序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路工程師論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2施工質(zhì)量管理

在鐵路工程的建設(shè)中，施工質(zhì)量是必須嚴(yán)格控制的首要問題。施工質(zhì)量不僅會關(guān)系到鐵路工程的適用性和項目的成本效益，而且還關(guān)系到國家的經(jīng)濟(jì)利益和人民群眾的生命和財產(chǎn)安全。做好鐵路工程的施工質(zhì)量管理，主要包括以下幾個方面。

2.1實行目標(biāo)責(zé)任制，加強(qiáng)監(jiān)督機(jī)制

實行目標(biāo)責(zé)任制的目的，就是把鐵路工程質(zhì)量管理的目標(biāo)層層分解，確定每一分部、分項工程的質(zhì)量控制目標(biāo)，責(zé)任到人，嚴(yán)格按照各級分項目標(biāo)進(jìn)行管理。強(qiáng)化監(jiān)督機(jī)制，就要求建設(shè)單位、監(jiān)理單位、施工單位聯(lián)合起來建立有效的監(jiān)督機(jī)制，要讓監(jiān)督機(jī)制深入到鐵路建設(shè)的立項、論證、招標(biāo)、施工、驗收的各個環(huán)節(jié)。

2.2加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督的基礎(chǔ)工作

基礎(chǔ)工作是為了實現(xiàn)質(zhì)量管理的總目標(biāo)，為質(zhì)量管理創(chuàng)造前提條件的最基本的工作。做好基礎(chǔ)工作，才能在施工中做到有方案、有標(biāo)準(zhǔn)、有制度、有目標(biāo)，從而達(dá)到施工規(guī)范化、操作標(biāo)準(zhǔn)化，提高工程質(zhì)量。做好基礎(chǔ)工作，首先應(yīng)明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使各項技術(shù)指標(biāo)有章可循。第二要強(qiáng)化檢測手段，提高計量檢測工作的精度和準(zhǔn)確性。第三應(yīng)做到用數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工，及時掌握現(xiàn)場隨時發(fā)生的質(zhì)量情報和數(shù)據(jù)，以便及時分析質(zhì)量動態(tài),采取應(yīng)急措施。同時還應(yīng)注意對工人的技術(shù)培訓(xùn)，加強(qiáng)質(zhì)量教育。

2.3加強(qiáng)施工質(zhì)量的控制

加強(qiáng)施工質(zhì)量的控制，首先應(yīng)加強(qiáng)對設(shè)計資料的質(zhì)量控制，在開工前應(yīng)對設(shè)計文件進(jìn)行會審，同時在施工過程中，如果發(fā)現(xiàn)設(shè)計文件中存在著問題，則應(yīng)通過適宜的途徑及時進(jìn)行解決。其次應(yīng)加強(qiáng)對工程材料的質(zhì)量控制，要求工程材料必須符合設(shè)計要求和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。同時要嚴(yán)把材料的采購關(guān)、檢測關(guān)和使用關(guān)，堅決不使用不符合質(zhì)量要求的材料。再次，還要防止其他因素對工程質(zhì)量的影響，比如報酬不合理、勞動強(qiáng)度高、勞保條件差、施工人員情緒不佳等都可能導(dǎo)致人為的工程質(zhì)量事故的發(fā)生。

3施工成本管理

成本管理作為施工企業(yè)日常經(jīng)營管理的核心，鐵路工程施工過程中起著十分重要的作用。成本管理控制得好，可以提高施工的效率，縮短工程時間，使得資源得到充分的利用，從而有助于提高企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績。對于鐵路工程施工企業(yè)來說，做好施工成本的管理，主要包括以下幾個方面。

3.1建立完善項目成本管理體系

嚴(yán)格要求成本管理的工作人員，建立一個高效合理的組織系統(tǒng)，內(nèi)部人員要各司其職，分工合作。在進(jìn)行任務(wù)分配的時候，責(zé)任要明確，內(nèi)容要具體，不能模糊不清，否則將會出現(xiàn)各種管理漏洞，最終影響成本管理的有效進(jìn)行，進(jìn)而影響整個項目的操作。

3.2做好成本計劃

項目成本計劃是在了解項目所需要工費、料費和機(jī)械費的基礎(chǔ)上，明確項目各種費用的科學(xué)消耗，為項目的實施提供科學(xué)的依據(jù)。編制成本計劃時，應(yīng)依據(jù)以前項目建設(shè)的經(jīng)驗，根據(jù)擬建項目的具體情況，科學(xué)地確定人工、材料和機(jī)械設(shè)備的使用情況，成本計劃應(yīng)對項目的各個環(huán)節(jié)所需要的人工費、材料費、機(jī)械費給予清楚的數(shù)據(jù)。3.3加強(qiáng)各種費用的管理與控制鐵路施工的費用包括臨時設(shè)施費、冬季施工費、雨期施工費等，為保證施工成本能夠有效地得到控制，首先應(yīng)該制定出詳細(xì)的工程任務(wù)書，保證工作在確定的時間里完成，避免出現(xiàn)工期延遲現(xiàn)象，其次承包方案應(yīng)該做的合理透明，再次應(yīng)把施工任務(wù)和工程效益統(tǒng)一起來，實行有獎有罰的制度。

3.4加強(qiáng)監(jiān)督與管理

成立相應(yīng)的監(jiān)管部門，對成本管理過程中的行為進(jìn)行監(jiān)督，及時阻止不利于成本控制事件的發(fā)生，避免浪費。同時對已經(jīng)發(fā)生的事故應(yīng)及時處理，防止一些工作人員因為擔(dān)心受到懲處而謊報成本，從而影響到后期的成本預(yù)算，避免資金短缺，影響建筑工程的施工進(jìn)度。

4施工安全管理

由于鐵路工程施工場地分散、施工周期長、露天作業(yè)多、施工人員多，因此，施工的安全管理問題則成為了一個非常重要的問題。在施工安全管理方面，主要應(yīng)從以下幾方面進(jìn)行。充分做好施工前的準(zhǔn)備工作為保證施工安全，應(yīng)在施工前做好充分的準(zhǔn)備工作。建設(shè)單位、施工單位以及相關(guān)單位之間應(yīng)簽訂安全協(xié)議，明確各自的責(zé)任與義務(wù)。工程管理部門應(yīng)深入施工現(xiàn)場，檢查現(xiàn)場的安全措施執(zhí)行情況，并應(yīng)對現(xiàn)場施工人員加大安全宣傳力度。施工單位也應(yīng)成立專門的安全檢查督導(dǎo)小組，以便準(zhǔn)備隨時對施工現(xiàn)場的安全問題進(jìn)行檢查監(jiān)督。牢固樹立安全意識在鐵路工程施工過程中，應(yīng)當(dāng)牢固樹立“安全第一”的理念，特別要注意杜絕為了搶趕效率而忽視施工質(zhì)量而導(dǎo)致工程安全的事故出現(xiàn)。對于一些鐵路工程施工的重點工程，必須強(qiáng)化施工過程的領(lǐng)導(dǎo)與組織，協(xié)調(diào)好施工進(jìn)度、施工質(zhì)量與施工安全關(guān)系，使各方面工作都能順利進(jìn)行。建立安全目標(biāo)責(zé)任制在施工過程中，為了保障施工安全，必須建立安全目標(biāo)責(zé)任制，這樣才能夠明確安全目標(biāo)分級控制，使各部門各司其職，各負(fù)其責(zé)，以達(dá)到責(zé)任明確。

篇（2）

（1）規(guī)劃準(zhǔn)備。在施工隊伍簽訂完合同后，要立即組織專門人員對鐵路工程的整體建設(shè)規(guī)劃、路基施工設(shè)計圖以及施工場地等進(jìn)行詳細(xì)、全面、科學(xué)的考察、了解和記錄，制成調(diào)查報告并提交。設(shè)計單位根據(jù)調(diào)查報告的相關(guān)信息，結(jié)合鐵路路基工程的總體施工規(guī)劃，對樁基工程的使用設(shè)備、材料、規(guī)格、方法等進(jìn)行設(shè)計。而后，施工單位對照施工場地對樁基工程設(shè)計圖進(jìn)行實地比對和分析，并及時就發(fā)現(xiàn)的問題同設(shè)計單位進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，以保證樁基施工設(shè)計圖的科學(xué)性、實用性、合理性和有效性。

（2）場地準(zhǔn)備。施工單位要根據(jù)樁基施工圖，在施工現(xiàn)場平整場地，并科學(xué)、合理地圍堰相應(yīng)的施工平臺。通常情況下，平臺的主墩要選擇岸邊的淺水區(qū)域，其圍堰材料一般采用規(guī)定的鋼板樁，并利用草袋進(jìn)行規(guī)范筑搗。在平原陸地區(qū)域，其施工場地要利用推土機(jī)進(jìn)行平整和壓實；在河流尤其是水深較深的區(qū)域，要進(jìn)行鉆孔平臺的搭設(shè)。

（3）人員準(zhǔn)備。施工單位要根據(jù)樁基工程的需要以及施工設(shè)計圖紙的要求，選聘和組織施工人員，包括管理人員、技術(shù)人員、施工人員、后勤人員、安全人員等等，并根據(jù)工期進(jìn)度制定不同人員的進(jìn)場時間。同時，還要對相應(yīng)人員尤其是技術(shù)人員和施工人員進(jìn)行施工技術(shù)確認(rèn)，并積極組織相應(yīng)的工前培訓(xùn)，從而確保樁基工程施工的順利開展，保障樁基工程的施工質(zhì)量。

（4）設(shè)備準(zhǔn)備。施工單位要根據(jù)樁基施工圖紙的要求，在開工前購買和備齊所需的全部施工設(shè)備設(shè)施，例如挖掘機(jī)、運輸車輛、輸送泵、安全設(shè)施等。并確保各類施工設(shè)備的配套性，保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量合格。在設(shè)備設(shè)施進(jìn)場后，要嚴(yán)格檢查相關(guān)設(shè)備的規(guī)格、數(shù)量、型號、質(zhì)量等是否符合設(shè)計圖要求，并對其進(jìn)行科學(xué)的存放、使用和養(yǎng)護(hù)，以避免因施工設(shè)備問題影響到樁基工程的正常施工。

