序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高速鐵道工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1、概況

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制?？缭礁拭C省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計(jì)算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計(jì)算。

2.4限界計(jì)算： 表1

3.系桿拱計(jì)算分析

3.1拱肋計(jì)算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算

平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計(jì)算。

計(jì)算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8

平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計(jì)算，計(jì)算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5

3.2系梁計(jì)算

3.2.1系梁縱向計(jì)算

采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對系梁部分進(jìn)行計(jì)算分析，主要控制條件及計(jì)算結(jié)果：

表2

3.2.2系梁橫向環(huán)框計(jì)算

1、單元?jiǎng)澐旨凹虞d圖示，縱向采用1m長

4.結(jié)語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀，結(jié)構(gòu)簡單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計(jì)過程，計(jì)算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

參考文獻(xiàn)

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篇（2）

每個(gè)刊物的字?jǐn)?shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級(jí)刊物的話一般字?jǐn)?shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右

河南中級(jí)職稱論文

軌道交通的軌道施工應(yīng)用

摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：軌道交通;梯形軌道

1 前言

根據(jù)城市軌道交通的不斷 發(fā)展，各大城市已進(jìn)入到城市建設(shè)的，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌P(guān)鍵在于城市居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動(dòng)低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經(jīng)無法滿足需求。

梯形軌枕軌道系統(tǒng)是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯(lián)接桿構(gòu)成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發(fā)揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補(bǔ)充鋼軌本身的剛性和質(zhì)量的性能特點(diǎn)，可以說是軌枕的一種革新形式。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵道的維護(hù)管理成本占總營運(yùn)費(fèi)的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統(tǒng)通過改造車輛，軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)的動(dòng)力特性，能夠達(dá)到減少20%～30%的維護(hù)管理成本，這對促進(jìn)經(jīng)營改善起到很大作用。同時(shí)，車輛軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)動(dòng)力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統(tǒng)的沖擊輪重。因此，在維護(hù)管理及環(huán)境問題的解決上有很大作用。

2 工法特點(diǎn)

梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進(jìn)度達(dá)到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。

3 工藝原理

梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據(jù)設(shè)計(jì)的軌道高度對梁面實(shí)際高程進(jìn)行復(fù)核，當(dāng)梁面高程不能滿足軌道設(shè)計(jì)高度要求時(shí)，需要對橋面進(jìn)行鑿除處理。然后進(jìn)行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測設(shè)，并用墨線在橋面上標(biāo)記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調(diào)整軌道狀態(tài)，再支設(shè)支座模板，檢查軌道狀態(tài)符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求后，利用混凝土輸送泵進(jìn)行支座混凝土一次性澆注，養(yǎng)生待混凝土強(qiáng)度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態(tài)梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。

4 施工操作要點(diǎn)

4.1 梁面高程、預(yù)埋筋的檢查及梁面鑿毛處理

在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復(fù)核、預(yù)埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時(shí)進(jìn)行處理。梁面高程不能超過設(shè)計(jì)值2cm，對預(yù)埋鋼筋高度、數(shù)量、位置也進(jìn)行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進(jìn)行調(diào)直、銹蝕鋼筋要進(jìn)行除銹處理。為加強(qiáng)支座混凝土與橋面混凝土的有效結(jié)合，防止通車運(yùn)營后支座混凝土在長期振動(dòng)過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內(nèi)橋面進(jìn)行鑿毛處理，鑿毛點(diǎn)位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風(fēng)將基底面沖洗干凈。

4.2 基線測設(shè)、放線

鋪軌基標(biāo)及加密基標(biāo)的測設(shè)與普通高架道床相同，控制基標(biāo)在直線地段每120m 設(shè)置一個(gè);曲線地段每50m 設(shè)置一個(gè);曲線起止點(diǎn)、緩圓點(diǎn)、圓緩點(diǎn)處各設(shè)置一個(gè);加密基標(biāo)在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設(shè)置一個(gè);水準(zhǔn)點(diǎn)間距宜為100m，標(biāo)樁應(yīng)與道床同級(jí)混凝土埋設(shè)牢固。另外根據(jù)梯形軌枕設(shè)計(jì)圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標(biāo)記在梁面上，梯形軌枕的編號(hào)、軌枕面標(biāo)高也標(biāo)記在對應(yīng)位置處。

4.3 L形支座鋼筋綁扎

支座鋼筋采用基地集中下料，現(xiàn)場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號(hào)、做上明顯標(biāo)記，確保上料運(yùn)輸過程中鋼筋種類不混亂。現(xiàn)場按圖紙要求進(jìn)行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點(diǎn)用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設(shè)順序?yàn)椋旱讓?、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴(yán)格按圖紙要求設(shè)置好預(yù)埋管線。

4.4 梯形軌枕吊裝、架設(shè)、調(diào)整

梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設(shè)備將梯形軌枕吊裝至梁面對應(yīng)位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺(tái)吊裝孔位置安裝支架，移動(dòng)軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時(shí)，其起吊點(diǎn)位四點(diǎn)，位置設(shè)在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當(dāng)位置處，用紅油漆做標(biāo)記作為軌枕調(diào)整參照點(diǎn)，用千斤頂或?qū)ｉT工具調(diào)整軌枕的平面位置和高低，當(dāng)達(dá)到要求后，將軌枕固定。

4.5 粘貼泡沫板

梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發(fā)揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側(cè)面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進(jìn)行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進(jìn)行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時(shí)候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側(cè)面的側(cè)面的泡沫板。

4.6 鋼軌及扣件安裝

放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內(nèi)。扣件組裝時(shí)，鋼軌內(nèi)側(cè)采用10號(hào)軌距墊，外側(cè)采用8號(hào)軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。

4.7 軌道幾何狀態(tài)調(diào)整

鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》要求對軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行測量和精調(diào)，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調(diào)整，使用千斤頂或其他專用工具進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整到位后將軌枕固定。

4.8立模板，澆筑混凝土

待鋼軌精調(diào)完畢后，用高壓水或高壓風(fēng)清潔梁面，立L形底座模板，進(jìn)行混凝土的澆筑與養(yǎng)護(hù)，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》執(zhí)行，另需注意以下事項(xiàng)：

從L 形底座的側(cè)模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時(shí)間間隔等要求按規(guī)范執(zhí)行，并不得導(dǎo)致水平部分混凝土變形。

L形底座混凝土澆筑時(shí)，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現(xiàn)空隙。

混凝土終凝后，及時(shí)松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞?；炷翝沧①|(zhì)量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)，如果混凝土澆注振搗不密實(shí)，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現(xiàn)空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，人工將軌枕底部及外側(cè)面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。

5 結(jié)語

隨著城市 經(jīng)濟(jì)和生活的 發(fā)展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設(shè)也面臨著新的發(fā)展。地鐵車站內(nèi)部裝飾裝修和城市綜合開發(fā)將密切結(jié)合是必然的趨勢。當(dāng)然，要根據(jù)當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐木唧w情況和條件來確定其適當(dāng)?shù)囊?guī)模。同時(shí)，創(chuàng)造出良好的地下環(huán)境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務(wù)之一。

參考 文獻(xiàn)：

[1] 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),北京地鐵梯形軌道工程試驗(yàn)段考察報(bào)告.2006.

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2.工程類中級(jí)職稱論文字?jǐn)?shù)要求

篇（3）

中圖分類號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一.前言

在進(jìn)行隧道工程中，據(jù)筆者多年的施工經(jīng)驗(yàn)，在隧道出口處一般而言巖石都風(fēng)化破碎的厲害，在這種情況下進(jìn)行對隧道的爆破，將會(huì)面臨著比較復(fù)雜的力學(xué)特征，由于這些巖石的穩(wěn)定性相對而言比較差，在進(jìn)行爆破施工過程中，很可能會(huì)由于巖石的周圍的應(yīng)力方向發(fā)生的偏轉(zhuǎn)或者是偏移，在這種情況下，很容易讓爆破不夠準(zhǔn)確，難以滿足隧道施工的要求，為了保證工程質(zhì)量不得不進(jìn)行重新爆破，這種情形下，很容易造成誤工或者是出現(xiàn)一些安全隱患。伴隨著我國的隧道工程施工規(guī)模逐漸擴(kuò)大，施工環(huán)境越發(fā)的復(fù)雜，在對隧道開挖和爆破的過程中，要嚴(yán)格工程的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，科學(xué)確定對隧道的爆破相關(guān)的參數(shù)，如此，可以很大程度的將爆破的振動(dòng)損害控制在一定的范圍之內(nèi)。筆者在隧道中有過多年的施工經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為，在進(jìn)行爆破振動(dòng)控制過程中，要加強(qiáng)對爆破振動(dòng)的強(qiáng)度監(jiān)測，并結(jié)合相關(guān)的工程實(shí)際情況和爆破的振動(dòng)強(qiáng)度，不斷調(diào)整和優(yōu)化爆破參數(shù)，如此，將更有助于加強(qiáng)對爆破振動(dòng)的技術(shù)控制。

二.隧道爆破振動(dòng)效應(yīng)監(jiān)測與分析

1.工程實(shí)例概述

在濟(jì)南開元寺隧道淺埋段，隧道采用上下導(dǎo)坑方式爆破掘進(jìn)，上導(dǎo)坑進(jìn)口段前400 in雖然埋深淺，但上部為山坡林地，局部有基巖，對爆破振動(dòng)影響并不敏感。只有當(dāng)隧道進(jìn)入400 m后，才穿越住宅小區(qū)，特別在隧道正上方的別墅建筑群距離洞頂僅20m，對爆破振動(dòng)特別敏感。該隧道上導(dǎo)坑開挖斷面為半圓形，面積達(dá)66 平方米，單循環(huán)爆破進(jìn)尺可在3．5 m左右。根據(jù)目前國內(nèi)常規(guī)施工機(jī)械裝備條件，國內(nèi)隧道爆破通常采用手風(fēng)鉆鉆眼，掌子面設(shè)鉆孔裝藥平臺(tái)，炮眼直徑為42 mm，炮眼深度4．0～5．0 m，采用楔形掏槽和周邊間隔不耦合裝藥光面爆破技術(shù)。

2.隧道爆破振動(dòng)效應(yīng)監(jiān)測與分析

在此工程中，常規(guī)的掏槽爆破形式如圖1所示。在這一爆破方案中之所以將楔形掏槽區(qū)設(shè)置在上導(dǎo)坑的下部，主要原因是考慮盡量減小掏槽爆破對上部地面振動(dòng)的影響。此外，由于“V”掏槽爆破技術(shù)較為成熟，對鉆孔定向精度要求不高，巖渣拋擲較遠(yuǎn)，在國內(nèi)得到普遍應(yīng)用。但楔形掏槽應(yīng)盡量使成對的斜眼同時(shí)起爆才能獲得較好的掏槽效果，而且楔形掏槽爆破夾制作用大，所以引起的爆破振動(dòng)較大。

