用性技術(shù)和方法,另一方面還需要深入地了解某種行業(yè)或領(lǐng)域的信息技術(shù)應(yīng)用情況,否則就缺少了整體上對通用技術(shù)進(jìn)行學(xué)習(xí)和實(shí)踐的載體,不利于畢業(yè)生的就業(yè)。如今,信息技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)遍及了人類涉足的所有領(lǐng)域,這就要求開設(shè)“信息技術(shù)”專業(yè)方向的院校要找準(zhǔn)恰當(dāng)?shù)男袠I(yè)應(yīng)用背景,制訂合適的教學(xué)方案,培養(yǎng)出具有特色的人才。

其次,“信息技術(shù)”專業(yè)的畢業(yè)生除了要具備計算領(lǐng)域全面的技術(shù)功底之外,同時需要具備很強(qiáng)的人際溝通等社會活動和協(xié)調(diào)能力。這種社會能力的培養(yǎng)是傳統(tǒng)計算機(jī)專業(yè)的軟肋。傳統(tǒng)的計算機(jī)專業(yè)教學(xué)更多地偏向于“計算機(jī)科學(xué)”專業(yè)方向,強(qiáng)調(diào)個體的邏輯思維、抽象和編程能力,或多或少地忽略了社會溝通能力的培養(yǎng)?！靶畔⒓夹g(shù)”專業(yè)畢業(yè)生從事的職業(yè)需要與各種背景的同事和客戶打交道,應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)和維護(hù)常常涉及非技術(shù)因素,必須要有良好的溝通能力,包括高水準(zhǔn)的口頭和書面表達(dá)能力,以及理解并能建設(shè)性地評價其他人意見的能力。可以說具備優(yōu)秀溝通能力是“信息技術(shù)”職業(yè)人士成功的基礎(chǔ)。但是,溝通能力靠一兩門課程是很難培養(yǎng)的,需要貫穿于整個四年的教學(xué)活動中來培養(yǎng),這就要求引入新的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方式,以便最大程度地增強(qiáng)學(xué)生的溝通能力。

第三,“信息技術(shù)”是由實(shí)際應(yīng)用驅(qū)動的一個專業(yè),非常注重知識與動手能力和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的結(jié)合。在培養(yǎng)過程中,要提供學(xué)生充足且有效的實(shí)踐環(huán)境和機(jī)會。目前,我國高校的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)和社會實(shí)習(xí)機(jī)制尚未形成良好的態(tài)勢,從計劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變到市場經(jīng)濟(jì)后,實(shí)習(xí)生的社會成本沒有了明確的承擔(dān)實(shí)體。雖然,很多IT企業(yè)提供了實(shí)習(xí)生崗位,但總量不足,只有少數(shù)優(yōu)秀的學(xué)生才能獲得實(shí)習(xí)機(jī)會,而且應(yīng)用背景不夠確定,不利于院校批量培養(yǎng)學(xué)生。這就要求院校要尋求行業(yè)的支持,能夠把實(shí)習(xí)環(huán)境和實(shí)習(xí)生崗位的部分經(jīng)費(fèi)納入企業(yè)的成本預(yù)算,構(gòu)建切實(shí)可用的產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的實(shí)踐體系支撐環(huán)境。

為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)和問題,國內(nèi)外一些高校相繼開展了“信息技術(shù)”專業(yè)方向的設(shè)置和培養(yǎng)工作,例如,美國馬里蘭州立大學(xué)、印第安納州立大學(xué)、中密歇根大學(xué)、英國Guildford學(xué)院、愛爾蘭國立高威大學(xué)、韓國鐵道大學(xué)等,但與CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而國內(nèi)高校開設(shè)符合《規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)意義上的“信息技術(shù)”專業(yè)方向也剛剛起步,尚沒有公開報道的資料。