（5）技術(shù)準(zhǔn)備。施工單位在開工前，要首先對場地進(jìn)行測量放線，一般是測量人員在施工圖紙的指導(dǎo)下，結(jié)合已有的導(dǎo)線網(wǎng)，對場地中的樁位位置進(jìn)行精確的測定（其對樁位測量的偏差不應(yīng)大于10mm），并對其進(jìn)行護(hù)樁設(shè)置，以方便檢查人員的校驗。同時，還要做好技術(shù)交底工作，即在工程開工前，樁基項目的總工程師要對施工單位的各技術(shù)人員、施工隊長以及技術(shù)負(fù)責(zé)人進(jìn)行詳細(xì)、全面、專業(yè)的技術(shù)交底，而后還要組織所有施工人員進(jìn)行樁基施工圖紙、施工技術(shù)以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，以保障樁基工程的順利、正常施工。

2鐵路路基工程樁基項目的施工階段

鐵路工程路基樁基項目的施工階段是整個鐵路路基樁基工程的主要階段，它的施工質(zhì)量、技術(shù)水平以及操作步驟情況直接影響到樁基工程的可靠性和安全性。在這一階段的施工方法主要包括以下幾種。（1）樁基試驗。在樁基施工前，首先要進(jìn)行樁基鉆孔和樁基灌注測試，以保障樁基灌注樁能夠滿足施工設(shè)計圖上的質(zhì)量要求。在進(jìn)行灌注試驗時，要對灌注樁進(jìn)行最大載荷量和最大強(qiáng)度的測試，以確保灌注樁的質(zhì)量和承載情況。（2）施工放線。施工人員待樁基測試合格后，就可以進(jìn)行施工放線。一般情況下，施工人員要結(jié)合之前測量出現(xiàn)的樁基鉆孔位置進(jìn)行相應(yīng)的施工放線。注意在放線過程中，要嚴(yán)格按照設(shè)計施工圖上的要求和尺寸標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行放線操作，并及時檢查樁孔的尺寸、位置等是否符合規(guī)定，避免出現(xiàn)樁孔大小有差異、位置移動等問題。（3）放置樁機(jī)及鉆孔施工。施工人員在確定好樁孔后，進(jìn)行打樁機(jī)的放置和安裝。需要注意的是，在安置過程中，施工人員要密切注意打樁機(jī)的位置，始終保證其角度為同地面成90°的垂直方向，從而更好地確保樁機(jī)的牢固性以及鉆孔的質(zhì)量。在進(jìn)行鉆孔時，施工人員要嚴(yán)格遵循先慢后快的施工原則，但在進(jìn)行地層鉆探時要保持樁機(jī)速度勻速，以便保證鉆孔的質(zhì)量，避免出現(xiàn)土地開裂、鉆頭損壞等情況。（4）灌樁施工。待進(jìn)行完鉆孔后，施工人員要先慢慢拔出鉆頭和鉆桿，而后將調(diào)配好的混凝土按照規(guī)定的比例向樁孔進(jìn)行灌注。注意在灌注過程中要始終保證速度的均勻，以避免出現(xiàn)氣孔、冒漾等問題。待樁基灌注完成后，施工人員要拔出灌注管，并清理周圍的殘土。而后依照相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范對樁基進(jìn)行質(zhì)量養(yǎng)護(hù)，以保障灌注樁的質(zhì)量水平和使用壽命。

篇（3）

2新建29線鐵路施工測量質(zhì)量控制

煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側(cè)堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規(guī)的偏角法進(jìn)行線路曲線放線測量，需要在施工中根據(jù)施工測量資料對曲線測設(shè)方法進(jìn)行設(shè)計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強(qiáng)質(zhì)量控制，以確保施工的順利進(jìn)行。

2.1施工采用先進(jìn)的測量儀器

2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發(fā)揮電子全站儀的功能優(yōu)勢。

2.1.2建立閉合導(dǎo)線控制網(wǎng)進(jìn)行現(xiàn)場平面位置控制。

2.1.3采用全站儀坐標(biāo)放樣法進(jìn)行現(xiàn)淺談電子技術(shù)在企業(yè)鐵路工程施工質(zhì)量控制的應(yīng)用趙瑜宋有平河北鋼鐵集團(tuán)宣鋼物流公司075100場實際定位、放線。

2.1.4通過加密點準(zhǔn)確控制線路中線

2.2施工階段的質(zhì)量保證措施

工程開工時項目部提供了由新燁公司勘測隊施測的平面控制點和水準(zhǔn)基準(zhǔn)點，對其可靠性進(jìn)行了檢測。由于要和原鐵路線路相連接，故對其接軌點現(xiàn)狀進(jìn)行了實測，保證了順接。對于圖紙設(shè)計資料，在施工前進(jìn)行全面認(rèn)真地檢核、驗算及技術(shù)研究，發(fā)現(xiàn)問題或設(shè)計不明之處及時與設(shè)計單位協(xié)調(diào)解決。針對工程施工情況，在已有水準(zhǔn)基點上引測滿足各部位施工時所需的臨時水準(zhǔn)點并對點位進(jìn)行標(biāo)識。水準(zhǔn)點應(yīng)設(shè)在附近比較安全可靠的地方，并考慮施工時便于使用。線路附近應(yīng)至少設(shè)有一個穩(wěn)定的基準(zhǔn)點，當(dāng)?shù)刭|(zhì)不良或易于破壞地段，基準(zhǔn)點應(yīng)設(shè)輔助標(biāo)或明暗標(biāo)，輔助標(biāo)與基準(zhǔn)點間轉(zhuǎn)鏡不超過2次，高差不超過2m且不在同一地質(zhì)和結(jié)構(gòu)物基礎(chǔ)上?；鶞?zhǔn)點和施工水準(zhǔn)點采用砼標(biāo)面、或穩(wěn)定可靠的建筑物標(biāo)面。根據(jù)施工需要，在已放的線路中線位置樁加設(shè)軸線控制樁，其間距應(yīng)在5-8m，并附設(shè)護(hù)樁。施工中嚴(yán)格按設(shè)計提供的坐標(biāo)資料進(jìn)行線路中線放線，并對放樣出的點位進(jìn)行檢核。

2.3施工測量的質(zhì)量控制

鐵路線路施工測量的主要任務(wù)是精確放樣線路中心線位置及其坡度控制點。為確保線路中心線的定位及其高程精度，必須建立平面控制網(wǎng)、高程系統(tǒng)，并準(zhǔn)確進(jìn)行現(xiàn)場實測，具體內(nèi)容包括以下幾個方面：

2.3.1平面控制測量

開工初期，大量原有建筑物沒有拆遷完畢，原有的以設(shè)計為目的的測量控制網(wǎng)圖形平面條件很差，點位少且精度太低，不能滿足施工需要。為提高控制網(wǎng)的精度和加快布網(wǎng)的速度，在此工程項目中首先布設(shè)2-3個高級控制點來控制整個施工區(qū)域，平面控制網(wǎng)的布設(shè)采用附合導(dǎo)線形式，導(dǎo)線邊長和轉(zhuǎn)角用全站儀一并測出，輸入微機(jī)進(jìn)行平差計算后得到各控制點統(tǒng)一坐標(biāo)。控制點選擇本著不影響交通、利于放線、能長期保存并且不受施工影響的原則，經(jīng)現(xiàn)場踏勘，將首級控制點選擇在地勢開闊堅固的高壓電桿平臺上，觀測時盡可能選用天氣好的最佳觀測時間，使各項技術(shù)指標(biāo)符合規(guī)范要求。進(jìn)行首級平面控制測量后，再使用全站儀以導(dǎo)線形式加密控制點，以滿足施工測量需要，其精度主要取決于控制網(wǎng)的邊長，在保證測角精度的前提下，適當(dāng)布設(shè)邊長較長的控制網(wǎng)，才能有效地提高邊角網(wǎng)的精度，滿足工程的需要。

2.3.2高程控制測量

高程控制系統(tǒng)采用國家統(tǒng)一高程系統(tǒng)數(shù)據(jù)，以三、四等水準(zhǔn)測量精度引入測區(qū)。水準(zhǔn)點應(yīng)分布在鐵路道路兩側(cè)，以免受施工車、人流等影響，使點位間不通視，由于水準(zhǔn)線路中已知點少，為保證精度也采用閉合線測量，在施工前和施工中，水準(zhǔn)點至少復(fù)測一次，以便發(fā)現(xiàn)變化及時糾正，水準(zhǔn)測量必須采用檢驗過的水準(zhǔn)儀，精度不得低于四等水準(zhǔn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2.3.3點位放樣

在施工測量中，根據(jù)線路上各樁位的坐標(biāo)與臨近控制點的關(guān)系，用全站儀進(jìn)行放樣。曲線地段因曲線太長不用傳統(tǒng)偏角法放樣，而用全站儀進(jìn)行坐標(biāo)放樣，曲線地段每間隔20米放樣一個曲線中線點。如控制點不足需加測支點，必須觀測兩個測回，然后用儀器測出其坐標(biāo)進(jìn)行對比。如線路上有些樁不能保存，則必須在其兩側(cè)各測設(shè)3個控制樁，控制樁所在位置必須是能長期保存的，因為這些點在施工中要多次使用，例如路基開挖，線路鋪設(shè)，線路沉落整修都要用到這些點進(jìn)行放樣。在放樣中如果點之間距離較短或量距方便，可用小卷尺或大鋼尺量距檢核，如果點間距離較遠(yuǎn)或補(bǔ)放單點時，必須用全站儀實測放樣后點的坐標(biāo)。實測坐標(biāo)時一定要重新安置儀器，輸入或調(diào)入測站點坐標(biāo)和后視點坐標(biāo)或方位，不能掉以輕心投機(jī)取巧直接測量，因為長時間的放樣過程中，儀器受外界影響發(fā)生偏移會對已放點位置產(chǎn)生影響，不重新安置儀器起不到檢測的作用，檢核無誤才可離開本測站，做到把一切隱患消滅在測站內(nèi)。