上導(dǎo)坑淺埋段爆破掘進(jìn)時(shí)，采用常規(guī)的單級(jí)楔形掏槽爆破，測得的地表振動(dòng)典型波如圖2所示。從圖2分析，該爆破方案的地表爆破振動(dòng)強(qiáng)度分布特點(diǎn)是：掏槽爆破引起的爆破振動(dòng)特別強(qiáng)烈，其峰值大大超過了《爆破安全規(guī)程》規(guī)定的允許范圍，其它部位的爆破(擴(kuò)槽、周邊、底板等)振動(dòng)較小都沒超過安全允許范圍。

擴(kuò)槽、周邊、底板爆破振動(dòng)較小的原因除了臨空面條件較好外，高段位普通毫秒雷管延期引爆時(shí)間誤差大也有影響，從擴(kuò)槽眼和周邊光爆眼的爆破振動(dòng)波形和峰值特點(diǎn)分析，8段以上段位的雷管多孔同段爆破時(shí)振動(dòng)波段明顯分散…。段位越高、炮孔越多，其振動(dòng)波分散越明顯。所以安排高段位雷管多孔同段爆破，有時(shí)能適當(dāng)減小爆破振動(dòng)峰值。由此看來大楔形掏槽雖然爆破效果和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)較好，但因爆破夾制作用太大，引起強(qiáng)烈的爆破振動(dòng)，必須調(diào)整優(yōu)化楔形掏槽方案才能保證淺埋敏感區(qū)段的爆破振動(dòng)安全。

三.降低爆破振動(dòng)技術(shù)措施分析

雖然爆破施工是整個(gè)隧道工程的重要環(huán)節(jié)，但是其伴隨著的振動(dòng)也會(huì)造成很多的損害，比如造成很多潛在的安全隱患，威脅著整個(gè)隧道工程的安全施工。筆者將將結(jié)合多年的施工經(jīng)驗(yàn)，從以下幾個(gè)方面分析降低爆破振動(dòng)的技術(shù)措施。

1.爆破振動(dòng)跟蹤監(jiān)測

在加強(qiáng)對降低爆破振動(dòng)的技術(shù)措施中，首先要做到的便是對振動(dòng)實(shí)施科學(xué)嚴(yán)格的振動(dòng)監(jiān)測，要通過嚴(yán)密的振動(dòng)監(jiān)測尋找出爆破振動(dòng)所帶來的規(guī)律，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合工程的具體實(shí)際情況，合理的調(diào)整隧道的爆破方案，并做好數(shù)據(jù)的記錄，并和原有的爆破方案作出對比，結(jié)合監(jiān)測結(jié)果采用有效的爆破振動(dòng)控制措施

2.減小爆破夾制作用

在進(jìn)行爆破振動(dòng)降低過程中，要能夠據(jù)不同時(shí)段的隧道地質(zhì)地貌情況，對掏槽的方案進(jìn)行及時(shí)，科學(xué)，合理的調(diào)整，同時(shí)，要優(yōu)化爆破過程中引爆的順序，最大程度的減少爆破的夾制作用，如此，可以最大程度的降低整個(gè)爆破的振動(dòng)作用。

3.充分利用雷管引爆延時(shí)分散性

在進(jìn)行隧道爆破時(shí)候，在遇到隧道斷面實(shí)施擴(kuò)展，且已經(jīng)擴(kuò)展到擴(kuò)槽或者是周邊的眼爆破的情形下，就需要結(jié)合工程的實(shí)際情況和爆破的目標(biāo)，安排高段位的雷管并安全引爆，在這種情況下，具有很好的爆破臨空面積，雷管的點(diǎn)火延時(shí)分散性很好，在進(jìn)行爆破設(shè)計(jì)過程中，可以結(jié)合工程情況適當(dāng)?shù)脑黾右恍┍婆谘鄣臄?shù)量，不僅僅不會(huì)讓爆破的振動(dòng)強(qiáng)度增加，而且有助于讓爆破施工的安全性增加，同時(shí)也能夠讓爆破取得更為理想的效果。

4.減小爆破單響藥量

要想減少爆破振動(dòng)所帶來的損害，可以在爆破設(shè)計(jì)過程中使用一些高精度，延時(shí)性較短的雷管，或者使用電子雷管進(jìn)行爆破，由于電子雷管可以據(jù)不同的工程實(shí)際情況設(shè)置任何的延時(shí)時(shí)間，而且不會(huì)受到段別數(shù)量的限制，在使用過程中，可以達(dá)到延時(shí)精確，錯(cuò)峰減震的爆破效果，在降低爆破振動(dòng)的同時(shí)，也可以很大程度的讓爆破的效率提高。

5.其它減振技術(shù)措施

在筆者多年的隧道爆破施工經(jīng)驗(yàn)中，除卻上面的一些降低爆破振動(dòng)的技術(shù)措施之外，同時(shí)，也可以綜合使用以下幾個(gè)方面的減振措施。主要而言，主要是指輔助隔振措施，比如在實(shí)施爆破施工過程中，周邊開槽，預(yù)裂隔振法等技術(shù)措施，也可以在保護(hù)物的周邊結(jié)合工程的實(shí)際情況和爆破振動(dòng)的強(qiáng)度開挖減振溝，通過多種減振方法的共同使用，提高減振的效果。

四.結(jié)束語

隧道的爆破施工是整個(gè)隧道工程的重要環(huán)節(jié)，科學(xué)的控制爆破帶來的振動(dòng)損害是整個(gè)隧道工程安全施工的客觀要求，也是保證整個(gè)工程施工質(zhì)量的必然舉措，在此過程中，要加強(qiáng)對爆破振動(dòng)的強(qiáng)度監(jiān)測，綜合利用多種減少爆破振動(dòng)的技術(shù)措施，在此過程中，要加強(qiáng)對工程施工人員的綜合素質(zhì)培養(yǎng)，提高其安全施工意識(shí)，同時(shí)，要加強(qiáng)對爆破振動(dòng)減振技術(shù)研究，不斷引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和機(jī)械設(shè)備，提高施工效率，確保施工的安全進(jìn)行。

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[5]何章義 公路小凈距隧道爆破振動(dòng)控制技術(shù)研究 [學(xué)位論文]2010 - 西南交通大學(xué)：橋梁與隧道工程

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中圖分類號(hào)：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2013）08-0025-02

高職院校在社會(huì)服務(wù)方面的主要資源是人才、知識(shí)和技術(shù)，社會(huì)服務(wù)的主要手段和形式都依托人才、知識(shí)和技術(shù)，高等職業(yè)院校需要根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)、所處區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，認(rèn)準(zhǔn)社會(huì)需求，結(jié)合學(xué)校已有資源，在實(shí)踐中探索具有特色的服務(wù)模式。

實(shí)施“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式

高職院校在確定人才培養(yǎng)目標(biāo)時(shí)應(yīng)以企業(yè)需要為主體，構(gòu)建課程體系時(shí)應(yīng)以實(shí)踐能力為主體，職業(yè)崗位的能力、標(biāo)準(zhǔn)及其崗位數(shù)量的確定應(yīng)取決于企業(yè)的需求，因此，企業(yè)在人才培養(yǎng)過程中與學(xué)校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養(yǎng)訂單，具備構(gòu)建校企辦學(xué)共同體的良好條件，可更好地發(fā)揮南京地鐵在人才培養(yǎng)中的主體作用，實(shí)現(xiàn)校企一體化辦學(xué)。

（一）理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制

南京地鐵公司與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)合成立辦學(xué)共同體“地鐵學(xué)院”，實(shí)行理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制，理事長由地鐵公司總經(jīng)理擔(dān)任，副理事長由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院院長擔(dān)任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領(lǐng)導(dǎo)和專家有4人，凸顯辦學(xué)共同體中企業(yè)的主體地位，從運(yùn)行體制機(jī)制上解決了長期以來主體關(guān)系不明、企業(yè)積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時(shí)，通過制定理事會(huì)合作章程，明確各方在校企合作機(jī)構(gòu)中的權(quán)利與義務(wù)，以及相應(yīng)的考核、獎(jiǎng)懲等一系列管理制度。隨著長三角地區(qū)城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵學(xué)院將吸納其他城市地鐵企業(yè)加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養(yǎng)培訓(xùn)服務(wù)，逐步形成“1（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會(huì)結(jié)構(gòu)。

理事會(huì)負(fù)責(zé)地鐵學(xué)院的管理制度制定、目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項(xiàng)決策。地鐵學(xué)院主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌人才培養(yǎng)方案制定、師資聘用、教學(xué)管理等方面的工作。在地鐵學(xué)院的指導(dǎo)與統(tǒng)一安排下，由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)二級(jí)院系和地鐵公司相關(guān)部門聯(lián)合開展教學(xué)實(shí)施工作。

（二）校企一體化運(yùn)行機(jī)制

在辦學(xué)過程中，地鐵學(xué)院積極探索校企四個(gè)“一體化”運(yùn)行機(jī)制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學(xué)、合作育人、合作育人、合作就業(yè)的長效機(jī)制。

管理一體化 以理事會(huì)形式實(shí)現(xiàn)校企雙方對地鐵學(xué)院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓(xùn)、生產(chǎn)組織等部門負(fù)責(zé)人和南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)職能部門、教學(xué)單位負(fù)責(zé)人組成一體化的管理團(tuán)隊(duì)。在團(tuán)隊(duì)合作中取長補(bǔ)短，提高了專業(yè)教師的實(shí)踐操作技能和對生產(chǎn)實(shí)踐、企業(yè)文化的理解，同時(shí)也提高了企業(yè)技術(shù)人員的理論素養(yǎng)和研究水平。團(tuán)隊(duì)共同制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)，共同編寫工學(xué)結(jié)合教材，建立雙方員工相互任職的長效機(jī)制，在校企深度合作的過程中，實(shí)現(xiàn)互相支撐、共同發(fā)展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴(yán)格貫徹“以職業(yè)能力為標(biāo)準(zhǔn)、工學(xué)交替為手段、企業(yè)參與為主導(dǎo)”的指導(dǎo)思想。校企雙方按照職業(yè)崗位需求制定人才培養(yǎng)方案，將企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)與教學(xué)改革相互結(jié)合，在教學(xué)中不斷融入新理念、新知識(shí)、新技術(shù)和新工藝。校企共同實(shí)施教學(xué)，引入企業(yè)評價(jià)模式，建立由學(xué)習(xí)過程評價(jià)、傳統(tǒng)考試、職業(yè)技能鑒定、職業(yè)技能大賽等構(gòu)成的人才培養(yǎng)質(zhì)量綜合評價(jià)體系，共同評價(jià)人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來，訂單班的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）在企業(yè)完成，企業(yè)的技改項(xiàng)目和攻關(guān)難題成為學(xué)生實(shí)踐技能訓(xùn)練和畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題的首要來源。學(xué)生在學(xué)校和企業(yè)兩個(gè)場所交替學(xué)習(xí)，校企共同擔(dān)負(fù)訂單人才培養(yǎng)任務(wù)。