北京交通大學(xué)計算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院依托其長期參與鐵路信息化建設(shè)工作的悠久歷史和良好基礎(chǔ),針對鐵路行業(yè)信息技術(shù)特色需求,于2006年初開始研討鐵路特色信息技術(shù)專業(yè)方向的設(shè)立工作。我們與鐵路信息化工作主管部門和相關(guān)單位進(jìn)行了溝通,在充分調(diào)研后認(rèn)為面對我國高速鐵路快速發(fā)展的大好形勢,培養(yǎng)鐵路特色的“信息技術(shù)”專業(yè)人才是必要和可行的。在《規(guī)范》的指導(dǎo)下,學(xué)院于2007年3月形成了《“現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)”專業(yè)設(shè)計》報告,在計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)中開設(shè)“鐵路信息技術(shù)”專業(yè)方向,開設(shè)了鐵路信息技術(shù)相關(guān)課程,兩年來每年有30名左右的學(xué)生自愿選擇該方向。2008年修訂完成了《北京交通大學(xué)計算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)計劃》,進(jìn)一步完善了“鐵路信息技術(shù)”專業(yè)方向的培養(yǎng)方案,明確了與計算學(xué)科其他方向的關(guān)系。

2鐵路信息技術(shù)人才培養(yǎng)的需求背景

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施,是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈,是一個龐大的網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)。我國鐵路行業(yè)采取各種有效措施,實(shí)現(xiàn)了以6%的世界鐵路營業(yè)里程完成世界鐵路25%的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最。但“一票難求”、“一車難裝”的現(xiàn)象依然存在。我國工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,必將使全社會運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長。預(yù)測到2020年,全國鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)40億人、40億噸,年均增長速度分別為8%和4%。2004年1月,國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年,我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里,其中客運(yùn)專線1.2萬公里,形成四縱四橫為主干線的鐵路路網(wǎng),復(fù)線率和電氣化率均達(dá)50%。2008年10月,鑒于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)展的變化,《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》做出了一些調(diào)整,將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)提高到了12萬公里,電氣化率上調(diào)為60%,客運(yùn)專線里程增加到1.6萬公里,并將城際高速鐵路系統(tǒng)由環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴(kuò)展到長株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)。

截至到2008年底,鐵路營業(yè)里程已達(dá)7.9萬公里,全年完成客運(yùn)量14.5億人、貨運(yùn)量33.1億噸。在縱橫7萬多公里的鐵路營業(yè)線上,馳騁著1.5萬輛機(jī)車、50多萬輛車輛。眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動共同完成旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸、行包運(yùn)輸和郵政運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)。鐵路運(yùn)輸組織和指揮系統(tǒng)的輸入和輸出都是信息,信息化是鐵路提高運(yùn)輸能力和效益、增強(qiáng)鐵路市場競爭力的重要手段,是改造鐵路傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、走新型工業(yè)化道路的必然選擇。中國鐵路信息技術(shù)應(yīng)用始于上世紀(jì)六十年代,經(jīng)歷了近四十余年的發(fā)展歷程,從單項的、部門級的以數(shù)據(jù)處理為主的初級應(yīng)用,發(fā)展到今天涉及各業(yè)務(wù)領(lǐng)域的、覆蓋全路的、實(shí)時處理的綜合應(yīng)用。鐵路的高速化、重載化、密集化發(fā)展趨勢,對鐵路信息化建設(shè)提出了更高的要求。

早在1995年召開的鐵道部科技大會上就提出了:鐵路的發(fā)展取決于現(xiàn)代化,而鐵路信息化是鐵路現(xiàn)代化的主要標(biāo)志。2002年,王麟書總工程師(時任鐵道部總工程師)撰文表示:“鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈,肩負(fù)著重大的歷史使命。為適應(yīng)新的形勢,把握機(jī)遇,鐵道部提出了實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的新思路,作為指導(dǎo)今后鐵路工作的綱領(lǐng)。信息化是鐵路跨越式發(fā)展的重要組成部分,也是實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展最重要的支撐手段之一,鐵路信息化面臨新的巨大需求,必須進(jìn)一步加快建設(shè)步伐”。