2.3.4放樣點高程測量

在放樣出線路中心點的平面位置后，接著要進(jìn)行點的高程測量。高程測量方法簡單，但精度非常重要，一旦發(fā)生錯誤后果容易工程返工。

篇（4）

在鐵路四電工程項目成本構(gòu)成中，物資成本約占工程成本的70%以上，因此有效的物資管理對于保證施工項目的順利進(jìn)行，降低成本和提高經(jīng)濟(jì)效益有著舉足輕重的作用。從這個意義上講，認(rèn)真做好物資從計劃到采購，從倉儲到發(fā)放的過程控制，可有效提高管理水平，提升企業(yè)的盈利空間。

一、做好物資計劃管理是龍頭

在物資管理中，物資的計劃管理是龍頭，也是主線，可以說有牽一發(fā)而動全身的功效。物資計劃管理包括：物資需求計劃、物資申請計劃、物資變更計劃等。物資需求計劃的編制是工程開工的前提保證，物資申請計劃的編制是做好物資供應(yīng)的基石，物資變更計劃是降低消耗的有效手段。（1）施工項目在準(zhǔn)備階段，工程部專業(yè)技術(shù)人員要依據(jù)投招標(biāo)文件、中標(biāo)文件以及施工方案提報物資需用計劃。物資需用計劃內(nèi)容包括物資名稱、規(guī)格型號、材質(zhì)、單位、數(shù)量、特殊技術(shù)要求說明等，在編制說明中要說明編制依據(jù)、到貨地點、到貨時間，物資原材料核算表等，并且要在工程項目開工前半個月內(nèi)提報。（2）物資部門接到工程部物資需用計劃后根據(jù)項目實際情況3-5個工作日內(nèi)編制出物資申請計劃，在物資申請計劃中要根據(jù)物資采購分類，對于防洪、防護(hù)等安全物資在物資申請計劃中要注明。物資申請計劃內(nèi)容要包括物資名稱、規(guī)格型號、材質(zhì)、單位、數(shù)量、單價、金額等，編制說明要有物資原材料核算表等。（3）由于工程設(shè)計方案及設(shè)計圖紙和工程施工方案變更時，工程技術(shù)人員要及時追加或核減物資需用計劃。物資計劃員根據(jù)物資變更計劃及時變更物資申請計劃，物資采購計劃要及時做到追加或核減。工程技術(shù)員與物資計劃員要經(jīng)常溝通，在滿足工程需要的同時，杜絕不必要的浪費。

二、做好物資采購管理是重點

我們知道，物資管理工作的基本任務(wù)是根據(jù)施工需要，按時、按質(zhì)、按量有效地組織物資供應(yīng)，保證施工生產(chǎn)的順利進(jìn)行，其核心任務(wù)就是物資采購。（1）物資采購應(yīng)堅持集中采購為主，爭取批量效益的原則，盡力降低采購成本。采購方式可以通過招標(biāo)、邀標(biāo)、議標(biāo)、詢質(zhì)比價等形式，體現(xiàn)公開、公平、公正、有序競爭擇優(yōu)選購。（2）在物資采購中，要堅持對供方進(jìn)行資質(zhì)審查，堅持質(zhì)量合格、價格合理、售后服務(wù)好和交貨及時的原則，以減少采購風(fēng)險，提高供應(yīng)保證程度。需要行政許可的產(chǎn)品，生產(chǎn)廠家必須持有有效的行政許可證，杜絕盲目采購。（3）物資采購要體現(xiàn)計劃的嚴(yán)肅性，嚴(yán)禁無計劃或超計劃采購。確因施工方案的變更，原計劃采購無法利用的物資，應(yīng)積極聯(lián)系交換或退貨；對于錯采購、超采購的物資必須退、換貨。同時要堅持先調(diào)劑后采購的原則，努力盤活庫存剩余物資。（4）物資采購堅持“誰采購，誰負(fù)責(zé)”的原則，即誰采購，誰承擔(dān)降低采購成本和承擔(dān)質(zhì)量、服務(wù)保證責(zé)任。堅持進(jìn)行全過程成本核算的原則，堅持在保證質(zhì)量，價格合理的前提下，優(yōu)先采購信用等級高的供應(yīng)商提供的物資，確保施工進(jìn)度順利進(jìn)行。（5）工程物資料款支付前要確認(rèn)物資型號、規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量、資料等是否正確、完善，核對物資委托采購計劃、物資訂貨合同、物資正規(guī)發(fā)票是否齊全。

三、做好物資倉儲管理是關(guān)鍵

作為物資管理的重要一環(huán)，倉儲管理在物資管理的環(huán)節(jié)中占據(jù)重要的位置,有效的運用合理的倉儲管理方式可以直接提高物資管理工作效率與力度,在現(xiàn)場物資倉儲管理過程中應(yīng)注意以下幾個方面的內(nèi)容。（1）倉庫設(shè)施的配置、布局要合理。要根據(jù)儲存物資的技術(shù)性能、質(zhì)量要求、周轉(zhuǎn)量大小和當(dāng)?shù)貧夂驐l件等因素，設(shè)置必要的、足夠的倉儲設(shè)施，并符合所保管物資的技術(shù)要求。（2）倉儲設(shè)施應(yīng)按倉儲物資的性能配置相應(yīng)的防火、防爆、防損、防盜、防腐、防潮、防凍、防霉、防蛀、防鼠、防塵等設(shè)施。并應(yīng)根據(jù)有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置相應(yīng)的圖形標(biāo)志。庫內(nèi)設(shè)施必須保持質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，完好完整狀態(tài)，有固定的保存位置，有嚴(yán)格的保管保養(yǎng)制度，指定專人保管，管庫人員應(yīng)會正確使用。（3）倉庫、貨場規(guī)劃布局應(yīng)合理、庫存物資應(yīng)分區(qū)分類，有序編號，標(biāo)志明顯。倉儲設(shè)施必須保證收發(fā)、保管、搬運正常作業(yè)，并符合有關(guān)技術(shù)安全規(guī)范。新建改建倉庫應(yīng)按有關(guān)建筑規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)實施。（4）物資入庫應(yīng)數(shù)量準(zhǔn)確、質(zhì)量良好，驗收記錄、技術(shù)證件必須齊全。到庫物資必須及時驗收，所有到庫物資都要有驗收時間登記。驗收中發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不合格，數(shù)量超出允許誤差范圍的必須查明原因，分清責(zé)任，及時反饋，并做好記錄。驗收中發(fā)現(xiàn)問題的待處理物資，不得辦理入庫手續(xù)，應(yīng)單獨存放，妥善代保管，防止混雜、丟失、損壞。（5）物資出庫必須憑證齊全，手續(xù)齊備，數(shù)量準(zhǔn)確，質(zhì)量完好，包裝牢固，標(biāo)志清楚。物資出庫必須堅持“三檢查”，即檢查發(fā)料憑證是否無誤，檢查發(fā)出物資的編碼、品名、規(guī)格、數(shù)量是否相符，檢查應(yīng)附技術(shù)證件和有關(guān)憑證是否齊全。物資出庫應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行回收利舊制度，對規(guī)定必須回收的物資應(yīng)退舊（廢）才能領(lǐng)新。（6）物資倉儲信息的賬卡、單據(jù)、憑證必須使用正確，填寫規(guī)范，記錄完整，字跡清晰，傳遞迅速；必須按規(guī)定方式改錯，按要求印章齊全，按程序嚴(yán)格審查。倉庫賬項清楚，物資進(jìn)、出、存儲動態(tài)記載正確，做到日清月結(jié)，賬、卡、物相符。

四、做好物資成本控制是根本

嚴(yán)格把握項目工程物資管理與材料成本控制，能夠有效的實現(xiàn)項目工程物資、材料的優(yōu)化配置，提高利用效率，保證項目工程的建設(shè)和運行。（1）物資在管理過程中要堅持總量控制，限額供料，限額領(lǐng)料的原則。對于主要材料，要認(rèn)真按計劃領(lǐng)料，對于主要物資要嚴(yán)格按限額領(lǐng)料。施工現(xiàn)場要嚴(yán)格執(zhí)行限額領(lǐng)料制度，倉庫發(fā)料要憑限額領(lǐng)料卡進(jìn)行發(fā)料，杜絕無憑證發(fā)料。（2）每季度要定期對材料成本進(jìn)行分析，掌握工程物資預(yù)算價、投標(biāo)合同價及實際市場供應(yīng)價，分析對比物資需用計劃與物資采購存在的量差原因，及時掌握限額領(lǐng)料制執(zhí)行的情況，并分析限額領(lǐng)料超耗的原因，及時采取優(yōu)化改進(jìn)措施、降低消耗成本。（3）要加強(qiáng)物資的賬物管理及微機(jī)管理。對物資的賬物管理，保管員的賬務(wù)處理要做到日清月結(jié)，賬、卡、物、資金“四對口”，確保材料的數(shù)量完整。盡可能的建立物資管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代化的手段對物資實行聯(lián)網(wǎng)管理，好處是可以隨時了解各項目物資庫存情況，進(jìn)行科學(xué)系統(tǒng)的管理。（4）上級物資管理部門每月要對責(zé)任主體單位上報的報表進(jìn)行統(tǒng)計、分析、考核，每季度及時通報現(xiàn)場的物資管理情況，或組織相關(guān)部門不定期對項目進(jìn)行物資采購、合同檢查、物資申請計劃、管理效能等專項檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時督促整改。

五、做好內(nèi)業(yè)資料管理是基礎(chǔ)