資源一體化 地鐵學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師和地鐵公司專業(yè)技術(shù)人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員教學(xué)能力培訓(xùn)，提高教學(xué)水平；派教師下企業(yè)，提高專業(yè)教師的“雙師”素質(zhì)。校企雙方可用于教學(xué)的資源向“地鐵學(xué)院”全面開放，滿足地鐵專業(yè)學(xué)生實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地，通過合作共管、共同建設(shè)、強(qiáng)化管理，不斷提高校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)質(zhì)量，逐步實(shí)施校外實(shí)習(xí)基地的多功能開發(fā)，著重開發(fā)教學(xué)車間或教學(xué)工作室，建設(shè)了生產(chǎn)實(shí)景同步視頻傳輸系統(tǒng)，初步實(shí)現(xiàn)了車間與課堂整合、學(xué)生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業(yè)愿景、價(jià)值觀念、經(jīng)營理念、員工行為規(guī)范、企業(yè)精神等地鐵企業(yè)文化融入課程，融入教學(xué)全過程，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運(yùn)營職業(yè)化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動(dòng)、地鐵志愿服務(wù)活動(dòng)、地鐵工程技術(shù)人員走進(jìn)校園開設(shè)講座等活動(dòng)，將地鐵企業(yè)理念和企業(yè)文化元素融入校園文化建設(shè)之中，為學(xué)生創(chuàng)造富有地鐵文化特色的學(xué)習(xí)環(huán)境。

“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式將學(xué)院的人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會(huì)服務(wù)三大職能有機(jī)地結(jié)合起來，不斷碰撞出新的發(fā)展思路。

（三）校企共同構(gòu)建科研平臺(tái)

通過建設(shè)科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，集中學(xué)院內(nèi)有限的人力、物力和財(cái)力，加強(qiáng)各專業(yè)之間的交叉綜合，能夠有效地提高學(xué)院的科研水平和科研成果的質(zhì)量，提升科技服務(wù)能力。通過科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的組建，既培養(yǎng)了專業(yè)帶頭人，鍛煉了科研隊(duì)伍，促進(jìn)了教師科研水平和教學(xué)水平的提高，又提高了學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力。

根據(jù)全國軌道交通的發(fā)展需求，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術(shù)研究開發(fā)中心，開展了軌道交通控制工程技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，針對軌道交通控制工程技術(shù)水平以及關(guān)鍵設(shè)備與應(yīng)用技術(shù)，培養(yǎng)技術(shù)開發(fā)人才，開展軌道交通通信信號(hào)、機(jī)車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動(dòng)化、信息技術(shù)等職業(yè)崗位的技術(shù)技能培訓(xùn)。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院二級(jí)院系依托專業(yè)成立了軌道交通信號(hào)研究中心等機(jī)構(gòu)，與企業(yè)共同開展課題研究，共同研發(fā)項(xiàng)目，同時(shí)也能夠在資金、設(shè)備和技術(shù)等方面獲得企業(yè)的支持。近年來，學(xué)院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)》、上海鐵路局的《基于2006版微機(jī)監(jiān)測信息分析應(yīng)用的研究》等科研項(xiàng)目。

為保障學(xué)?？蒲袆?chuàng)新團(tuán)隊(duì)功能的實(shí)現(xiàn)，學(xué)校在提供穩(wěn)定充足的經(jīng)費(fèi)、辦公實(shí)驗(yàn)場所、器材設(shè)施、充裕的時(shí)間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環(huán)境。同時(shí)，建立和完善科研和技術(shù)服務(wù)工作激勵(lì)機(jī)制，充分運(yùn)用科研和技術(shù)服務(wù)工作的政策導(dǎo)向作用來激勵(lì)科技人員，創(chuàng)設(shè)良好的科技工作氛圍，調(diào)動(dòng)教師參與科研和技術(shù)服務(wù)工作的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。

“政企?！焙献鞴步▽?shí)訓(xùn)基地和軌道交通培訓(xùn)學(xué)院

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動(dòng)力。高職院校要堅(jiān)持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路，充分利用行業(yè)辦學(xué)的優(yōu)勢，挖掘行業(yè)資源，大力推動(dòng)與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)動(dòng)互動(dòng)。高職院校要結(jié)合自身的辦學(xué)特點(diǎn)，從地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展出發(fā)，從培養(yǎng)職業(yè)人才的需要出發(fā)，尤其應(yīng)重視研究依托行業(yè)產(chǎn)業(yè)求發(fā)展問題，加強(qiáng)學(xué)校資源配置，使有限的資源發(fā)揮出倍增、放大的作用。同時(shí)，高職院校應(yīng)積極主動(dòng)地開發(fā)自身的吸引力，使企業(yè)增強(qiáng)對校企合作“互利互贏”的信心。與企業(yè)開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業(yè)解決發(fā)展中遇到的問題，形成密切互動(dòng)的關(guān)系，從而形成穩(wěn)定的校企合作的關(guān)系。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)軌道交通企業(yè)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了政、企、校多方合作建設(shè)投入機(jī)制。實(shí)訓(xùn)基地包括高速鐵路、地鐵設(shè)備，高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級(jí)為CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS）。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企加強(qiáng)合作，逐步完善基地的教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學(xué)功能，職業(yè)教育中的實(shí)習(xí)或?qū)嵱?xùn)，通常是在真實(shí)的職業(yè)環(huán)境中進(jìn)行的。實(shí)訓(xùn)基地可以為鐵道運(yùn)輸、信號(hào)、通信、機(jī)車車輛、供電等專業(yè)進(jìn)行理論實(shí)踐一體化教學(xué)，為多項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)提供真實(shí)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)環(huán)境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在高速鐵路領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗(yàn)平臺(tái)和基礎(chǔ)條件，為工程實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺(tái)。三是培訓(xùn)功能，雙方共同建立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體，實(shí)行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，填補(bǔ)國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局每年的技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶的培訓(xùn)項(xiàng)目。四是職業(yè)鑒定功能，用作鐵路特有工種職業(yè)技能鑒定訓(xùn)練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示的平臺(tái)及推廣應(yīng)用基地。

社會(huì)服務(wù)是高等教育教學(xué)和科研職能的延伸，學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。高職院校要充分挖掘科研項(xiàng)目和社會(huì)服務(wù)項(xiàng)目中的育人功能，正確處理教學(xué)、科研與社會(huì)服務(wù)的關(guān)系，在學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力建設(shè)中，要根據(jù)各自學(xué)校的特點(diǎn)，加強(qiáng)科研、教學(xué)與社會(huì)服務(wù)之間的有機(jī)聯(lián)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢，服務(wù)注重實(shí)效，服務(wù)的內(nèi)容和形式可以豐富多樣。在社會(huì)服務(wù)過程中求得生存、發(fā)展，增強(qiáng)學(xué)?？傮w實(shí)力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關(guān)系，努力開創(chuàng)高職教育的新局面，為培養(yǎng)高質(zhì)量的高端技能型人才，更好地服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

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篇（5）

從1996年通過國家驗(yàn)收正式運(yùn)行算起，牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室正好走過十年崢嶸歷程。兩院院士沈志云教授、中國工程院院士錢清泉教授，以及風(fēng)華正茂的年輕科學(xué)家張衛(wèi)華教授、翟婉明教授等實(shí)驗(yàn)室新老核心人物率領(lǐng)實(shí)驗(yàn)室多個(gè)研究團(tuán)隊(duì)，勇于創(chuàng)新、善于創(chuàng)新，譜寫了一首首輝煌的樂章。“十五”期間，交大牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室在創(chuàng)新研究、成果應(yīng)用和人才培養(yǎng)等方面都取得了令國內(nèi)外同行矚目的成就，已經(jīng)成為具有110年悠久歷史的西南交大高水平自主創(chuàng)新的一面旗幟。

以實(shí)驗(yàn)室副主任、“長江學(xué)者特聘教授”翟婉明領(lǐng)銜完成的課題“鐵道機(jī)車車輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論體系、關(guān)鍵技術(shù)及工程應(yīng)用研究”剛剛榮獲2005年度國家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，并同時(shí)入選2005年“中國高校十大科技進(jìn)展”。這項(xiàng)研究旨在解決中國鐵路“大運(yùn)量、高密度、客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載”超負(fù)荷運(yùn)輸模式發(fā)展進(jìn)程中日益突出的輪軌動(dòng)態(tài)安全問題，率先提出并創(chuàng)建了機(jī)車車輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)交叉學(xué)科理論體系，建立了機(jī)車車輛－軌道統(tǒng)一模型，其成果更加符合超負(fù)荷輪軌動(dòng)態(tài)相互作用的實(shí)際，在國際上被稱為“翟－孫模型”，被列為當(dāng)今該領(lǐng)域四大代表性模型之一。實(shí)驗(yàn)室研制的具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的機(jī)車車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)仿真系統(tǒng)，成為超負(fù)荷鐵路輪軌系統(tǒng)動(dòng)態(tài)安全設(shè)計(jì)技術(shù)平臺(tái)，開發(fā)了機(jī)車車輛-軌道動(dòng)態(tài)作用安全性現(xiàn)場測試評估技術(shù)，成功實(shí)施了包括秦沈客運(yùn)專線高速列車、大秦重載鐵路萬噸列車在內(nèi)的多項(xiàng)重大工程輪軌動(dòng)態(tài)安全評估試驗(yàn)。

這項(xiàng)成果還廣泛應(yīng)用于我國鐵路機(jī)車車輛開發(fā)設(shè)計(jì)、既有鐵路提速改造、山區(qū)鐵路擴(kuò)能改造、重載運(yùn)輸、客運(yùn)專線建設(shè)等近20個(gè)重點(diǎn)工程之中，解決了一系列工程技術(shù)難題，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，為我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)做出了重要貢獻(xiàn)。