為了推動鐵路信息化,鐵道部于2005年了《鐵路信息化總體規(guī)劃》,提出了建設(shè)具有中國特色、世界一流的鐵路智能運(yùn)輸信息系統(tǒng)的總體目標(biāo)、體系結(jié)構(gòu)、發(fā)展戰(zhàn)略與實(shí)施策略,總共要建設(shè)和完善3大信息化應(yīng)用領(lǐng)域、5個基礎(chǔ)平臺、10個建設(shè)方面、38個具體應(yīng)用系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化。其中,運(yùn)輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理是鐵路信息化的3大應(yīng)用領(lǐng)域。運(yùn)輸組織領(lǐng)域的信息系統(tǒng),主要服務(wù)于鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度指揮,涵蓋運(yùn)輸生產(chǎn)的各主要環(huán)節(jié);客貨營銷領(lǐng)域的信息系統(tǒng),主要服務(wù)于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主,向旅客和貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù);經(jīng)營管理領(lǐng)域的信息系統(tǒng),主要服務(wù)于運(yùn)力資源、經(jīng)營資源管理與運(yùn)營決策支持的部門和相關(guān)人員,以保障鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力資源的優(yōu)化配置和降低運(yùn)輸成本為目標(biāo),提高鐵路運(yùn)輸效益。鐵路信息化公共基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺、信息共享平臺、公用基礎(chǔ)信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶平臺,為業(yè)務(wù)應(yīng)用層的各應(yīng)用系統(tǒng)提供公用的基礎(chǔ)環(huán)境。鐵路信息化具體細(xì)分為10個主要建設(shè)方面和38個重要應(yīng)用系統(tǒng),運(yùn)輸組織領(lǐng)域包括運(yùn)輸調(diào)度指揮、運(yùn)輸生產(chǎn)組織、列車運(yùn)行控制和行車安全監(jiān)控4個方面共14個應(yīng)用系統(tǒng),客貨營銷領(lǐng)域包括客運(yùn)營銷和貨運(yùn)營銷2個方面共6個應(yīng)用系統(tǒng),經(jīng)營管理領(lǐng)域包括運(yùn)力資源、經(jīng)營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面共18個應(yīng)用系統(tǒng)。鐵路信息化是鐵路運(yùn)輸全員、全面、全方位、全過程的信息化,隨著高速鐵路的快速建設(shè),對信息系統(tǒng)的實(shí)時性、安全性、準(zhǔn)確性要求也越來越高,其中有大量信息技術(shù)問題需要解決,需要有一批基礎(chǔ)扎實(shí)、技術(shù)過硬、能夠勝任鐵路信息化建設(shè)的合格人才。

鐵路信息化建設(shè)已經(jīng)取得了巨大的成績。2009年1月的全國鐵路工作會議指出,2008年我國鐵路技術(shù)創(chuàng)新取得了新的重大突破,京津城際鐵路集成創(chuàng)新了我國高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、自主研發(fā)了數(shù)字化旅客服務(wù)系統(tǒng)、新建客運(yùn)專線和部分重要干線廣泛采用了鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSMR)、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)、全路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)覆蓋率達(dá)到95.7%、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)和貨票信息管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)升級,鐵路信息化在運(yùn)輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理方面的作用更加突出。這些技術(shù)進(jìn)步都離不開信息化技術(shù),同時也更加迫切地需要鐵路信息技術(shù)專業(yè)人才的培養(yǎng)和儲備。在2009年3月召開的全路信息技術(shù)系統(tǒng)工作會議上,鐵道部何華武總工程師特別指出,要加強(qiáng)培訓(xùn),重視人才,以不斷加強(qiáng)信息化管理和技術(shù)人員的現(xiàn)代信息技術(shù)和業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)為重點(diǎn),深入研究鐵路信息化人才成長規(guī)律,制定人才培養(yǎng)和儲備計劃,健全完善人才資源庫,為鐵路信息化發(fā)展奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)。鐵路信息化、特別是高速鐵路信息化的建設(shè),明顯需要培養(yǎng)具有鐵路行業(yè)特色的“信息技術(shù)”專業(yè)人才,其就業(yè)市場很大。