在物資管理中，內(nèi)業(yè)資料以及賬務(wù)處理貫穿著整個物資管理的全部過程。內(nèi)業(yè)資料是物資管理最原始的憑證，做好材料賬是項目物資管理最基礎(chǔ)的工作。物資人員應(yīng)按照物資管理相關(guān)規(guī)章制度，認(rèn)真填寫和記錄相關(guān)表格，做到規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。施工現(xiàn)場物資管理部門必須建立詳細(xì)的材料管理臺帳，每月的收料單、發(fā)（領(lǐng)）料單、調(diào)撥單等必須進(jìn)行編號，從進(jìn)料到發(fā)料必須有隨同的材料質(zhì)保書編號和試驗單編號，專項材料無法做試驗的，應(yīng)有材料質(zhì)保書隨同?，F(xiàn)場到料登記臺帳、發(fā)料登記臺帳、盤點庫存記錄、各類賬頁和收發(fā)憑證必須整潔、清晰、計算正確，方便核算。

篇（5）

1.采購成本高

一是采購各方主體的積極性不夠高。對于甲供物資而言，建設(shè)單位在采購時實施的采購策略和方法不夠嚴(yán)謹(jǐn)，導(dǎo)致采購物資的價格偏高。而對于自購物資而言，雖然體量不小，但由于市場競爭充分，利潤空間不足，施工單位多會想方設(shè)法通過設(shè)計變更來提高自購物資的價格和數(shù)量，以此來換取采購利潤。二是采購物資浪費大。鐵路項目建設(shè)單位和施工單位根據(jù)設(shè)計單位提供的采購清單進(jìn)行采購，采購清單的準(zhǔn)確性決定了采購物資的浪費程度。由于設(shè)計單位的自身角色的定位和長期養(yǎng)成的習(xí)慣，在制定采購清單時都會乘以一定的系數(shù)，建設(shè)單位本身對采購清單的檢查能力不夠，施工單位也樂得這樣的結(jié)果，這樣就無形中造成了采購物資的浪費，進(jìn)而增加了采購成本。三是采購信息沒有共享。雖然鐵路工程項目推薦多單位聯(lián)合采購，但就目前情況來看，推進(jìn)實施情況不容樂觀。各施工單位多數(shù)還是采取自行采購的方式，每個施工單位甚至每個施工標(biāo)段都會設(shè)置采購部門及很多個小的采購小組，負(fù)責(zé)不同階段各工程的物資采購。這樣導(dǎo)致了采購資金的利用率較低和采購資金的擴(kuò)張。

2.采購管理混亂

一是采購制度不健全。鐵路建設(shè)項目物資采購管理辦法和規(guī)定在一些具體采購細(xì)節(jié)上還未完全覆蓋，比如甲供物資的簽認(rèn)工作缺乏制度約束，造成賬物不符，追查困難；比如對急采購物資未明確作出說明，導(dǎo)致現(xiàn)場發(fā)生需要采購應(yīng)急物資時，項目部無法操作。二是預(yù)算管理需加強(qiáng)。鐵路工程項目往往開工需求大多急迫，給予設(shè)計的時間極為有限。而整個設(shè)計過程中留給預(yù)算的時間更是少之又少。這就造成了項目預(yù)算人員無法仔細(xì)的進(jìn)行分析，給出合理的數(shù)據(jù)，只能是做一個大體的估計，導(dǎo)致項目超預(yù)算情況頻發(fā)。三是采購計劃不清晰。在目前建設(shè)單位和施工單位分別負(fù)責(zé)甲供物資和自購物資的采購模式下，雙方制定的采購計劃都未與設(shè)計單位對接，計劃中只包含了需要的物資總量和大概的時間安排，計劃的針對性和可操作性不強(qiáng)，這就導(dǎo)致采購物資的利用效率不高。

3.采購質(zhì)量控制難

一是采購模式針對性不強(qiáng)。一方面，甲供物資通常采用招投標(biāo)的方式選擇供應(yīng)商，而招投標(biāo)更關(guān)注的是供應(yīng)方的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，這樣可能會排斥掉一批經(jīng)濟(jì)指標(biāo)不夠好但產(chǎn)品質(zhì)量過硬的供應(yīng)商。另一方面，許多供應(yīng)商為了在招投標(biāo)中取勝，往往過度壓低自己的價格，而價格的壓低就只能通過質(zhì)量的打折來彌補(bǔ)。二是采購監(jiān)督力度不夠。利潤較豐厚的甲供物資指定由建設(shè)單位負(fù)責(zé)采購，設(shè)計單位負(fù)責(zé)提供采購參數(shù)，但無論是建設(shè)單位還是設(shè)計單位，目前都沒有一套有效的監(jiān)管體系對其進(jìn)行監(jiān)督管理，這就造成采購尋租頻發(fā)，進(jìn)而導(dǎo)致了采購質(zhì)量難以保證。

二、EPC模式下鐵路工程的采購管理要點

針對目前鐵路工程采購管理存在的問題，將EPC模式引入鐵路工程項目，通過對目前采購管理各相關(guān)方的職責(zé)和權(quán)力進(jìn)行重構(gòu)，并在采購管理的整個流程中選取若干個重要環(huán)節(jié)從EPC角度進(jìn)行詳細(xì)分析，進(jìn)而提出新的采購管理思路和方法。

1.物資設(shè)備分類及各方采購職責(zé)重構(gòu)

一是物質(zhì)設(shè)備分類原則重構(gòu)。在建設(shè)單位和施工單位中間引入總承包方，將物質(zhì)設(shè)備分為建設(shè)單位監(jiān)督總承包方采購、總承包方自行采購和分包方采購三大類。采用這種分類的目的主要有：

（1）建設(shè)單位對涉及鐵路行車安全的少數(shù)物資設(shè)備采購實施監(jiān)督，既保證了采購物資設(shè)備的質(zhì)量，又可以使建設(shè)單位騰出更多時間和精力來開展其他工作。

（2）將物資設(shè)備采購的主導(dǎo)權(quán)交給總承包方，既激發(fā)了總承包方的積極性，又控制了工程的采購成本。

（3）分包方在總承包方的總體指導(dǎo)下開展物資設(shè)備的采購，采購計劃更有針對性，采購資金利用效率更高，間接的節(jié)約了分包方的成本。二是各方采購職責(zé)重構(gòu)。新建立的各方職責(zé)中，將原建設(shè)單位的大部分職責(zé)轉(zhuǎn)由總承包方來承接，建設(shè)單位主要起監(jiān)督作用。總承包方的職責(zé)和權(quán)力基本對等，有利于總承包方開展工作。設(shè)計單位的職責(zé)中加入了協(xié)助采購管理的內(nèi)容，將設(shè)計單位的作用進(jìn)一步發(fā)揮，使得設(shè)計與采購能有機(jī)銜接。

2.采購規(guī)劃和供應(yīng)商選擇

一是做好采購規(guī)劃。對總承包方而言，首先要建立并更新鐵路工程物資的采購清單，將總承包方負(fù)責(zé)和分包方負(fù)責(zé)的采購細(xì)目區(qū)分清楚；其次要建立項目物資信息管理機(jī)制，保證各方在共同完成采購計劃制定的過程中能夠順暢、準(zhǔn)確、明晰的傳遞采購信息。需要注意的是，設(shè)計單位要加深設(shè)計深度，盡可能的提供詳細(xì)、深入、精確的物資需求建議；總承包商要關(guān)注設(shè)計變更、供應(yīng)商變化和工程建設(shè)緊急情況，加強(qiáng)采購計劃的動態(tài)調(diào)整。二是做好供應(yīng)商選擇。在選擇供應(yīng)商的時候，不僅要考慮到物資的性價比、物資的質(zhì)量、供應(yīng)商的穩(wěn)定性，還要考慮到物資的存儲和運輸?？偝邪炭山Y(jié)合國家鐵路局和鐵路總公司頒布的供應(yīng)商準(zhǔn)入大名單基礎(chǔ)上，結(jié)合自身的經(jīng)驗建立自己供應(yīng)商評價標(biāo)準(zhǔn)，以形成合格供應(yīng)商庫，并針對不同的項目特點有針對性的選擇項目的供應(yīng)商。同時作為獨立的市場主體，總承包商要有全局觀和長遠(yuǎn)眼光，除了做好完整的采購工作，還要在與供應(yīng)商建立良好的合作關(guān)系上下功夫。

3.合同簽訂

一是合同的談判與簽訂。EPC模式合同的編制需要由總承包方或者承包方和供應(yīng)商之間進(jìn)行談判，確定物資供應(yīng)的種類、規(guī)格、數(shù)量，供貨時間、地址、履行方式，驗收模式、付款方式等。在這里特別需要說明的是，由于鐵路建設(shè)項目物資設(shè)備采購量巨大，應(yīng)根據(jù)設(shè)計方案分期分批的與各供應(yīng)商簽訂合同，避免過早簽訂合同后過多占用工程資金或無故增加物資設(shè)備的儲存保管和損耗費用。二是合同的執(zhí)行跟蹤。EPC模式要求在簽訂正式合同之后，還應(yīng)該對合同執(zhí)行的情況進(jìn)行動態(tài)跟蹤，及時關(guān)注合同履約的動態(tài)，對發(fā)生的意外情況及時采取補(bǔ)救措施。如果實際情況需要對合同的某些內(nèi)容進(jìn)行更改，經(jīng)雙方同意，可以補(bǔ)充合同條款，優(yōu)化合同的履約方式等，為工程建設(shè)做好后勤保障。