鐵道電氣化與自動(dòng)化專家、中國工程院院士錢清泉教授主持研制成功國內(nèi)首創(chuàng)的“電氣化鐵道遠(yuǎn)動(dòng)裝置”、“DWY系列多微機(jī)遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)”等高新技術(shù)產(chǎn)品先后多次獲得國家、國家教委、鐵道部和四川省科技進(jìn)步獎(jiǎng)，成功地實(shí)現(xiàn)了向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化，在世行貸款國際招標(biāo)項(xiàng)目中連續(xù)8次擊敗國外強(qiáng)勁對手，推廣應(yīng)用于國內(nèi)近20條干線電氣化鐵路?！盃恳冸娝踩O(jiān)控和綜合自動(dòng)化”是在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)牽引變電所的綜合自動(dòng)化和安全監(jiān)控一體化系統(tǒng)，并在全國鐵路推廣應(yīng)用。

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，“十五”期間實(shí)驗(yàn)室主持和主研國家攻關(guān)項(xiàng)目2項(xiàng)、國家“863”課題7項(xiàng)，主持國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目2項(xiàng)、面上項(xiàng)目24項(xiàng)，省部科技發(fā)展項(xiàng)目65項(xiàng)，實(shí)施橫向合作課題163項(xiàng)，國際合作項(xiàng)目7項(xiàng)，共獲得省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)11項(xiàng)。

實(shí)驗(yàn)室400余篇，其中SCI檢索60篇次，EI檢索120篇次。公開出版專著2部，授權(quán)發(fā)明專利4項(xiàng)，實(shí)用新型專利10余項(xiàng)。

實(shí)驗(yàn)室人才輩出，在國內(nèi)外有重要影響。除兩位院士年過花甲外，其他均在40歲左右，實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)任主任張衛(wèi)華教授也就40來歲。他們當(dāng)中有博士生指導(dǎo)教師25名，先后聘請“長江學(xué)者”特聘教授4名，國家杰出青年基金獲得者3名，跨（新）世紀(jì)優(yōu)秀人才培養(yǎng)基金獲得者7名，全國優(yōu)秀百篇博士論文獲得者4名，國家“百千萬人才工程”人選2名。另外有國家級(jí)突出貢獻(xiàn)專家1名，省部級(jí)突出貢獻(xiàn)專家12名，這樣的團(tuán)隊(duì)在國內(nèi)高校并不多見，形成了一個(gè)層次高、能力強(qiáng)、學(xué)科相容并互補(bǔ)的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，并獲得教育部創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)基金和國家創(chuàng)新研究優(yōu)秀科學(xué)基金資助。

院士請纓國際一流試驗(yàn)臺(tái)橫空出世

西南交大牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室擁有世界先進(jìn)的試驗(yàn)設(shè)備，而實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)建是在實(shí)驗(yàn)室的第一任主任、國際著名機(jī)車車輛專家、中國科學(xué)院和中國工程院院士沈志云教授的主持下完成的。沈教授長期致力于車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)及控制的研究，早在1983年即發(fā)表輪軌非線性蠕滑力模型，在國際上被稱為“沈氏理論”。1988年沈志云教授以睿智的戰(zhàn)略眼光建議在我國建立機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在實(shí)驗(yàn)室里模擬400公里時(shí)速列車的運(yùn)行狀態(tài)，以此來研究、開發(fā)我國急需的重載和高速鐵路新技術(shù)。國家批準(zhǔn)這項(xiàng)計(jì)劃后，沈志云調(diào)集交大各系所的骨干教師，組成專業(yè)配套的20多人的班子，領(lǐng)著這支隊(duì)伍去車輛工廠做初步設(shè)計(jì)，到制造工廠監(jiān)督每一道工序，檢查每一個(gè)鑄件、鍛件。他監(jiān)督著為一個(gè)籃球場大小的試驗(yàn)臺(tái)基礎(chǔ)澆筑了4000噸混凝土。結(jié)果設(shè)備一次安裝成功。

像這樣大規(guī)模、復(fù)雜的實(shí)驗(yàn)室，現(xiàn)在世界上只有兩個(gè)，一個(gè)在德國，另一個(gè)就在中國西南交大。

而交大自行研制成功的機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在不少方面屬世界首創(chuàng)。沈院士評價(jià)說，在中國，試驗(yàn)車在線路上記下信號(hào)，回來輸入試驗(yàn)臺(tái)就可以再現(xiàn)線路上的振動(dòng)情況，這個(gè)功能在國際上是創(chuàng)新。同時(shí)，這個(gè)試驗(yàn)臺(tái)還創(chuàng)造了左右滾輪獨(dú)立激振的滾振結(jié)合試驗(yàn)?zāi)Ｊ?，能模擬出軌道的各種不平順現(xiàn)象，最大限度地仿真出列車的各種運(yùn)行狀態(tài)，從而保障列車安全運(yùn)行。試驗(yàn)臺(tái)建成后幾乎承擔(dān)了我國所有新研制機(jī)車車輛的試驗(yàn)任務(wù)，在機(jī)車車輛參數(shù)測定、運(yùn)行品質(zhì)檢測、參數(shù)優(yōu)化等方面做出重要貢獻(xiàn)，加速了我國鐵路提速和發(fā)展高速鐵路的步伐。

試驗(yàn)臺(tái)的建成極大地提升了我國在該領(lǐng)域的創(chuàng)新能力，使我國高速機(jī)車車輛試驗(yàn)研究能力達(dá)到國際先進(jìn)水平，推動(dòng)了我國高速、重載機(jī)車車輛的技術(shù)發(fā)展和裝備的國產(chǎn)化進(jìn)程。這個(gè)世界上規(guī)模最大、功能最強(qiáng)、技術(shù)最先進(jìn)的機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)于1999年榮獲國家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，并被評為“中國高等學(xué)校十大科技進(jìn)展”之一！試驗(yàn)臺(tái)建成后，交大牽引動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室吸引了數(shù)名優(yōu)秀的海外留學(xué)科學(xué)家扎根國內(nèi)耕耘發(fā)展，他們說，這個(gè)世界一流的實(shí)驗(yàn)室能為每個(gè)研究人員提供良好的工作環(huán)境和發(fā)展空間。作為實(shí)驗(yàn)室學(xué)術(shù)帶頭人的沈志云院士為培養(yǎng)中國自己的頂尖科技人才竭心盡智，奉獻(xiàn)自己的才華、經(jīng)驗(yàn)與關(guān)愛，看到年輕的一代已挑起大梁，成果豐碩，年逾七旬的沈院士欣慰地笑了。

提速中國 誓讓“鐵龍”騰神州

近十年來我國自行設(shè)計(jì)研制的50余種新型機(jī)車車輛，包括機(jī)車、客車和貨車都在這里進(jìn)行試驗(yàn)，不僅測定被試車的性能，更是通過多方案優(yōu)化試驗(yàn)，使設(shè)計(jì)車的性能得到優(yōu)化和提高。我國機(jī)車、車輛的升級(jí)換代，鐵路的一次又一次提速，列車舒適度和安全系數(shù)的不斷提高，包括我國機(jī)車車輛的大量出口，都離不開牽引動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室里的這個(gè)“寶貝”試驗(yàn)臺(tái)。

篇（6）

中圖分類號(hào)：F407.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

巖溶是指水對可溶性巖石作用時(shí)，以化學(xué)溶蝕為主，水的機(jī)械作用沖蝕、潛蝕等為輔的地質(zhì)作用所產(chǎn)生的一些現(xiàn)象的總稱，也可叫做喀斯特。因?yàn)榭λ固刈饔眯纬傻牡孛?，叫做喀斯特地貌。目前許多的研究者已經(jīng)對其展開了多方面的研究，并且在一些領(lǐng)域取得了比較好的成就。但是，隨著我國在巖溶地區(qū)建設(shè)的工程越來越多，在進(jìn)行工程勘察時(shí)遇到的問題也就越來越多。雖然工程技術(shù)人員在勘察的過程中，也不斷的總結(jié)了許多經(jīng)驗(yàn)，但是巖溶地區(qū)的地質(zhì)地貌繁雜多樣，地質(zhì)勘察技術(shù)還有待進(jìn)一步的研究。

1巖溶地基的類型

巖溶在發(fā)育的過程中，可溶巖的表面常常會(huì)出現(xiàn)石芽、溶溝，并且表現(xiàn)的參差不齊，在底下的溶洞又常破壞巖體的完整性，巖溶的覆蓋土層又受到溶水動(dòng)力的變化而產(chǎn)生開裂、沉陷的現(xiàn)象。這些現(xiàn)象的存在不同的方面對建筑物地基的穩(wěn)定性造成了威脅。因此，對巖溶地基的類型加以區(qū)分，也就顯得非常重要。按照碳酸鹽巖出露條件和其對地基穩(wěn)定性的影響，可將巖溶地基分為以下三種：

1.1埋藏型的地基

在碳酸鹽巖之上覆蓋著的厚度大小不一的非可溶性巖，當(dāng)其厚度和強(qiáng)度能夠支撐起建筑物并保證建筑物的穩(wěn)定性時(shí)，對于下部所發(fā)生的巖溶情況可不加以考慮。

1.2型的地基

型主要指的是由于地表只有較少的植被和土層覆蓋，碳酸鹽巖大部分在地表的情況。按照具體的情況細(xì)分，它又可以分為石芽地基和溶洞地基。

石芽地基：它所形成的的原因是由于大氣降水和地表水沿，碳酸鹽巖，在節(jié)理、裂隙溶蝕的擴(kuò)展作用下形成的。這種石芽主要分布在山嶺的斜坡上、巖溶洼地的邊坡上和河流谷坡，石芽的表面表現(xiàn)的非常陡，而且溶溝和溶槽的深度有超過10米的，且與下部的溶洞裂隙相互連在一起。這就大大的導(dǎo)致了地基的不穩(wěn)定，加重了施工的困難。

溶洞地基：它主要是由溶洞頂板的穩(wěn)定性來決定的，而溶洞頂板的穩(wěn)定性又主要是由巖石的性質(zhì)、頂板厚度洞內(nèi)充填情況以及溶洞形態(tài)和大小等決定的。

1.3覆蓋型的地基

根據(jù)碳酸鹽巖所覆蓋的泥土，如風(fēng)成黃土、殘坡積紅粘土等的厚度大小，可分為深、淺兩種覆蓋型。這種類型的存在對地基造成的影響主要是塌陷、不均勻沉降等，要穩(wěn)定地基需從建筑荷載和土洞的共同作用兩個(gè)方面來進(jìn)行考慮。