3加強(qiáng)鐵路信息技術(shù)人才培養(yǎng)的舉措

鐵路信息技術(shù)人才的培養(yǎng),離不開鐵路主管部門和主要業(yè)務(wù)部門的支持。鐵路行業(yè)的傳統(tǒng)主干專業(yè)是運(yùn)輸、信號、線橋隧、機(jī)車車輛、電氣等五大專業(yè),計算機(jī)專業(yè)作為通用輔專業(yè)尚未列入鐵路緊缺專業(yè)。但是,隨著鐵路信息化需求的持續(xù)增加,鐵道部有關(guān)部門正在考慮鐵路信息化人才的培養(yǎng)和儲備,并開展了積極的工作。

2007年9月,鐵道部人事司技術(shù)干部處組織召開了高校鐵路專業(yè)教材編寫工作會議,經(jīng)北京交大、西南交大、鐵道部運(yùn)輸局等單位的專家學(xué)者共同討論建議,人事司決定將原定“鐵路信號及信息技術(shù)”專業(yè)方向,劃分為“鐵道信號與控制”和“鐵路信息技術(shù)”兩個獨(dú)立的方向,新增并確立了鐵路信息技術(shù)專業(yè)作為鐵路行業(yè)關(guān)注的專門人才培養(yǎng)方向的地位。隨后成立了“鐵路信息技術(shù)”特色教材編寫工作組,在鐵道部信息辦的指導(dǎo)下,開展現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)導(dǎo)論、鐵路信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、鐵路信息系統(tǒng)集成與應(yīng)用、鐵路信息安全技術(shù)、鐵路信息系統(tǒng)架構(gòu)、鐵路運(yùn)營維護(hù)信息技術(shù)、鐵路智能信息處理技術(shù)、鐵路信息系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)、鐵路信息系統(tǒng)工程、鐵路信息資源與規(guī)劃、鐵路運(yùn)營系統(tǒng)計算機(jī)仿真等11本教材的規(guī)劃和編寫工作。2008年3月鐵道部人事司組織在北京交通大學(xué)召開了鐵路信息技術(shù)特色教材編寫大綱研討會,認(rèn)真研討了對大綱的反饋修訂意見,正式布置了教材編寫實(shí)施工作,并擴(kuò)大了參編院校和單位,包括鐵道部信息辦、鐵道部信息中心、北京交大、西南交大、蘭州交大、大連交大等,計劃于2009年底完成全部編寫工作,鐵道部人事司提供了立項建設(shè)經(jīng)費(fèi)等支持。

2008年4月教育部批準(zhǔn)成立了交通運(yùn)輸與工程學(xué)科教學(xué)指導(dǎo)委員會(教高函[2008]10號),2008年11月交通運(yùn)輸與工程教指委批準(zhǔn)成立了軌道運(yùn)輸與工程分委員會,2009年2月分委員會決定下設(shè)6個教學(xué)指導(dǎo)組,其中有鐵路信息技術(shù)教學(xué)指導(dǎo)組,全面負(fù)責(zé)專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)、教材建設(shè)、專業(yè)規(guī)范制訂等工作。2009年5月,鐵路信息技術(shù)教學(xué)指導(dǎo)組召開了第一次全體會議,對指導(dǎo)組的工作計劃以及專業(yè)定位等問題進(jìn)行了研討。