4.配送管理

鐵路工程項目的配送主要有兩種模式，按照交易主體分，分別是賣方運輸和買方倉儲。在具體實踐中，兩種方式各有優(yōu)劣，也有不同的配送管理方式，具體選擇何種待項目情況而定，很多時候都需要兩種配送方式綜合使用?，F(xiàn)結(jié)合鐵路工程項目的采購特點和未來發(fā)展方向，從EPC模式視角去審視，提出如下建議：一是近期建議總承包商采用供方直接配送模式。這需要總承包商建立物資管理虛擬中心，目的是達(dá)成對采購物資設(shè)備集中管控的高效調(diào)配，避免發(fā)生物資設(shè)備到期未進(jìn)場等問題出現(xiàn)。二是遠(yuǎn)期建議總承包商采用供方直接配送模式和買方儲備及配送相結(jié)合的方式。因為鐵路投融資體制改革以來，鐵路總公司正在努力盤活既有土地資產(chǎn)，積極主動尋求新的利潤增長點，其中物流園的建設(shè)正是發(fā)展方向之一。如鐵路總公司借助運輸資源優(yōu)勢，在全國建設(shè)或收購了眾多的物流園，形成了大物流系統(tǒng)，那么總承包商借助這一龐大平臺開展物資設(shè)備采購配送無疑是更加經(jīng)濟(jì)合理的。但是部分已損壞的物資設(shè)備還是應(yīng)采用供方直接配送模式，以規(guī)避采購風(fēng)險。

篇（6）

1.完善物資采購平臺，降低采購成本

提升鐵路施工企業(yè)物資成本控制能力是一項長期而艱巨的任務(wù)，而控制成本首先就要從控制企業(yè)對施工材料購買成本的支出方面入手。要在物資采購方面控制企業(yè)成本，就要建立健全物資采購平臺，減少購資開銷。一方面，企業(yè)可以根據(jù)建設(shè)工程需要的物資種類以及數(shù)量等，詳細(xì)的羅列一個物資采購清單，按照清單上預(yù)算的材料數(shù)量以及價格購資，有目的的采購物資。另一方面，企業(yè)要擴(kuò)大目標(biāo)供貨商的范圍，通過整合分析各供貨商的產(chǎn)品利弊來選擇最優(yōu)供貨商，降低所購物資的價格，或者采取大規(guī)模購資或者簽購資合同等方式協(xié)商議價，縮小購資開支。也可以利用網(wǎng)絡(luò)購物的方式采購鐵路施工材料，利用網(wǎng)絡(luò)銷售成本低，售賣價格低的特點，用較低物資成本購進(jìn)大量施工材料，控制成本投入。另外，企業(yè)要通過新聞、網(wǎng)絡(luò)等條件獲取鐵路施工物資的價格調(diào)整信息，通過分析比對從各個渠道獲取的物價信息來預(yù)期將來物價變動趨勢，確定物資價格變動范圍，控制購資成本投入。

2.設(shè)立階段性定額消耗策略，嚴(yán)格控制物資使用量

鐵路工程建設(shè)是一項非常龐大復(fù)雜的任務(wù)，施工人工素質(zhì)水平參差不齊，施工監(jiān)督工作也很難普及，因此難免會造成物資浪費。這就需要企業(yè)制定嚴(yán)格的定額消耗策略，通過控制施工過程中材料的消耗量以及不合理應(yīng)用情況，加強(qiáng)物資使用管理。定額消耗規(guī)劃首先就要監(jiān)控采購物資的質(zhì)量高低，力求購進(jìn)質(zhì)量好、利用率高的施工材料，從而保證物資能夠充分利用，減少不必要損耗與浪費。其次，要在材料儲存過程中實施管理，仔細(xì)記錄材料的儲存量以及使用量，并做好材料的維護(hù)保管工作，防止材料腐蝕變質(zhì)。在材料挪用時謹(jǐn)慎監(jiān)督材料使用情況，及時制止材料超額使用以及人為占用物資的行為。此外，還有做好施工材料的回收再利用工作，并對回收物品進(jìn)行整理記錄，充分發(fā)揮施工材料的效能，使施工材料發(fā)揮其最大的效益，這也相對降低了材料的使用量，降低了施工的物資成本。

3.嚴(yán)格控制企業(yè)物流體系，減少運輸成本

在企業(yè)進(jìn)行了物資采購工作之后，就要進(jìn)入到材料配送的階段，該階段要求材料供應(yīng)方能夠在提供建材之后及時配置相應(yīng)的送貨人員以及配送車輛，通過購買方支付運輸費來提供運輸服務(wù)。鐵路物資在運輸過程中會產(chǎn)生一筆巨大的費用支出，直接構(gòu)成鐵路施工企業(yè)的物資成本，因此，調(diào)整材料運輸費用支出也是一項艱巨的任務(wù)。首先，要從運輸管理人員方面入手，加強(qiáng)對職工的培訓(xùn)教育，培養(yǎng)專門的物流管理職員，在物流體系中的主體因素上監(jiān)控運輸形式與支出。還可以引進(jìn)一些高效便捷的物流管理軟件，利用軟件及時便捷的特點監(jiān)控物資運輸過程，及時掌握運輸情況，并根據(jù)現(xiàn)時情況作出合理的調(diào)整與改進(jìn)。在增強(qiáng)物流管理體系方面，企業(yè)還應(yīng)運用合理的方法管理材料運輸系統(tǒng)，以此來提高物流管理水平。企業(yè)還可以通過聯(lián)合或借鑒其他企業(yè)的物流管理方式，通過企業(yè)之間的合作對話規(guī)劃物流體系，降低行業(yè)物資成本。

4.加強(qiáng)鐵路施工企業(yè)物資信息化管理，全方位控制企業(yè)支出

鐵路施工物資管理要加強(qiáng)與信息化之間的聯(lián)系，就要從各方面發(fā)揮效力、轉(zhuǎn)變職能，促進(jìn)信息化與企業(yè)管理接軌。信息化管理需要由專業(yè)的人員來操控監(jiān)理，因此，鐵路施工企業(yè)要提升信息化應(yīng)用進(jìn)程，必須從人員管理與培養(yǎng)入手，不僅要吸收專業(yè)的高素質(zhì)人才，還應(yīng)注重在職人員的素質(zhì)培訓(xùn)，不斷提升更新企業(yè)人員的綜合素質(zhì)，跟上信息化建設(shè)的進(jìn)程。由于舊的物資采購模式中相關(guān)采購數(shù)據(jù)并不完整、公開透明度較低、物資供給商范圍狹窄，企業(yè)急需加速物資管理與信息化的連接進(jìn)程，通過電子網(wǎng)絡(luò)渠道獲取大量的供貨商信息，快速準(zhǔn)確地匹配供求信息，最大限度的控制采購成本。在對庫存及施工應(yīng)用材料的管理過程中，也加入信息化管理的因素，使職能設(shè)備代替職工的一部分勞動，不僅能剔除物資存貨與支出中不合理事項中的人為因素，還能提升數(shù)據(jù)的精確度，是一種便捷高效的物資管理措施。

篇（7）

二、“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”發(fā)展歷史及教學(xué)模式

西南交通大學(xué)地質(zhì)工程專業(yè)于1958年成立，是我國非地質(zhì)院校第一個專門為鐵道部門培養(yǎng)高級工程地質(zhì)技術(shù)人才開設(shè)的專業(yè)。培養(yǎng)出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設(shè)計院、工程局、管理局，承擔(dān)著重要的行政和技術(shù)職務(wù)。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設(shè)[2]?！拌F路工程地質(zhì)學(xué)”作為專業(yè)的重點課程，其全部教學(xué)內(nèi)容和暑期實習(xí)都與鐵路建設(shè)實踐相結(jié)合，是一門研究與解決鐵路工程建設(shè)有關(guān)地質(zhì)問題與地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)用性科學(xué)。例如，1959年和1960年本專業(yè)師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進(jìn)行工程地質(zhì)普查。既解決了生產(chǎn)實踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學(xué)生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害預(yù)測分析和評價，特種巖土的物理力學(xué)性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎(chǔ)等內(nèi)容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學(xué)模式[3]。面向鐵路建設(shè)，教學(xué)與生產(chǎn)實踐結(jié)合，協(xié)同發(fā)展，即從理論出發(fā)解決工程中的重大地質(zhì)問題，又從生產(chǎn)中吸納工程經(jīng)驗彌補(bǔ)理論的缺陷。

三、“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”的教改必要性分析

雖然以往教學(xué)模式培養(yǎng)了一大批優(yōu)秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)，但隨著學(xué)科建設(shè)的不斷發(fā)展和教學(xué)質(zhì)量要求的提高，傳統(tǒng)教學(xué)模式以理論知識的灌輸和短期的地質(zhì)實習(xí)為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現(xiàn)畢業(yè)的本科生需要再經(jīng)過單位入職培訓(xùn)才能勝任工作。所以“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”課程教改已經(jīng)迫在眉睫。原因大致可以分為兩個方面。1.教材內(nèi)容陳舊目前使用的《鐵路工程地質(zhì)學(xué)》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設(shè)產(chǎn)生了良好的社會和經(jīng)濟(jì)效益，但隨著國內(nèi)外高鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展，更復(fù)雜的工程地質(zhì)問題的出現(xiàn)，工程地質(zhì)研究已不僅僅局限于查明工程地質(zhì)條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴(yán)格的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內(nèi)容提出了更高的要求。此外，學(xué)生培養(yǎng)已由原來單一的面向鐵路系統(tǒng)而逐漸轉(zhuǎn)為公路、水電、機(jī)場、碼頭港口、市政工程等領(lǐng)域，也促使《鐵路工程地質(zhì)學(xué)》的內(nèi)容進(jìn)行更新和補(bǔ)充，如水電工程地質(zhì)、水庫區(qū)工程地質(zhì)等方面內(nèi)容，以使學(xué)生得到更多的關(guān)于不同類型工程地質(zhì)所涉及的工作方法、工作內(nèi)容及成果要求等知識。所以在教材內(nèi)容的更新上必須大大深化復(fù)雜地質(zhì)條件下重大工程地質(zhì)問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應(yīng)用于工程地質(zhì)領(lǐng)域的新方法和新技術(shù)（如3S技術(shù)、三維激光掃描技術(shù)和數(shù)值模擬計算等）。2.教學(xué)模式落后傳統(tǒng)“講授—記憶—實習(xí)—考試”的教學(xué)模式與當(dāng)前教學(xué)體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時期下地質(zhì)人才培養(yǎng)的需求。傳統(tǒng)教學(xué)模式以教師為核心，注重學(xué)生地質(zhì)基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學(xué)模式大大提高了教師對學(xué)生知識輸出的效率，卻忽視了學(xué)生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時進(jìn)行實習(xí)，多數(shù)學(xué)生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運用?？荚嚫桥R時抱佛腳，對知識進(jìn)行簡單拼湊，應(yīng)付了事。這種缺乏教學(xué)質(zhì)量的教學(xué)模式將學(xué)生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知?！拌F路工程地質(zhì)學(xué)”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學(xué)過程中對學(xué)生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據(jù)本學(xué)科特色靈活運用教學(xué)模式。按照當(dāng)代國內(nèi)外的教學(xué)模式，教師可以依據(jù)課程章節(jié)的不同，采用適合的教學(xué)模式。比如，發(fā)現(xiàn)教學(xué)模式，教師可以提出問題，創(chuàng)設(shè)問題情境，提出假設(shè)，評價驗證，對培養(yǎng)學(xué)生獨立探索發(fā)現(xiàn)，形成自我獎勵、自主學(xué)習(xí)的傾向具有重大意義。