2巖溶工程地質(zhì)研究的現(xiàn)狀

在進(jìn)行巖溶地質(zhì)的研究過程中，由于本身巖溶發(fā)育就存在著不確定性和隱蔽性，又常常使用隨著樁基礎(chǔ)，給工程的建設(shè)帶來了極大的麻煩。在面對這些麻煩時(shí)，不少的方法和經(jīng)驗(yàn)在一些學(xué)者和專家的總結(jié)下得以形成。比如，對于彈性體內(nèi)存在的孔洞，受雙向均勻應(yīng)力場作用所形成的應(yīng)力集中現(xiàn)象，有的學(xué)者采取用平面問題的有限單元法進(jìn)行對溶洞的分析。有的學(xué)者和專家通過對覆蓋型巖溶區(qū)的樁基礎(chǔ)進(jìn)行分析，找出適合建筑工程穩(wěn)定性的最佳方式。這些研究和研究成果的出現(xiàn)，在對于我國進(jìn)行巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)勘察的問題上有著很大的幫助，在進(jìn)行對這些資料的統(tǒng)計(jì)、分析上，可以總結(jié)出相應(yīng)的合理的勘察方法。

3巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)勘察的方法

巖溶地區(qū)的地質(zhì)地貌情況非常的復(fù)雜，在進(jìn)行勘查工作時(shí)，已經(jīng)不能單憑槽探、坑探等傳統(tǒng)的方法進(jìn)行，只有在詳細(xì)的了解巖溶地區(qū)的不同情況下進(jìn)行才具有現(xiàn)實(shí)意義。因此在進(jìn)行工程建設(shè)的的過程中，必須先進(jìn)行地質(zhì)的勘察。那么采取合理而有效的方法進(jìn)行勘察就顯得尤為重要。

3.1采用遙感技術(shù)

遙感技術(shù)用來探測識(shí)別目標(biāo)物的整個(gè)發(fā)展過程的一種技術(shù)，主要運(yùn)用電磁輻射的理論，將遠(yuǎn)距離的目標(biāo)物輻射成電磁波信息，經(jīng)過探測器的接受，傳到地面的接收站，最后由接收站加工成具體的圖像或數(shù)據(jù)資料。這個(gè)過程綜合應(yīng)用了現(xiàn)代物理學(xué)、電子計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)學(xué)和地學(xué)規(guī)律的相關(guān)原理。遙感技術(shù)的應(yīng)用，能夠大范圍的將巖溶地貌形態(tài)顯現(xiàn)出來，而且遙感圖像能夠從宏觀上具體真實(shí)的將地表特征和地表的現(xiàn)象的關(guān)系顯示出來，特別是在對巖溶層組劃分和地質(zhì)構(gòu)造等方面特別的適用。

3.2采用地球物理勘探技術(shù)

將地球物理勘探技術(shù)應(yīng)用到工程地質(zhì)的勘察中，能夠有效地提高工作質(zhì)量，節(jié)省成本費(fèi)用以及加快勘察工作的進(jìn)度。它主要是對巖溶場地的各種參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)解釋，因?yàn)槿斯さ幕蛱烊坏奈锞呔哂幸欢ǖ摹巴敢曅浴薄＿@種方法也可以簡稱為“物探”技術(shù)，適用于地面、地下的測量和地下與地面之間的洞穴的測量。

3.3采用靜力觸探技術(shù)

靜力觸探技術(shù)的應(yīng)用，可以精確的確定軟土、粘性土以及砂類土的承載力，特別適用于對覆蓋型巖溶工程的勘察。在進(jìn)行勘察的過程中，這種技術(shù)主要是用來查明第四系的覆蓋層中的隱蔽土洞的有無、規(guī)模、位置和疏松裂隙帶的分布、范圍。靜力觸探技術(shù)技術(shù)在一定的程度上可以代替物探技術(shù)，在探明隱蔽土洞和擾動(dòng)土層方面具有明顯的成效。

4結(jié)論

綜上所述，對巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)進(jìn)行有效的勘察是非常有必要的。巖溶地區(qū)的喀斯特發(fā)育狀況是一個(gè)非常麻煩的問題，它的不確定性及隱蔽性加重了技術(shù)勘察上的難度。因此，在進(jìn)行巖溶地區(qū)工程建設(shè)時(shí)，我們必須針對具體的工作情況，在現(xiàn)實(shí)的地質(zhì)地貌條件下，結(jié)合相應(yīng)的地質(zhì)勘察技術(shù)，詳細(xì)的了解和地巖溶的相關(guān)變化情況，從而做出合理的工程建設(shè)方案。但是，在具體的勘察過程中，還有很多問題會(huì)出現(xiàn)，這些問題有可能是以前我們從來都沒有遇見的，用現(xiàn)有的技術(shù)也無法加以解決的。面對這種情況時(shí)，只有不斷地加強(qiáng)技術(shù)方面的更新以及尋找出新的技術(shù)方法，我們才能夠更好的完成巖溶地質(zhì)條件下的工程建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

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篇（7）

隨著我國的快速發(fā)展，有效的推動(dòng)了我國鐵路工程建設(shè)的發(fā)展，我國國土資源遼闊，地形較為復(fù)雜，傳統(tǒng)工程地質(zhì)勘工作存在嚴(yán)重漏洞，只能片面的對地表進(jìn)行測繪、觀察，已經(jīng)不能滿足實(shí)際的施工需求，尤其是一些長度較長，埋深超過千米的深埋隧道，此種方式已經(jīng)不能滿足實(shí)際的工作需求。綜合勘察方法的應(yīng)用就是依據(jù)工程的地形條件、地質(zhì)特征等，實(shí)現(xiàn)了多種勘察方式的結(jié)合應(yīng)用，保證了相關(guān)地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性，同時(shí)，還能進(jìn)不同的資料進(jìn)行分析，為工程施工提供了準(zhǔn)確的資料。

1 遙感技術(shù)分析

在實(shí)際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時(shí)， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動(dòng)大不了，由于其自身的優(yōu)勢，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強(qiáng)，距離遠(yuǎn)、面積廣，同時(shí)，還能明確各個(gè)不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢。通過相關(guān)實(shí)踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來說，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過程中，在整個(gè)深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量。科技的不斷發(fā)展，推動(dòng)了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)算機(jī)作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場的各種條件進(jìn)行分析，制定合理的施工方案。

一般來說，在一些山區(qū)進(jìn)行工作時(shí)，工作人員可以依據(jù)地勢的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開展長大、深埋隧道的測繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場巖層條件特點(diǎn)、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測工作是一種間接的地質(zhì)勘測方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會(huì)進(jìn)行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進(jìn)行地質(zhì)勘察的時(shí)候，主要的勘察的對象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機(jī)理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實(shí)際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過瑞利面波來實(shí)現(xiàn)地震探測的一種人工探測方式，在實(shí)際的探測過程中，這種方式的衰減速度慢同時(shí)還具有強(qiáng)大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會(huì)出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測法

在實(shí)際的工作工程中，地震勘測主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測法的主要工作原理就是通過對于波形的折射以及反射的規(guī)律進(jìn)行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點(diǎn)，但是在實(shí)際應(yīng)用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運(yùn)用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場的影響。

3.4 地脈動(dòng)測試

通過相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運(yùn)動(dòng)特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會(huì)是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業(yè)的設(shè)備對相關(guān)的頻譜進(jìn)行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實(shí)例分析

本文主要以某鐵路工程為例進(jìn)行分析，該工程全長1300km，橫跨三個(gè)省份，有效的緩解道路運(yùn)輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細(xì)―中粒長石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細(xì)粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測工作中，相關(guān)工作人員通過衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測工作的進(jìn)一步開展，遙感技術(shù)對于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進(jìn)行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實(shí)際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對施工現(xiàn)象進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪，同時(shí)，還要對隧道的進(jìn)出口、淺埋段、斷層等地方進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應(yīng)的測繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實(shí)際狀況進(jìn)行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實(shí)際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進(jìn)口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時(shí)，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時(shí)制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對整個(gè)工程進(jìn)行綜合物探進(jìn)行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進(jìn)行探測，探測過程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開始布置測點(diǎn)，其間距大約為30-60m。探測過程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時(shí)的采用高密度電法對數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進(jìn)行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實(shí)際狀況，制定合理的應(yīng)對措施，才能保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實(shí)際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測試試驗(yàn)等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問題。我院的應(yīng)用實(shí)踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)?。在工程地質(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對勘察成果進(jìn)行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計(jì)、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個(gè)由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

參考文獻(xiàn)：

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篇（8）

與國際工程教育相銜接的需要。為提高我國高等工程教育的國際競爭力以及提高我國高等工程教育的質(zhì)量，做好加入《華盛頓協(xié)議》的準(zhǔn)備，同時(shí)為了探索建立我國的注冊工程師制度，促進(jìn)工程教育與工業(yè)界的聯(lián)系，2006年教育部會(huì)同有關(guān)部門正式啟動(dòng)了工程教育專業(yè)認(rèn)證試點(diǎn)工作。學(xué)校積極參與認(rèn)證工作，先后有交通運(yùn)輸工程、電氣工程及其自動(dòng)化、機(jī)械工程等多個(gè)軌道交通運(yùn)輸類相關(guān)專業(yè)通過教育部專業(yè)認(rèn)證。在專業(yè)認(rèn)證過程中，學(xué)校認(rèn)識(shí)到建立“以學(xué)生為中心”的人才培養(yǎng)體系，提高學(xué)生“實(shí)踐動(dòng)手能力”，加強(qiáng)“工程教育界和企業(yè)界相結(jié)合”，建立“與國際高等工程教育專業(yè)相銜接專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”是極其重要的。學(xué)校在專業(yè)課程設(shè)計(jì)、教學(xué)內(nèi)容、師資隊(duì)伍、實(shí)踐教學(xué)體系等方面需作出調(diào)整應(yīng)對。

學(xué)校“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的思路

針對上述問題，學(xué)校在廣泛調(diào)研國內(nèi)外交通運(yùn)輸工程類專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀、充分吸收各項(xiàng)教學(xué)改革的成功經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，依托學(xué)校交通運(yùn)輸工程學(xué)科優(yōu)勢，加強(qiáng)學(xué)分制模式下的應(yīng)用型、創(chuàng)新型人才培養(yǎng)研究，努力探索適合學(xué)校發(fā)展的人才培養(yǎng)新模式。教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的實(shí)施，為學(xué)校的人才培養(yǎng)模式改革帶來了契機(jī)，指明了道路。通過研究，學(xué)校認(rèn)為“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”主要有三個(gè)特點(diǎn)：一是行業(yè)企業(yè)深度參與培養(yǎng)過程，二是學(xué)校按通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)工程人才，三是強(qiáng)化培養(yǎng)學(xué)生的工程能力和創(chuàng)新能力。這正是解決學(xué)校所面臨問題的良方。結(jié)合“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”，學(xué)校堅(jiān)持“以人為本，德育為先，因材施教，特色鮮明”的教育理念，快速培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)、適應(yīng)軌道交通行業(yè)發(fā)展需要的多種類型工程人才。