2006年初,北京交通大學(xué)計算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院著手開設(shè)鐵路特色信息技術(shù)專業(yè)方向的工作,2007年啟動了“現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)專業(yè)方向的設(shè)置研究”學(xué)院教改項目,制訂了初步的培養(yǎng)方案和教學(xué)大綱。為了加強(qiáng)培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐動手能力和對鐵路行業(yè)信息化的了解,學(xué)院與鐵路信息化主管部門和主要業(yè)務(wù)單位,以及相關(guān)IT企業(yè)建立了多種合作關(guān)系。2007年6月,我校與鐵道部信息技術(shù)中心簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議;2007年7月成立了“北京交通大學(xué)―甲骨文鐵路信息技術(shù)實(shí)驗(yàn)室”;2008年1月獲批建設(shè)“高速鐵路網(wǎng)絡(luò)管理教育部工程中心(籌)”;2008年7月成立了“中國軟件評測中心鐵路專業(yè)分中心”;2008年10月學(xué)院建設(shè)了“鐵路信息技術(shù)專業(yè)實(shí)驗(yàn)室”;2009年1月啟動了Intel―北京交通大學(xué)“云計算在鐵路行業(yè)的研究應(yīng)用及人才培養(yǎng)”合作項目。以鐵路信息技術(shù)作為特色之一,我院計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)于2008年被評為北京市級和國家級特色專業(yè)。

4鐵路信息技術(shù)專業(yè)方向培養(yǎng)方案簡介

按照《規(guī)范》精神和要求,參考CC2005信息技術(shù)方向的設(shè)置思路,我們在設(shè)立鐵路信息技術(shù)專業(yè)方向時遵循了以下的指導(dǎo)思想:

本專業(yè)方向定位為計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)大類下的一個方向,其核心課程與計算機(jī)專業(yè)相同,本科的第1～3學(xué)期以計算機(jī)專業(yè)大類公共課程為主,在第4～7學(xué)期中加入該專業(yè)方向的系列特色課程。

本專業(yè)方向設(shè)置主要為我國鐵路信息化建設(shè)提供人才,同時考慮信息技術(shù)專業(yè)的通用性要求,使學(xué)生具備該專業(yè)的基本能力以便適應(yīng)其他行業(yè)的信息技術(shù)工作。

本專業(yè)方向以培養(yǎng)本科畢業(yè)應(yīng)用型人才為主,但同時考慮為本學(xué)科方向輸送合格的碩士、博士生源,為學(xué)生進(jìn)一步深造奠定扎實(shí)基礎(chǔ)。

設(shè)置鐵路信息技術(shù)專業(yè)特色課程應(yīng)遵循以下原則:

以能力培養(yǎng)為主要目的,教學(xué)做有機(jī)結(jié)合,必修內(nèi)容精而少,教學(xué)內(nèi)容設(shè)置既有穩(wěn)定性又有靈活性。

將最新的鐵路信息應(yīng)用技術(shù)引入課堂教學(xué),通過基礎(chǔ)理論知識與實(shí)際應(yīng)用、現(xiàn)場需求的結(jié)合,引導(dǎo)和培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神。

通過必修、選修和實(shí)習(xí)的合理組織,使學(xué)生得到充分的實(shí)踐訓(xùn)練,培養(yǎng)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。