四、教學(xué)模式改革探索

教學(xué)模式改革最終落腳點是學(xué)生，必須堅持以學(xué)生為本，改革人才評價方式，建立能力培養(yǎng)為核心的教學(xué)體系。具體包括培養(yǎng)學(xué)生工程思維方式，激發(fā)學(xué)生潛能，訓(xùn)練和提升學(xué)生的洞察力、應(yīng)變思維、創(chuàng)造性意識等。而這些又依托感染學(xué)生情緒、培養(yǎng)學(xué)生興趣、提高教學(xué)質(zhì)量和豐富教學(xué)手段來實現(xiàn)。并注重根據(jù)學(xué)生畢業(yè)后發(fā)展質(zhì)量的反饋信息來改善教學(xué)模式。

1.工程思維方式培養(yǎng)學(xué)生經(jīng)過大一、大二兩年的專業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)，掌握了一些基礎(chǔ)地質(zhì)技能，但對專業(yè)的認(rèn)識還不夠深刻，對地質(zhì)知識的領(lǐng)悟還不夠全面，如何用學(xué)到的知識服務(wù)于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學(xué)生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導(dǎo)實踐了。因此，在課程緒論部分就應(yīng)當(dāng)清楚闡述工程是什么，地質(zhì)工程是什么，地質(zhì)條件與工程如何相互作用、涉及哪些內(nèi)容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發(fā)展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時空》節(jié)目關(guān)于英吉利海峽隧道建設(shè)的視頻資料，既直觀地說明地質(zhì)與工程的關(guān)系，也讓學(xué)生明白了工程地質(zhì)問題出現(xiàn)與解決整個工程處置的演化過程，為今后的教學(xué)順利開展奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.課程設(shè)置工程地質(zhì)學(xué)以地質(zhì)學(xué)理論為基礎(chǔ)，通過勘察、測繪與實驗等技術(shù)手段來調(diào)查、研究、解決各類工程活動，為合理選址、設(shè)計、施工與運營服務(wù)的應(yīng)用地質(zhì)學(xué)[5]。為了突出課程重點，讓學(xué)生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養(yǎng)出具有創(chuàng)新性的工程師。需要堅持以下幾點原則：（1）在課程內(nèi)容上，踐行因材施教，關(guān)注學(xué)生的個性特長，鼓勵學(xué)生個性發(fā)展，挖掘?qū)W生的優(yōu)勢潛能，要實現(xiàn)學(xué)科知識與個人知識的內(nèi)在整合；（2）在課程實施上，要超越忠實取向，走向相互適應(yīng)取向和課程創(chuàng)新取向；（3）在課程評價上，要超越目標(biāo)取向的評價，走向過程取向和主體取向的評價；（4）從教學(xué)組織形式入手，改進(jìn)班級授課制，實現(xiàn)多種教學(xué)組織形式的綜合運用。

3.科技創(chuàng)新實踐為了學(xué)以致用，提高學(xué)生解決工程地質(zhì)問題的能力，學(xué)校廣泛開展了各類創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動，引導(dǎo)鼓勵學(xué)生參加各級各類學(xué)科競賽、大學(xué)生創(chuàng)業(yè)競賽、大學(xué)生科研訓(xùn)練計劃（SRTP）、大學(xué)生創(chuàng)新性實驗計劃等方式，為學(xué)生提供廣泛的實戰(zhàn)平臺，從實踐上鍛煉和提升創(chuàng)新能力。將課程知識與科技訓(xùn)練項目結(jié)合，由指導(dǎo)教師指導(dǎo)學(xué)生查閱相關(guān)資料，不斷鞏固和提升學(xué)科理論知識，同時培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊合作分析和解決工程實踐問題的能力，訓(xùn)練學(xué)生工程思維方式，建立工程實踐觀念。同時地質(zhì)專業(yè)根據(jù)自身實際和發(fā)展需要，構(gòu)建與其學(xué)生培養(yǎng)、學(xué)科建設(shè)、科學(xué)研究相適應(yīng)的高水平實驗室體系（陸地交通抗震及災(zāi)害防治技術(shù)國家工程實驗室），并把實驗教學(xué)課程植入，促進(jìn)實驗教學(xué)、個性化實驗與學(xué)院的學(xué)科建設(shè)、科學(xué)研究的融合。該項舉措對于培養(yǎng)合格的工程師具有重要的意義。

4.教學(xué)實習(xí)與生產(chǎn)實習(xí)相結(jié)合學(xué)生工程經(jīng)驗的積累等必須依靠實習(xí)教學(xué)。所以，工程地質(zhì)實習(xí)作用不可替代，而且是培養(yǎng)“卓越工程師”創(chuàng)新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實踐環(huán)節(jié)，學(xué)校承擔(dān)全部任務(wù)，教師扮演了太多角色，很多時候?qū)嵙?xí)就是室內(nèi)教學(xué)搬到了室外，雖然學(xué)生通過實習(xí)鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達(dá)不到工程師培養(yǎng)要求。因此，除了暑期實習(xí)以外，還應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加寒假實習(xí)。可以校企聯(lián)合，學(xué)生直接去工程所在地實習(xí)，身臨生產(chǎn)第一線，培養(yǎng)多方位的感官認(rèn)識，突出實踐能力鍛煉和技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)。

5.教學(xué)組織設(shè)計（1）發(fā)揮教師主導(dǎo)作用的同時，堅持“以學(xué)生為本”，踐行學(xué)思結(jié)合，采用啟發(fā)式、案例式、探究式、設(shè)疑式、討論式、考問式與發(fā)現(xiàn)式的新型教學(xué)方法[5]。重視批判性與創(chuàng)造思維的訓(xùn)練，激發(fā)學(xué)生的興趣，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新思維。踐行知行統(tǒng)一，將知識實驗、科技創(chuàng)新、技能實訓(xùn)、科研實戰(zhàn)貫穿于整個實踐教育培養(yǎng)過程，培養(yǎng)學(xué)生的工程實踐能力、科研能力、創(chuàng)新能力、團(tuán)隊組織能力和“獻(xiàn)身、求實、創(chuàng)新、協(xié)作”的科學(xué)精神。例如，講到我國四川山區(qū)鐵路建設(shè)的主要工程地質(zhì)問題時，先放一些地質(zhì)災(zāi)害的圖片和視頻，然后設(shè)定一些問題，讓學(xué)生們結(jié)合學(xué)到的力學(xué)和地質(zhì)知識，思考與討論如何應(yīng)對和解決這些災(zāi)害，從而培養(yǎng)學(xué)生地質(zhì)問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個方案的優(yōu)缺點和可能出現(xiàn)的新問題，來選擇最優(yōu)方案實施。（2）通過布置具有挑戰(zhàn)性和創(chuàng)新性的課后習(xí)題或者開放性的課題，讓學(xué)生分組查找資料、研究、討論和實踐，使學(xué)生牢固掌握地質(zhì)知識和技能，培養(yǎng)學(xué)生動手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設(shè)計開發(fā)能力和創(chuàng)新能力，最終找到解決問題的合理方式。

6.外部激勵邀請國內(nèi)外經(jīng)驗豐富的工程師和專家到學(xué)校給學(xué)生上課。如請著名滑坡專家許強(qiáng)以及有實踐經(jīng)驗的總工程師來校上課，既提高了教師的學(xué)術(shù)水平，也使學(xué)生學(xué)到了與生產(chǎn)實踐密切相關(guān)的知識與解決生產(chǎn)實際問題的能力。

7.考核方式及評分標(biāo)準(zhǔn)（1）考核依據(jù)。地質(zhì)工程專業(yè)現(xiàn)場教學(xué)大綱，實踐指導(dǎo)書等是考核的重要依據(jù)，同時還要聯(lián)系學(xué)生的出勤、工作表現(xiàn)、鑒定材料、學(xué)生提交的實習(xí)日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應(yīng)視具體情況采取多種方式進(jìn)行考核，不搞“一刀切”。學(xué)生可以提交實習(xí)體會、調(diào)研報告、工程分析報告、技術(shù)革新建議、科研報告或論文，可以提出產(chǎn)品（廣義的）設(shè)計、工程規(guī)劃設(shè)計、工程項目實施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標(biāo)準(zhǔn)。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導(dǎo)師或?qū)熜〗M按優(yōu)、良、合格、不合格4個等級進(jìn)行綜合評分。學(xué)生成績被評定為“不合格”的，應(yīng)當(dāng)“補(bǔ)課”。學(xué)生成績優(yōu)秀的，應(yīng)當(dāng)給予精神鼓勵和物質(zhì)獎勵。成績特別優(yōu)秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據(jù)本人意愿推薦就業(yè)。