卓越工程師人才培養(yǎng)體系的設(shè)計(jì)思路。卓越工程師人才培養(yǎng)體系的設(shè)計(jì)思路是：在軌道交通特色型大學(xué)的辦學(xué)定位的指導(dǎo)下，按照培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力的高素質(zhì)人才的目標(biāo)，通過科學(xué)的培養(yǎng)體制、合理的組織形式和高效的運(yùn)行機(jī)制，構(gòu)成先進(jìn)的教育教學(xué)模式，使受教育者掌握教育內(nèi)容，成為既定目標(biāo)所規(guī)定的創(chuàng)新人才。卓越工程師人才培養(yǎng)的主要模式。根據(jù)軌道交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展對人才規(guī)格的要求，學(xué)校在原有大類人才培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上進(jìn)行改革，初步構(gòu)建起“3+X”和“4+X”兩個(gè)體系、六種類型的卓越工程師人才培養(yǎng)模式。①根據(jù)行業(yè)對研究型拔尖創(chuàng)新人才的要求，設(shè)置“3+3+3”本碩博貫通和“3+5”直博的人才培養(yǎng)模式。根據(jù)學(xué)生培養(yǎng)的特點(diǎn)，突破傳統(tǒng)培養(yǎng)階段的界限，將本科生教育和研究生教育貫通，統(tǒng)籌設(shè)計(jì)課程體系。以“3+3+3”培養(yǎng)模式為主渠道，少量優(yōu)秀學(xué)生采用“3+5”培養(yǎng)模式，前三年不分專業(yè)，研究生教育從第四年開始進(jìn)入。該模式具有三大特點(diǎn)：本碩博貫通的人才培養(yǎng)方案；堅(jiān)持大類培養(yǎng)和強(qiáng)化工程基礎(chǔ)教育；突出科研能力和創(chuàng)新能力培養(yǎng)。②主動(dòng)適應(yīng)企業(yè)需求，靈活設(shè)置與企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)的“3+1”和“5+0.5”模式。學(xué)生前3年進(jìn)行基礎(chǔ)知識(shí)和專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)，第4學(xué)年由學(xué)校和企業(yè)共同制定培養(yǎng)方案，開設(shè)專門課程，并讓學(xué)生進(jìn)入企業(yè)結(jié)合崗位開展實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)。

在“5+0.5”模式中，根據(jù)用人單位對急需人才的需求，從相關(guān)專業(yè)選拔大四學(xué)生在寒假和第8學(xué)期進(jìn)行校企聯(lián)合培養(yǎng)，學(xué)生寒假完成特定的課程學(xué)習(xí)，第8學(xué)期進(jìn)入企業(yè)結(jié)合崗位開展實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)。③根據(jù)行業(yè)對工程型拔尖創(chuàng)新人才的需求，設(shè)置“4+2”本碩貫通的人才培養(yǎng)模式。前3年在工程大類公共課平臺(tái)上進(jìn)行工程基礎(chǔ)教育和在打通的學(xué)科基礎(chǔ)課程平臺(tái)上進(jìn)行專業(yè)培養(yǎng)，第4年主要針對鐵路行業(yè)需求，結(jié)合工程現(xiàn)場進(jìn)行專業(yè)課程學(xué)習(xí)、工程實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計(jì)，第5、6年結(jié)合企業(yè)創(chuàng)新需求進(jìn)行研究生階段培養(yǎng)。④根據(jù)用人單位對復(fù)合型人才的需求，設(shè)置“4+1”雙學(xué)位人才培養(yǎng)模式。在第一專業(yè)工學(xué)學(xué)士學(xué)位培養(yǎng)的基礎(chǔ)上，開展第二專業(yè)學(xué)士學(xué)位（如工程管理、工業(yè)工程、公共管理、外語）的復(fù)合型人才培養(yǎng)。如“工學(xué)+工程管理”的雙學(xué)位模式，根據(jù)軌道交通行業(yè)現(xiàn)場對綜合技術(shù)、管理能力的要求，對傳統(tǒng)工程管理的教學(xué)體系進(jìn)行重大改革，學(xué)生用四年時(shí)間取得本專業(yè)的畢業(yè)證和學(xué)位證書，同時(shí)延長一年時(shí)間完成工程管理專業(yè)的課程與論文，取得由國務(wù)院學(xué)位辦統(tǒng)一頒發(fā)的工程管理第二學(xué)士學(xué)位證書。

學(xué)校卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的實(shí)踐

改革人才培養(yǎng)模式，快速響應(yīng)高速鐵路國際化發(fā)展對人才的需求。2010年瞄準(zhǔn)我國高速鐵路大發(fā)展和走出去戰(zhàn)略的大好機(jī)遇，我校以“3+1”模式與6個(gè)鐵路局聯(lián)合培養(yǎng)了44名大型養(yǎng)路機(jī)械維修與養(yǎng)護(hù)的卓越工程師；以“5+0.5”培養(yǎng)模式，與北京鐵路局聯(lián)合啟動(dòng)了“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，培養(yǎng)了50余名國際化的高速鐵路卓越工程師和20余名“一專多能”卓越工程師，他們已在沙特工程現(xiàn)場擔(dān)當(dāng)重任。根據(jù)鐵路單位對國際工程現(xiàn)場的需求，我校以工學(xué)+英語的“4+1”雙學(xué)位人才培養(yǎng)模式培養(yǎng)了31名卓越工程師。今年，根據(jù)鐵路單位對一專多能技術(shù)綜合型人才的需求，我校又以工學(xué)+工業(yè)工程的模式培養(yǎng)了70余名卓越工程師。根據(jù)鐵路行業(yè)部門，尤其是鐵路設(shè)計(jì)院和工程局對專業(yè)能力精深的高水平工程人才的需求，按照“4+2”本碩貫通的人才培養(yǎng)模式，在2010年和2011年，我校與11個(gè)鐵路單位依托此模式，聯(lián)合培養(yǎng)了200余名軌道交通領(lǐng)域工程技術(shù)類拔尖創(chuàng)新人才。#p#分頁標(biāo)題#e#

加強(qiáng)校企合作，與企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)國際高速鐵路卓越工程師。學(xué)校瞄準(zhǔn)中國在沙特等國家的高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營管理方面對高速鐵路國際化人才的戰(zhàn)略需求，于2010年1月與北京鐵路局聯(lián)合啟動(dòng)“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，對簽約北京鐵路局的50余名2010屆畢業(yè)生進(jìn)行為期半年的工程實(shí)踐能力、工程師素養(yǎng)和外語能力強(qiáng)化培訓(xùn)，并有針對性地進(jìn)行阿拉伯語的基礎(chǔ)訓(xùn)練和高速鐵路專業(yè)外語能力的強(qiáng)化。在學(xué)校培訓(xùn)結(jié)束后，學(xué)生將到北京鐵路局進(jìn)行為期三個(gè)月的頂崗實(shí)習(xí)并完成畢業(yè)設(shè)計(jì)，部分學(xué)生將赴阿拉伯國家參加國際工程實(shí)踐鍛煉。近年來，學(xué)校已先后與鐵道部客運(yùn)專線、成都鐵路局、成都地鐵等多家用人單位開展校企合作，采用“3+1”（前三年采用大類培養(yǎng)，后一年與企業(yè)共同制定特殊培養(yǎng)計(jì)劃）訂單式聯(lián)合培養(yǎng)的方式，陸續(xù)開辦了動(dòng)車司機(jī)、牽引供電、鐵道工程、高速鐵路司機(jī)、地鐵等培訓(xùn)班，為高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展培養(yǎng)了數(shù)百名高素質(zhì)的專業(yè)人才。引進(jìn)與培養(yǎng)并重，為培養(yǎng)高速鐵路卓越工程師打造國際化的教師隊(duì)伍。

學(xué)校通過選拔具備國際化背景的優(yōu)秀師資以企業(yè)掛職鍛煉、出國考察學(xué)習(xí)、參與高速鐵路工程項(xiàng)目研究和到國外工程現(xiàn)場實(shí)踐等方式提升教師的工程能力素養(yǎng)和國際實(shí)踐能力，同時(shí)面向國內(nèi)外聘請高水平專家為學(xué)生授課，充實(shí)高速鐵路人才師資隊(duì)伍。為辦好首屆“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，學(xué)校專門聘請了阿拉伯語教師擔(dān)任教學(xué)任務(wù)，為高速鐵路卓越工程師培養(yǎng)提供高水平的師資保障。此外，學(xué)校充分發(fā)揮在軌道交通領(lǐng)域的優(yōu)勢，組織專家為高速鐵路人才培養(yǎng)編寫國際化培訓(xùn)教材和講義，開展雙語教學(xué)。完善組織機(jī)構(gòu)，科學(xué)構(gòu)建高速鐵路國際化背景下的卓越工程師培養(yǎng)長效機(jī)制。學(xué)校在教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的精神指導(dǎo)下，成立了“茅以升學(xué)院”和“詹天佑學(xué)院”。“兩個(gè)學(xué)院”實(shí)行“大基礎(chǔ)”、“實(shí)踐教學(xué)”、“專業(yè)學(xué)習(xí)”的“新三段”人才培養(yǎng)模式，即前兩年不分專業(yè)，做大人文、自然科學(xué)和工科基礎(chǔ)的大基礎(chǔ)，中間加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)，突出強(qiáng)化專業(yè)特點(diǎn)。

篇（9）

中圖分類號(hào)：F253.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、CA砂漿的配制及施工流程

1、CA砂漿的配制

（1）設(shè)備：調(diào)溫調(diào)濕試驗(yàn)箱(SH-100)，微機(jī)控制電子萬能試驗(yàn)機(jī)(CMT5504型)，溫度計(jì)(TES-1310型)，水泥膠砂攪拌機(jī)(JJ-5型)，砂漿攪拌車(I/Ⅱ-s-L/G-600型)。

（2）試驗(yàn)室試驗(yàn)：先加水、乳化瀝青、聚合物乳液和消泡劑，慢速攪拌30s；再加入干粉料；干粉料加完后，慢速攪拌30s，再加入引氣劑，高速攪拌3min；再慢速攪拌30s。