通過設(shè)置討論、學(xué)生報告、小組項目等教學(xué)內(nèi)容和考核要求,促進(jìn)學(xué)生表達(dá)能力和人際溝通能力的提高。

鼓勵學(xué)生通過一些相關(guān)IT企業(yè)的認(rèn)證考試,如Linux認(rèn)證考試、Oracle ERP認(rèn)證考試等。

根據(jù)北京交通大學(xué)教務(wù)部門的要求,本科課程由學(xué)科門類基礎(chǔ)、大類專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)三個模塊組成。學(xué)科門類基礎(chǔ)模塊是必須具備的數(shù)學(xué)、物理及其擴(kuò)展類基礎(chǔ)性課程;大類專業(yè)基礎(chǔ)模塊是為大類學(xué)科專業(yè)領(lǐng)域中必要的、最基礎(chǔ)的知識和能力而設(shè)置的理論與實(shí)踐課程,計算機(jī)專業(yè)以主干核心課程為主;專業(yè)模塊主要有專業(yè)特色方向選修模塊和專業(yè)拓展選修模塊。計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)特色方向模塊分設(shè)三個方向課程組,鐵路信息技術(shù)方向是其中之一,需要修滿8個學(xué)分,另外配置了為加強(qiáng)實(shí)踐能力和研究素質(zhì)而設(shè)置的專業(yè)拓展選修模塊8個學(xué)分。鐵路信息技術(shù)特色方向課程組主要由6門課程構(gòu)成,包括“鐵路信息技術(shù)導(dǎo)論”、“鐵路運(yùn)營維護(hù)支撐信息技術(shù)”、“鐵路通信與控制技術(shù)基礎(chǔ)”、“信息系統(tǒng)集成與應(yīng)用”、“信息系統(tǒng)工程與實(shí)踐”、“信息技術(shù)綜合實(shí)踐”等。專業(yè)拓展選修包括“鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)”、“鐵路信息保障和安全”、“鐵路信息系統(tǒng)測試”、“國外鐵路信息技術(shù)”等課程。另外還安排了3學(xué)分的生產(chǎn)實(shí)習(xí)。

5結(jié)束語

“信息技術(shù)”專業(yè)方向是目前國內(nèi)外越來越受到重視的新興計算學(xué)科方向,該專業(yè)方向的建設(shè)和人才培養(yǎng)工作具有挑戰(zhàn)性。我國高速鐵路大發(fā)展也對信息技術(shù)人才的培養(yǎng)提出了新的需求。北京交通大學(xué)計算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院依托多年參與鐵路信息化建設(shè)工作的良好基礎(chǔ),在鐵路相關(guān)主管部門的支持下,率先開展了“鐵路信息技術(shù)”專業(yè)方向的建設(shè)工作,做出了有益的嘗試,一方面能為鐵路信息化建設(shè)提供人才儲備,另一方面也希望為其他院校開設(shè)“信息技術(shù)”專業(yè)方向提供一定的借鑒。

參考文獻(xiàn):

[1]The Joint Task Force for Computing Curricula 2005. Computing Curricula 2005: The Overview Report,A cooperative project of ACM, AIS, and IEEE-CS[EB/OL].March 2006. /education/curric_vols/CC2005-March06Final.pdf.

[2]SIGITE Curriculum Committee-Writing Subcommittee and the Steering Committee. Information Technology 2008 - Curriculum Guidelines for Undergraduate Degree Programs in Information Technology[EB/OL],Nov. 2008. /education/curricula/IT2008%20Curriculum.pdf.

[3]教育部高等學(xué)校計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)教學(xué)指導(dǎo)委員會. 高等學(xué)校計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告暨專業(yè)規(guī)范(試行)[M]. 北京:高等教育出版社,2006.

[4]劉真,李紅輝,劉峰. 鐵路信息技術(shù)專業(yè)方向設(shè)置和建設(shè)的思考[C]//王永生、屈波. 研究型大學(xué)建設(shè)本科教學(xué)改革的研究與實(shí)踐-北京交通大學(xué)本科教學(xué)改革論文集(2008). 北京:北京交通大學(xué)出版社,2009:242-246.

[5] 劉峰,李紅輝,劉真.“現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)”專業(yè)設(shè)計[R]. 北京:北京交通大學(xué)計算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院內(nèi)部報告,2007,3.

[6] 北京交通大學(xué)計算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院. 計算機(jī)科學(xué)與技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)計劃[Z]. 北京:北京交通大學(xué)計算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院內(nèi)部資料,2008,12.

[7] 何華武. 快速發(fā)展的中國高速鐵路[J]. 中國鐵路,2006(7):23-31.

[8] 王政,劉琪,何京玉,等.“中國鐵路信息化”系列報道[N]. 中國信息化,2009-2-20:28-52.

[9] 馬鈞培. 中國鐵路信息化建設(shè)的展望[J]. 世界軌道交通,2005(6):22-23.