五、教學(xué)實例展示

當(dāng)課程結(jié)束地下洞室這章內(nèi)容時，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設(shè)的藍(lán)圖。密切聯(lián)系隧道工程特點，將整個課堂交給學(xué)生，讓學(xué)生構(gòu)思修建隧道的整個過程和可能遇到的地質(zhì)問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預(yù)計這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險，同時大大提高人財物運輸?shù)男省Ｊ紫?，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內(nèi)容？接著，學(xué)生自行組隊，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學(xué)生。學(xué)生在輕松的氛圍下思維非?；钴S，共總結(jié)出如經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、設(shè)備測量、應(yīng)急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學(xué)生的發(fā)言，將其重新分組，具體分組按投資方、設(shè)計方、施工方、管理運營方、地方政府以及人民群眾進(jìn)行劃分（表1）。教師進(jìn)一步要求各組學(xué)生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內(nèi)容。完成之后，由每組代表輪流發(fā)言，闡述本方應(yīng)盡的職責(zé)及相關(guān)措施。在此基礎(chǔ)之上，教師將各方聯(lián)系起來，依據(jù)現(xiàn)實情況，分析各方的合作關(guān)系、利益關(guān)系和法律關(guān)系，由點及面，將原本復(fù)雜的關(guān)系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學(xué)，可以總結(jié)出課程教改的幾點優(yōu)勢。第一，在課本的基礎(chǔ)之上，教學(xué)內(nèi)容結(jié)合當(dāng)下最新隧道工程，激發(fā)學(xué)生的興趣，引發(fā)學(xué)生的思考。第二，運用案例教學(xué)，形象生動，在學(xué)生所學(xué)理論知識的基礎(chǔ)上，帶著具體問題具體分析的科學(xué)方法，開拓學(xué)生思維，訓(xùn)練學(xué)生全面嚴(yán)謹(jǐn)?shù)哪芰Α５谌?，運用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質(zhì)和職責(zé)，也可以明確認(rèn)識到其他角色，包括角色之間的緊密關(guān)系網(wǎng)。這與培養(yǎng)學(xué)生分析、解決工程地質(zhì)問題的能力和工程實踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設(shè)計、管理和技術(shù)支持的應(yīng)用型、復(fù)合型工程技術(shù)人才的目的是不謀而合的。第四，將復(fù)雜的工程先細(xì)化，再系統(tǒng)化。工程涉及財務(wù)、安全、進(jìn)度、質(zhì)量、管理、法律、技術(shù)、環(huán)境等多方面內(nèi)容。通過此次課程，在學(xué)生與教師之間的討論之下，對大量的信息進(jìn)行了完整的歸納與分類，使得學(xué)生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實的基礎(chǔ)。

篇（8）

1引言

在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，交通運輸業(yè)在不斷地發(fā)展，這使得鐵路的建設(shè)也更加普遍，鐵路交通作為現(xiàn)今軌道交通的一種，具有省時、節(jié)能等優(yōu)點，存在巨大的發(fā)展空間。但是，作為重要的交通方式之一，鐵路的建設(shè)過程中安全問題應(yīng)該放在首位，這就需要在施工之前對線路進(jìn)行合理的勘察。在實際鐵路的勘察過程中，也還存在著一系列的問題有待于解決，由于鐵路一般是線性分布，由一個城市連接多個城市，這就會使途中的地質(zhì)和地貌有很大的變化。因此，在鐵路的勘察過程中，應(yīng)該盡量減少一些不利因素對于工程的影響，為路線更好的開發(fā)奠定基礎(chǔ)。

2鐵路勘察的目的

鐵路工程的建設(shè)前期最重要的工作就是勘察，鐵路勘察的主要目的就是熟悉鐵路所在區(qū)域的相關(guān)情況，尤其是地質(zhì)情況，并對實際情況進(jìn)行掌握，只有這樣，才能使鐵路的建設(shè)人員充分了解相關(guān)情況，并預(yù)測可能出現(xiàn)的事故等，使這一區(qū)域的地質(zhì)可以得到最大限度的開發(fā)，避開開發(fā)的不利因素。按照地質(zhì)條件的不同，可以實現(xiàn)鐵路因地制宜的開發(fā)項目，在實現(xiàn)物盡其用的同時，還能保障對所在區(qū)域鐵路施工的有效管理[1]。對于鐵路的勘察，主要有以下幾點作用：第一，為幫助工程找到最佳的施工地點，可以在規(guī)劃的環(huán)節(jié)進(jìn)行勘察，這就是選點的關(guān)鍵，鐵路是跨區(qū)域的施工工程，只有將各地區(qū)最適合施工的地點選好，才能保障后期的工程順利完成；第二，為建設(shè)工作更好的實施，需要勘察的過程中做好相應(yīng)的規(guī)劃工作，在保障勘察資料具有一定的真實性和科學(xué)性的同時，要進(jìn)行工程的可行性研究。

3鐵路勘察的現(xiàn)狀

當(dāng)前的鐵路行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但在施工過程中，尤其是在勘察的過程中還有許多的問題有待于解決，具體包括以下三個部分：第一，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，這主要是由于很大一部分的工程師對于其他的一些專業(yè)缺少了解，與此同時，設(shè)計人員和施工人員的勘察知識不多，就導(dǎo)致對于勘察的知識和技術(shù)不夠?qū)I(yè)，很多情況下，由于一些工作人員對于鐵路的勘察專業(yè)知識不足，但卻對勘察的工作提出了一些想法，也有設(shè)計人員對鐵路的勘察工作進(jìn)行隨意安排的現(xiàn)象，這些情況在很大程度上阻礙了勘察結(jié)果的科學(xué)性，更有甚者，完全不尊重施工地點的情況，不做勘察就直接進(jìn)行施工，這在很大程度上致使事故發(fā)生；第二，在勘察的過程中資金沒有進(jìn)行合理的安排，這是由于勘察人員的技術(shù)不足以及實際勘察具有很大的難度，致使勘察的成本超過實際的勘察預(yù)算，也會影響整個鐵路施工的建設(shè)進(jìn)度；第三，勘察的周期沒有進(jìn)行合理的安排，鐵路的勘察工作是非常復(fù)雜的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的鐵路工程中，經(jīng)常是在工程項目進(jìn)行報送時就需要提交相應(yīng)的地質(zhì)報告，或者是可研報告剛剛提交施工單位就要求提交相應(yīng)的地質(zhì)報告，這就在很大程度上導(dǎo)致鐵路的勘察周期縮短，勘察的結(jié)果也受到很大的影響。

4改善鐵路勘察的措施

在鐵路的勘察過程中，往往會由于很多外界因素影響到鐵路的勘察效果，本文根據(jù)這些問題給出相應(yīng)的措施，具體分為以下幾個方面：第一，應(yīng)該重視鐵路的勘察對于環(huán)境的影響[3]。這是由于鐵路是連接多個城市的重要運輸線路，每一個城市的環(huán)境也不盡相同。因此，在進(jìn)行勘察的過程中，尤其要注意的是對于環(huán)境的影響，這種影響主要包括兩個方面：一是鐵路的勘察工作會對鐵路的周邊環(huán)境產(chǎn)生相應(yīng)的影響，主要是由于一段鐵路的施工，可能會對這段鐵路原有的線路有一定的影響，二是鐵路的勘察會對鐵路的建設(shè)地的地質(zhì)產(chǎn)生一定的影響，鐵路在勘察的過程中，就是對于原有的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行改變的過程，一旦施工不到位，就極有可能導(dǎo)致施工地點的地面出現(xiàn)變形等現(xiàn)象。第二，應(yīng)該劃分好責(zé)任，這主要是清楚勘察工作的流程及技術(shù)管理，主要是由勘察單位負(fù)責(zé)來對問題進(jìn)行解決。第三，對于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理，由于勘察要求不同，對應(yīng)的巖土的勘察重點也不同，在勘察過程中應(yīng)該盡量減少因目標(biāo)不清晰造成的各種資源不能盡用的問題。第四，勘察應(yīng)該加強(qiáng)與設(shè)計的聯(lián)系，這就需要勘察人員及時與設(shè)計人員進(jìn)行溝通和聯(lián)系，在了解整個鐵路設(shè)計的前提下，熟悉鐵路設(shè)計中需要的參數(shù)，明確應(yīng)該勘察的重點，對于勘察的項目進(jìn)行有針對性的布置，減少工作成本的浪費。

5鐵路勘察的技術(shù)發(fā)展

現(xiàn)今的鐵路勘察技術(shù)已經(jīng)逐漸的發(fā)展，本文對于勘察的幾個技術(shù)進(jìn)行具體的分析：第一，測繪。測繪是鐵路勘察中最常用的也是最基礎(chǔ)的辦法之一，簡單來說就是在測繪知識的前提下，通過對要修建的鐵路位置進(jìn)行相應(yīng)的野外調(diào)查，對鐵路將要施工的區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)的勘察，在勘察的同時記錄好相應(yīng)的水文、地貌以及地質(zhì)情況，并對這些數(shù)據(jù)加以分析和研究，通過分析的結(jié)果制定好相應(yīng)的地形圖，從而達(dá)到可以幫助后期的施工工作順利進(jìn)行的目的。第二，制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度。由于勘察單位不同，相應(yīng)的勘察側(cè)重點和技術(shù)方法也不同，這就導(dǎo)致勘察的結(jié)果也不盡相同，這些因素會對鐵路的設(shè)計和使用方面產(chǎn)生各種不同的影響。因此，各單位應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的鐵路勘察管理機(jī)制，對已有管理制度的單位應(yīng)該對其進(jìn)行完善，致使鐵路相關(guān)的勘察單位具有相似的管理制度，從而在很大程度上解決這一系列的問題。第三，使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)。鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)可以有效地探明將要建造的鐵路的所在地的地質(zhì)情況，并且是最重要的勘察手段之一，在鐵路工程的勘察工作中是不可缺少的。鉆探方法的使用是很廣泛的，可以根據(jù)具體地質(zhì)的不同來進(jìn)行具體的應(yīng)用。

6結(jié)語

綜上所述，在鐵路工程的勘察過程中，可能會遇到很多問題。例如，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，在勘察的過程中資金沒有進(jìn)行合理的安排，勘察的周期沒有進(jìn)行合理的安排等，針對這些問題，應(yīng)該采取一系列的改進(jìn)措施。例如，應(yīng)該重視鐵路的勘察對于環(huán)境的影響，對于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理等。與此同時，本文根據(jù)現(xiàn)今的鐵路勘察情況，詳細(xì)敘述了幾種勘察技術(shù)的發(fā)展課題。例如，測繪技術(shù)、制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度、使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)等。

【參考文獻(xiàn)】

【1】蘭堅強(qiáng).山區(qū)高速鐵路工程地質(zhì)勘察及存在的問題———以贛龍鐵路福建段為例[J].資源信息與工程，2017(02):152-153+155.