（3）現(xiàn)場試驗(yàn)：按試驗(yàn)室確定的比例設(shè)定原材料數(shù)量及攪拌參數(shù)，啟動(dòng)攪拌程序，低速攪拌同時(shí)加入乳化瀝青、水、P乳劑、消泡劑，全部加入后進(jìn)入中速攪拌，加入干粉料、引氣劑、減水劑；持續(xù)攪拌10s進(jìn)入高速攪拌180s，再低速攪拌60s，卸入卸料斗低速攪拌卸入中轉(zhuǎn)倉低速持續(xù)攪拌。

2、CA砂漿施工工藝流程

CA砂漿施工工藝要求特別嚴(yán)格，CA砂漿施工工藝主要包括軌道板檢查、驗(yàn)收、安裝和調(diào)整，CA砂漿灌注袋的鋪設(shè)，CA砂漿的拌合、性能試驗(yàn)、灌注、養(yǎng)生和質(zhì)量檢查等。每個(gè)環(huán)節(jié)對CA砂漿的質(zhì)量均有很大的影響，任何一個(gè)環(huán)節(jié)不滿足規(guī)范要求，均不能進(jìn)行下一環(huán)節(jié)的施工。特別是在CA砂漿拌合后的性能試驗(yàn)時(shí)，CA砂漿的溫度、流動(dòng)度和含氣量等任何一個(gè)性能不能滿足要求，均不得進(jìn)行CA砂漿的灌注；另外在CA砂漿養(yǎng)生后的質(zhì)量檢驗(yàn)與驗(yàn)收時(shí)，如不能滿足《高速鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（TB10754-2010）時(shí)，需重新進(jìn)行CA砂漿的灌注施工，確定的CA砂漿施工工藝流程見圖1。

圖1 CA砂漿施工工藝流程圖

二、CA砂漿灌注施工質(zhì)量影響因素

砂漿的灌注施工質(zhì)量受多種因素的影響，這些因素主要有原材料、配合比、新拌砂漿的性能、灌注工藝、施工環(huán)境條件、養(yǎng)護(hù)環(huán)境條件、相關(guān)工序質(zhì)量控制等。

1、原材料

CA砂漿是由乳化瀝青、干粉料、聚合物乳液、水、引氣劑、消泡劑、減水劑等多種原材料組成，每種原材料的質(zhì)量都將直接影響砂漿的施工質(zhì)量。

乳化瀝青是砂漿的核心和基礎(chǔ)，它的性質(zhì)在很大程度上決定了CA砂漿的性能。CA砂漿的性能指標(biāo)、揭板檢查的結(jié)果都與乳化瀝青的質(zhì)量有密切的關(guān)系。干粉料通常是由水泥、細(xì)骨料、外加劑等按照一定比例經(jīng)機(jī)械攪拌制得的均勻粉體材料。在拋開干粉料生產(chǎn)、運(yùn)輸過程中造成的離析影響外，干粉料對CA砂漿性能的影響實(shí)際上就是干粉料的各組分對砂漿性能的影響。水泥的質(zhì)量直接影響砂漿強(qiáng)度、可工作時(shí)間、材料分離度和泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。細(xì)骨料的細(xì)度模數(shù)、顆粒級(jí)配直接影響到CA砂漿的材料分離度、泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層表面有無瀝青皮層、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。

細(xì)骨料的含泥量直接影響到砂漿的可工作時(shí)間、含氣量指標(biāo)，也對砂漿的可工作性、穩(wěn)定有重大影響，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、充填層表面有無瀝青皮層、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。

外加劑的質(zhì)量直接影響到砂漿的含氣量、抗壓強(qiáng)度、膨脹率、抗凍性和耐候性指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。聚合物乳液的質(zhì)量直接影響到砂漿的可工作性能、抗壓強(qiáng)度、抗凍性和耐候性指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。

引氣劑和消泡劑的質(zhì)量對氣泡直徑、氣泡穩(wěn)定性有重要影響。直接影響到CA砂漿的含氣量、抗壓強(qiáng)度、抗凍性和耐候性，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、有無毫米級(jí)的大氣孔積聚區(qū)或孔徑>0．2 mm的

氣泡聚集層。原材料的溫度直接決定了砂漿溫度，在各種原材料溫度相差不是很大的情況下，砂漿溫度≈乳化瀝青溫度±2℃。砂漿溫度又直接影響砂漿的含氣量、可工作時(shí)間，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度，以及砂漿的長期耐久性能。

2、配合比

砂漿配合比有理論配合比、初始配合比、基本配合比和施工配合比。砂漿施工過程中采用的施工配合比，它是在基本配合比的基礎(chǔ)上，適當(dāng)調(diào)整水、引氣劑、消泡劑用量，通過試拌合、檢測拌合物性能確定。水的用量直接影響到砂漿的流動(dòng)度、抗壓強(qiáng)度、泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。因?yàn)槿绻饧铀枯^大，灌注后泌水量必然較大，整個(gè)砂漿漿體體積損失就較大，容易造成充填層飽滿度不滿足要求(見表1)。

表1加水量與初始流動(dòng)度關(guān)系

引氣劑和消泡劑的用量對氣泡直徑、氣泡穩(wěn)定性有重要影響。在一定范圍內(nèi)增加引氣劑用量可以起到提高含氣量的效果，但是當(dāng)引氣劑用量增加到一定程度后，其對含氣量增大的貢獻(xiàn)就不明顯了，而且還會(huì)影響砂漿的早期強(qiáng)度，并造成沉砂、泌水等病害；減少消泡劑用量可以明顯地起到提高含氣量的效果，但是當(dāng)消泡劑減少到一定程度后，砂漿中會(huì)有大量有害的大氣泡不能被消除掉，其對揭板檢查效果和抗凍性都有不利影響(見表2，表3)。

表2引氣劑對砂漿含氣量的影響

表3消泡劑對砂漿含氣量的影響

3、攪拌工藝

砂漿攪拌工藝為：先低速攪拌加入乳化瀝青、聚合物乳液、水、消泡劑，然后調(diào)到中速加入干料、引氣劑，再調(diào)到高速攪拌規(guī)定的時(shí)間，最后調(diào)到低速攪拌規(guī)定的時(shí)間。中速攪拌的速度如果過低，將會(huì)使干粉料不能及時(shí)分散開，造成干粉料在砂漿內(nèi)形成聚集的結(jié)塊，影響砂漿揭板的斷面效果。高速攪拌的速度如果過低或是高速攪拌的時(shí)間過短，將影響砂漿的勻質(zhì)性、含氣量，進(jìn)而影響砂漿揭板檢查的勻質(zhì)性；高速攪拌的速度如果過高或是高速攪拌的時(shí)間過長，容易使砂漿的含氣量超標(biāo)，并容易引入較大的有害氣泡，并且可能造成乳化瀝青的破乳現(xiàn)象，進(jìn)而影響揭板檢查的勻質(zhì)性，見表4。

表4攪拌時(shí)間與含氣量關(guān)系

4、灌注工藝

（1）灌注速度

灌注速度對砂漿揭板檢查斷面的勻質(zhì)性有重要影響。如果灌注速度過慢，容易使充填層表面出現(xiàn)瀝青皮層；如果灌注速度過快，灌注袋內(nèi)的氣體來不及排出，容易使砂漿內(nèi)夾雜≥10 mm大氣泡。一般情況下，灌注直線段“4962”板，時(shí)間控制在4～5 min，灌注曲線段“4962”板，時(shí)間控制在5～6 rain。整個(gè)灌注過程，遵循勻速灌注的原則，在灌注過程中保證砂漿的流速恒定，以保證整個(gè)砂漿層的均勻性。

灌注壓力

灌注壓力直接影響充填層飽滿度。如果壓力不夠，將造成充填層四角不飽滿，如果壓力過大，短時(shí)間內(nèi)將引起砂漿泌水量大，造成充填層飽滿度不滿足要求，在灌注過程中，要保證灌注漏斗中砂漿液面的高度恒定，以此來保證灌注壓力恒定。

（3）施工工況

灌注后泌水現(xiàn)象可能導(dǎo)致出現(xiàn)的砂漿不飽滿，四角下塌。所以灌注后，灌注袋進(jìn)出漿口要預(yù)留長度約30cm砂漿，傾斜放置于三角木楔上，頂面略高于軌道板頂面（見圖2），保證灌注結(jié)束后，灌注袋內(nèi)砂漿具有一定的壓力，以此來保證砂漿的飽滿度。

圖2 進(jìn)出漿口

三、施工質(zhì)量控制措施

1、灌注前做好砂漿拌合物的檢測試驗(yàn)，保證溫度、含氣量、流動(dòng)度等指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

2、充填層厚度較小時(shí)，砂漿在軌道板與底座板間隙或灌注袋內(nèi)流動(dòng)的阻力較大，當(dāng)砂漿的流動(dòng)度較大時(shí)，容易導(dǎo)致充填層的兩頭和四個(gè)角充填不飽滿。當(dāng)充填層厚度較薄時(shí)，應(yīng)選擇流動(dòng)度較小的砂漿灌注。

3、新拌砂漿的勻質(zhì)性不好，則灌注的砂漿充填層不均勻，新拌砂漿的勻質(zhì)性是保證砂漿充填層勻質(zhì)性必要條件。新拌砂漿的穩(wěn)定性不良，即砂漿灌入充填層后直到凝結(jié)硬化的這段時(shí)間內(nèi)不能保持其勻質(zhì)性，也不能保證砂漿充填層的勻質(zhì)性。解決措施為保證砂漿的穩(wěn)定性是使其能夠快速并且勻質(zhì)的充滿砂漿袋。

4、新拌砂漿的含氣量過大，尤其是孔徑較大的氣泡較多時(shí)，這些大氣泡容易上浮在砂漿充填層的表面或在中間層積聚，形成氣泡夾層或表層，或形成氣泡積聚區(qū)，造成充填層勻質(zhì)性不良。解決措施為嚴(yán)格控制新拌砂漿的含氣量和氣泡孔徑。

5、灌注施工作業(yè)時(shí)，砂漿由中轉(zhuǎn)倉流入灌注袋的流動(dòng)過程中，砂漿輸送管道的接口應(yīng)密封，中轉(zhuǎn)倉管道出口應(yīng)埋入灌注漏斗砂漿液面以下，避免空氣夾入。

參考文獻(xiàn)

篇（10）

關(guān)鍵詞： 滑坡治理；效果評價(jià)；指標(biāo)體系

Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system

中圖分類號(hào)：TU94+3.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）08-0042-04

0 引言

由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和地域性特點(diǎn)，作用因素的多樣性和變形機(jī)理的復(fù)雜性，至今還缺少全面系統(tǒng)的研究、分析、論證大型復(fù)雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設(shè)計(jì)和實(shí)施的方法，用以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失。

國內(nèi)的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評價(jià)體系，該體系集工程地質(zhì)理論、工程設(shè)計(jì)原理、現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對后期的研究奠定了基礎(chǔ)。房銳[2]針對我國公路建設(shè)過程中的邊坡治理工程效果評價(jià)問題，分別從效果評價(jià)的方法、標(biāo)準(zhǔn)以及基于GIS平臺(tái)的評價(jià)系統(tǒng)研發(fā)等幾個(gè)方面開展了細(xì)致工作。田歡歡[3]結(jié)合滑坡的工程地質(zhì)理論、結(jié)構(gòu)理論、監(jiān)測技術(shù)、數(shù)值模擬以及模糊數(shù)學(xué)等多種方法對公路滑坡的處治效果進(jìn)行比較全面的綜合評價(jià)。孫華中[4]通過現(xiàn)場鉆探分析、室內(nèi)試驗(yàn)、理論分析、數(shù)值模擬和滑坡監(jiān)測相結(jié)合的綜合分析方法，對中龍園山體滑坡的成因、穩(wěn)定性分析、滑坡治理加固效果評價(jià)進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。

以上研究成果，豐富了滑坡災(zāi)害的評價(jià)方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評價(jià)，如某種抗滑結(jié)構(gòu)抗滑效果、加固支護(hù)效果、施工監(jiān)測和處治效果以及采用各種軟件數(shù)值模擬滑坡的穩(wěn)定性的研究等，缺乏統(tǒng)一的評價(jià)方法、指標(biāo)和準(zhǔn)則，有的對評價(jià)系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用也僅僅處于起步階段。總得來說，滑坡治理效果的評價(jià)研究還不夠深入，需要更進(jìn)一步的研究。

本文嘗試對滑坡治理工程效果評價(jià)做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評價(jià)體系的建立和應(yīng)用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評價(jià)方法和評價(jià)體系的可行性。從而為奉節(jié)地區(qū)以及三峽庫區(qū)眾多復(fù)雜堆積體的穩(wěn)定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評價(jià)工作的開展提供有益的支持。

1 滑坡治理工程效果評價(jià)概述

滑坡治理工程效果評價(jià)是以治理效果為目標(biāo)，借助科學(xué)方法和手段，對業(yè)已完成的滑坡治理工程的勘察設(shè)計(jì)工作與成果、治理工程實(shí)施過程與成果等要素進(jìn)行分析研究，構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)體系，建立評價(jià)模型，進(jìn)行客觀系統(tǒng)的計(jì)算分析，得出評價(jià)結(jié)果，以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。

滑坡治理工程的效果評價(jià)與前期評價(jià)存在較大的差別，具體如表1所示。與項(xiàng)目前期評價(jià)相比，滑坡治理效果評價(jià)還具有現(xiàn)實(shí)性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個(gè)方面的特征。

2 評價(jià)指標(biāo)的篩選原則和指標(biāo)體系的建立

2.1 評價(jià)指標(biāo)的篩選原則

在實(shí)際的滑坡治理工程項(xiàng)目綜合評價(jià)過程中，應(yīng)當(dāng)注意的是，評價(jià)指標(biāo)不宜太多，也不能過少。評價(jià)指標(biāo)過多，存在重復(fù)性，會(huì)受干擾；評價(jià)指標(biāo)過少，可能所選的指標(biāo)缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。

因此，在建立滑坡治理工程項(xiàng)目效果評價(jià)指標(biāo)體系工作中，一般應(yīng)該遵循系統(tǒng)性、一致性、可比性、可測性、相對獨(dú)立性以及科學(xué)性等基本原則。同時(shí)，還應(yīng)考慮以下特殊原則：①治理工程效果評價(jià)必須密切結(jié)合滑坡地質(zhì)勘察結(jié)論；②滑坡治理工程設(shè)計(jì)以當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)規(guī)范的控制指標(biāo)為依據(jù)；③滑坡治理工程實(shí)施以工程合同、技術(shù)規(guī)范的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩以及以抗滑結(jié)構(gòu)監(jiān)測數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)。

只要堅(jiān)持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構(gòu)建適宜的滑坡治理工程效果評價(jià)指標(biāo)體系，從而使評價(jià)結(jié)果更能反映滑坡治理工程項(xiàng)目的真正面貌。

2.2 評價(jià)指標(biāo)體系建立過程

針對滑坡治理效果評價(jià)多因素、多層次的特點(diǎn)，必須合理地構(gòu)建一個(gè)適宜的滑坡治理評價(jià)指標(biāo)體系，使大量相互關(guān)聯(lián)、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評價(jià)指標(biāo)體系的工作難度較大，評價(jià)指標(biāo)的數(shù)量的設(shè)定是非常重要的，必須堅(jiān)持適度原則。所選定的指標(biāo)必須反映滑坡治理過程的某種特征，應(yīng)該在對滑坡治理過程總體綜合分析的基礎(chǔ)上，能全面反映滑坡工程的實(shí)際情況，并為管理部門、勘察設(shè)計(jì)部門等所接受。評價(jià)指標(biāo)體系建立的一般過程如圖1所示。

如圖1所示，在制定滑坡治理效果評價(jià)指標(biāo)體系的過程中，首先應(yīng)搜集分析基礎(chǔ)資料，提出項(xiàng)目評價(jià)的目標(biāo)和影響因素，通過分析因素，篩選評價(jià)指標(biāo)并明確各個(gè)指標(biāo)之間的層級(jí)關(guān)系，從而初步擬定評價(jià)指標(biāo)體系，再采用專家調(diào)查法，經(jīng)過幾輪專家咨詢、意見反饋、統(tǒng)計(jì)分析和歸納等環(huán)節(jié)[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評價(jià)指標(biāo)體系。

2.3 滑坡治理工程效果評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

構(gòu)建滑坡治理效果評價(jià)指標(biāo)體系就是眾多指標(biāo)組成的指標(biāo)系統(tǒng)。在指標(biāo)體系中，每個(gè)指標(biāo)對滑坡治理不同階段的某種特征進(jìn)行度量，以全面反映構(gòu)成滑坡治理工程的效果。因此，對于滑坡治理工程效果進(jìn)行評價(jià)，應(yīng)充分考慮各實(shí)施單位是否滿足相應(yīng)資質(zhì)、符合文件精神、規(guī)范要求等；對滑坡性質(zhì)和成因是否有正確的和恰如其分的認(rèn)識(shí)；確認(rèn)的滑動(dòng)帶（面）是否定位準(zhǔn)確；采用的工程方案是否可行、設(shè)防位置是否合理、工程措施是否經(jīng)濟(jì)；關(guān)鍵部位實(shí)施質(zhì)量效果如何及工后監(jiān)測質(zhì)量如何等以綜合評價(jià)滑坡治理效果。

根據(jù)以上滑坡治理工程效果評價(jià)所應(yīng)包含的評價(jià)內(nèi)容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評價(jià)指標(biāo)體系，如表2。

3 工程實(shí)例分析

3.1 滑坡概況

重慶奉節(jié)至云陽高速公路項(xiàng)目是國家高速公路網(wǎng)中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區(qū)的重要橫干線，總長70.67km。

挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標(biāo)段內(nèi)（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發(fā)育有四個(gè)滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項(xiàng)目主要針對挖斷村新生滑坡治理進(jìn)行探討。

針對挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實(shí)施，2011年3月工程完工，總治理費(fèi)用4000余萬元。

3.2 依托指標(biāo)體系評價(jià)滑坡治理工程效果

針對重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性系統(tǒng)分析了該滑坡的治理工程效果。

工程勘察評價(jià)：通過對中交一院提供的工程地質(zhì)勘察報(bào)告進(jìn)行認(rèn)真分析梳理，對挖斷村滑坡的性質(zhì)、成因、穩(wěn)定性等有了正確的認(rèn)識(shí)。挖斷村滑坡的坡體結(jié)構(gòu)異常復(fù)雜，先后經(jīng)歷了數(shù)次構(gòu)造運(yùn)動(dòng)和后期地貌改造?？辈熨Y料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質(zhì)為古滑坡堆積物[12]。同時(shí)，認(rèn)為挖斷村滑坡是在綜合環(huán)境條件作用下的產(chǎn)物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動(dòng)是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續(xù)降雨是滑坡產(chǎn)生的激發(fā)因素。

工程設(shè)計(jì)評價(jià)：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經(jīng)驗(yàn)，針對挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對抗滑結(jié)構(gòu)的選擇和布置從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)角度做了合理的選擇（表3為國內(nèi)典型滑坡治理費(fèi)用對比），其受力也是顯而易見的。經(jīng)眾多部門、專家的反復(fù)論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實(shí)”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價(jià)。

工程實(shí)施評價(jià)：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)范規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，使工程施工有序進(jìn)行。工后由西北院及重慶市地質(zhì)災(zāi)害防治工程技術(shù)研究中心對奉節(jié)挖斷村滑坡的20根抗滑樁進(jìn)行了基樁檢測，經(jīng)室內(nèi)分析計(jì)算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現(xiàn)場調(diào)查和對地表和深部位移監(jiān)測資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質(zhì)量從整體上看，效果良好?；碌淖冃问且粋€(gè)緩慢、持續(xù)、長期的季節(jié)性、間歇性較強(qiáng)的過程。隨著時(shí)間的推移，由于各種復(fù)雜的原因，挖斷村滑坡產(chǎn)生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質(zhì)量遭到了破壞，隨季節(jié)變化個(gè)別樁的位移變形速率增大等現(xiàn)象，需長期觀測其動(dòng)態(tài)及地質(zhì)條件的變化，將動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與后續(xù)動(dòng)態(tài)施工緊密結(jié)合，根據(jù)情況進(jìn)行必要的加固措施，如錨索補(bǔ)張拉，設(shè)置排水隧洞，增設(shè)支擋工程等。

總之，經(jīng)歷了歷史上構(gòu)造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，新生滑坡發(fā)育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發(fā)滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監(jiān)測表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。

4 結(jié)論

①建立了以滑坡體本身作為一級(jí)評價(jià)指標(biāo)，而工程勘察、工程設(shè)計(jì)、工程實(shí)施作為二級(jí)評價(jià)指標(biāo)，以及以15個(gè)三級(jí)評價(jià)指標(biāo)為方案層的滑坡治理評價(jià)指標(biāo)體系。通過現(xiàn)場的專家調(diào)查證明，該指標(biāo)體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標(biāo)體系對挖斷村滑坡的治理效果進(jìn)行系統(tǒng)評價(jià)：通過對挖斷村滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行系統(tǒng)分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。

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