篇（9）

二、評審級別

助理工程師（初級）、工程師（中級）、高級工程師（副高級）。

三、評審方法

采取“直通車”的辦法，不受每年職稱評審一次例會的限制，根據(jù)申報情況隨時組織評審。

四、評審申報材料

1、高級工程師審核表一式三份（中級以下不需填）；

2、遼寧省專業(yè)技術(shù)資格評定表一式三份（帖上照片）；

3、遼寧省專業(yè)技術(shù)資格報評推薦表一式三份；

4、反映個人學(xué)歷、資歷、的相關(guān)證件（原件、復(fù)印件）；

5、主要業(yè)務(wù)成果（獲獎證書及有關(guān)業(yè)績證明復(fù)印件）；

6、論文、著作（原件、復(fù)印件）；

7、一寸照片四張。

五、評審的工作內(nèi)容

1、計算機(jī)職稱考試考前輔導(dǎo)；

2、職稱指導(dǎo)與推薦；

3、工程師報卷資料指導(dǎo)；

4、高級工程師答辯培訓(xùn)與指導(dǎo)。

六、評審條件

1、學(xué)歷、資歷要求

高級工程師：博士畢業(yè)滿2年；本科滿5年。工程師：博士畢業(yè)；碩士、雙學(xué)士學(xué)位滿2年；本科、?？茲M4年。

2、業(yè)績成果要求

高級工程師須具備下列條件之一：①國家級自然科學(xué)獎、發(fā)明獎、科技進(jìn)步獎、星火獎；②?。ú浚┘壈l(fā)明獎、科技進(jìn)步獎、星火獎；③市、省直廳局科技進(jìn)步一等獎一項或二等獎兩項以上；④科技成果被列為市、省直廳局級以上重點推廣項目，取得了明顯的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益，并獲得有關(guān)方面的獎勵；⑤市、省直廳局以上先進(jìn)科技工作者；⑥省（部）級重大科技情況（信息）成果二等獎。工程師須具備下列條件之一：①省級以上自然科學(xué)獎、發(fā)明獎、科技進(jìn)步獎、星火獎；②市、省直廳局科技進(jìn)步三等獎；③科研成果通過技術(shù)鑒定，并有一定推廣價值（須附“技術(shù)鑒定證書”）；④市、省直廳局級重大科技情報（信息）成果獎；⑤科研成果被列為市、省直廳局級推廣項目。

3、論文、著作要求

在企業(yè)從事專業(yè)技術(shù)工作的人員參加相應(yīng)級別的專業(yè)技術(shù)資格評審時，對論文數(shù)量不做限制性要求。經(jīng)本（行業(yè)）企業(yè)采用的技術(shù)創(chuàng)新報告、發(fā)明專利、研發(fā)項目、工藝方案、技術(shù)鑒定報告、可行性方案、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等可替代論文。

4、直接申報

（1）助理工程師：本科畢業(yè)1年、大專畢業(yè)3年、中專畢業(yè)5年；

（2）工程師：碩士畢業(yè)2年、本科畢業(yè)5年、大專畢業(yè)7年；

篇（10）

那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學(xué),那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據(jù)時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。

很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規(guī)格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。

復(fù)雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學(xué)三個月,在經(jīng)濟(jì)史研討會上認(rèn)識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學(xué)者,他在斯坦福大學(xué)的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經(jīng)濟(jì)史期刊上發(fā)表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數(shù)字。

國際上通用的標(biāo)準(zhǔn)軌是143.5厘米,現(xiàn)在歐洲大部分國家都使用標(biāo)準(zhǔn)軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標(biāo)準(zhǔn)軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據(jù)時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標(biāo)準(zhǔn)軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業(yè)鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩(wěn)定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標(biāo)準(zhǔn)軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標(biāo)準(zhǔn)軌。

有人說,1937年制定的國際標(biāo)準(zhǔn)軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準(zhǔn)確,待會兒會詳細(xì)解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規(guī)格的激烈競爭下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會這么復(fù)雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區(qū)修筑鐵路時,鐵路工程師的技術(shù)來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區(qū)的農(nóng)工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入。其三是各地區(qū)的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。

為什么后來會統(tǒng)一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標(biāo)準(zhǔn)軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經(jīng)濟(jì)交互角力后,一步步發(fā)展的結(jié)果,這正是典型的path dependence問題(依發(fā)展途徑而異、受到隨機(jī)性的因素干擾)。市場機(jī)能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發(fā)揮功能,因而稱為“市場失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規(guī)格,這是18世紀(jì)末,在英國礦區(qū)發(fā)展的原初型鐵路,在紐卡斯?fàn)柕貐^(qū)最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達(dá)靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機(jī)來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機(jī)推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關(guān)的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創(chuàng)地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標(biāo)準(zhǔn)軌的規(guī)格。

1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉(xiāng)地區(qū)的系統(tǒng)“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學(xué)理論上的依據(jù),純粹是因為已經(jīng)有人在用了。”

美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區(qū)的鐵道,認(rèn)為L&M的規(guī)格較適合,就把整套工程技術(shù)搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤算,有些認(rèn)為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復(fù)雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。

現(xiàn)在回過頭來看鐵道的發(fā)源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴(kuò)大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規(guī)格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達(dá)到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認(rèn)為167.6厘米就夠了。幾經(jīng)實驗,19世紀(jì)中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學(xué)者也有同感,而這正是英國當(dāng)時采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機(jī)的負(fù)擔(dān)過重,認(rèn)為還是老規(guī)格較合適。在地勢變化較大的地區(qū),其實106.7厘米更合用,因為較容易轉(zhuǎn)彎。在多山的地區(qū),若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時,美國政府只負(fù)責(zé)土地與公共事務(wù),對具體的投資、興建、技術(shù)規(guī)范都不插手。如果你是第一位在某個區(qū)域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機(jī)制下,美國的鐵道系統(tǒng)就出現(xiàn)一項特質(zhì):地區(qū)性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。

簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經(jīng)驗影響:或是向英國某個地區(qū)學(xué)來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應(yīng)最大。

偶然與必然

換個角度來問:政府為何不出面協(xié)調(diào)呢?

其實很簡單,南北戰(zhàn)爭之前,有誰能預(yù)期日后會建造出全國性的鐵路網(wǎng)呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據(jù)某個地區(qū)的地盤。他們甚至不想和其它區(qū)域的鐵路接軌,基本的心態(tài)是互不侵?jǐn)_地盤。加拿大也不希望美國的火車駛?cè)?鐵道的規(guī)格因而形成割據(jù)?，F(xiàn)在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規(guī)格都已統(tǒng)一化,那是很后來的事了。

其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標(biāo)準(zhǔn)化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權(quán),授給林肯總統(tǒng),他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業(yè)者不愿接受,就和東部的同行結(jié)盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區(qū),資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯(lián)盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規(guī)格。在這種“地區(qū)性整合度高、全國性相似度低”的結(jié)構(gòu)下,美國的鐵道系統(tǒng),怎么可能在20年內(nèi)(1866~1886年),就完成規(guī)格統(tǒng)一呢?143.5厘米的規(guī)格獲勝,是因為它有特殊的優(yōu)越性嗎?

其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)時存在9種規(guī)格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統(tǒng)一化的認(rèn)知呢?主要是各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產(chǎn)品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當(dāng)時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產(chǎn)生大者恒大的雪球效應(yīng),市場占有率愈來愈高。各地區(qū)的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發(fā)展跨區(qū)的鐵道系統(tǒng),共同管理相互協(xié)助,這是推動鐵道標(biāo)準(zhǔn)化的重要因素。

大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉(zhuǎn)換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴(kuò)寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機(jī)頭)。

1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設(shè)備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調(diào)整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內(nèi)很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格,1937年成為國際標(biāo)準(zhǔn),沿用到今日。

美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規(guī)格統(tǒng)一化的重要推手。1880年代統(tǒng)一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規(guī)格;但這已是國際標(biāo)準(zhǔn),改動不了了。143.5厘米能一統(tǒng)天下,并不在于規(guī)格上的優(yōu)越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優(yōu)勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現(xiàn)象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。

鏈接:

馬屁股距離決定軌寬

經(jīng)濟(jì)學(xué)中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學(xué)中的“慣性”,一旦選擇進(jìn)入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產(chǎn)生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。

美國鐵路兩條鐵軌之間的標(biāo)準(zhǔn)距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標(biāo)準(zhǔn),究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標(biāo)準(zhǔn),因為美國的鐵路,最早是由英國人設(shè)計建造的。

那么,為什么英國人用這個標(biāo)準(zhǔn)呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設(shè)計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標(biāo)準(zhǔn)。

電車軌標(biāo)準(zhǔn)又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標(biāo)準(zhǔn)。

好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標(biāo)準(zhǔn)呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰(zhàn)車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。

我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰(zhàn)車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰(zhàn)車的馬的屁股寬度。故事到此應(yīng)該完結(jié)了,但事實上還沒有完。