序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇航空貨運的發(fā)展趨勢范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

近年來我國物流業(yè)發(fā)展特別是物流設施建設明顯加快，但是我國物流發(fā)展水平與國外相比差距還比較大，現(xiàn)代物流科技應用不普遍，仍處于起步階段。對我國民航貨郵運輸業(yè)來說，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)具有廣闊的市場前景。

一、現(xiàn)代物流的多元化發(fā)展

1.1物流定義的完善

物流的概念經(jīng)過多年的發(fā)展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點認識是共同的。而我國在國家標準中定義物流為，物品從供應地向接受地的實體流動中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機的結合起來實現(xiàn)用戶要求的過程。

1.2現(xiàn)代物流的多元化理解

1.對現(xiàn)代物流的定義的理解

現(xiàn)代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現(xiàn)代物流是涵蓋企業(yè)經(jīng)濟活動各個環(huán)節(jié)的創(chuàng)造增值價值的經(jīng)濟活動，物流既是一項管理技術，又是現(xiàn)代條件下新的經(jīng)濟發(fā)展理論。因此可以作為分析航空貨運業(yè)發(fā)展另一理論基礎。

2.現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢

（1）服務的范圍不斷擴大和物流的效率不斷提高。

（2）電子商務與物流的緊密結合。

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別如表1所示

表1現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別

內容 傳統(tǒng)物流 現(xiàn)代物流

物流服務特點 各種物流功能相對獨立

無物流中心

不能控制整個物流鏈

限于地區(qū)物流服務

短期合約 廣泛的物流服務項目

第三方物流被廣泛采用

采用物流中心

供應鏈的全面管理

提供國際物流服務

與全球性客戶的長期合作

物流服務管理 價格競爭

提供標準服務 以降低總物流成本為目標

增值物流服務

為顧客提供量身定做特殊服務

物流信息技術 無外部整合系統(tǒng)

有限或無EDI聯(lián)系

無衛(wèi)星定位系統(tǒng) 實時信息系統(tǒng)

與顧客、海關等EDI聯(lián)系

衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)

存貨管理系統(tǒng)

物流管理 有限或無現(xiàn)代管理 全球質量管理

時間基礎管理

業(yè)務過程管理

1.3我國航空貨運業(yè)現(xiàn)狀及產(chǎn)業(yè)分析

與傳統(tǒng)貨運市場相比，航空貨運的主要特點

(1) 速度快。這是航空貨物運輸最大優(yōu)勢和特點。

(2) 機動性大。只要兩點之間設有機場，就可以開辟航線，因此空運相對不受地理條件的限制。

(3) 安全運輸質量高。噴氣式飛機的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩(wěn)，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運輸。

二、我國航空貨運業(yè)面臨的競爭

2.1國內其他運輸形式的競爭

政策環(huán)境制約企業(yè)經(jīng)濟活動。我國航空運輸企業(yè)經(jīng)營不善的一個重要原因在于太多政治干擾，承擔著太多非商業(yè)性的社會責任，企業(yè)盈利能力受到制約。其次，企業(yè)作為政府機構附屬物的地位并沒有實質的改變。這是造成中國航空貨運發(fā)展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據(jù)產(chǎn)權分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競爭常常變?yōu)槊窈娇偩?國家經(jīng)貿(mào)委)與地方政府之間的爭，因而正常的商業(yè)競爭常因政治干預和政府間的財政、政策支持而被扭曲，不能發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的作用。

2.2國外航空貨運巨頭的競爭

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強了貨運在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運網(wǎng)絡。我國航空貨運的快速發(fā)展，使中國貨運市場吸引了幾乎全球各大貨運航空公司的目光。中國市場進出口的強大支撐，使得世界上大部分業(yè)務已呈現(xiàn)下降趨勢的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運航空公司幾乎沒有一家不準備增加來華航班或爭取對華航權。在激烈的競爭中求得生存正是我國航空貨運業(yè)發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)。

三、基于現(xiàn)代物流技術的我國航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢

3.1現(xiàn)代物流理念引領產(chǎn)業(yè)發(fā)展

未來幾年航空物流的發(fā)展趨勢：加速由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務的現(xiàn)代物流轉型；國內外航空物流企業(yè)將加強聯(lián)合、兼并、重組、合作，市場集中度提高；航空物流企業(yè)將加大旨在提高服務能力的網(wǎng)絡、物流中心、分撥中心、信息系統(tǒng)、機隊、關鍵設備等方面的資源建設，促進物流產(chǎn)業(yè)化；市場競爭日趨激烈，促進優(yōu)勝劣汰。

3.2以現(xiàn)代物流理念應對國內外運輸競爭

中國對外貿(mào)易的高速發(fā)展，現(xiàn)代物流服務已經(jīng)成為航空運輸中最為合理的經(jīng)營模式。外國航空貨運公司的業(yè)務主要分為三大塊：1、門到門的航空快遞；2、機場到機場的航空普貨運輸；3、為大型跨國公司提供一站式航空物流供應鏈服務。從前所謂的快遞公司已經(jīng)完全滲透入傳統(tǒng)的航空公司的普貨運輸領域，已經(jīng)開始與傳統(tǒng)的航空公司競爭了。我國航空公司如果要繼續(xù)生存就要轉變經(jīng)營觀念，努力學習外國航空公司的服務產(chǎn)品和先進的經(jīng)營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產(chǎn)品?，F(xiàn)代物流服務是國際跨國公司最為歡迎的物流產(chǎn)品。我國航空貨運企業(yè)已經(jīng)開始認識到這一點，也逐漸開展相關的服務業(yè)務。

3.3 形成現(xiàn)代物流的服務理念

航空貨運企業(yè)所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運送到目的地，整個服務過程注重的是生產(chǎn)計劃的制定、貨運運輸流程的管理，在很大程度上會忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術的大量應用、航空貨運運力的不斷擴充以及鐵路、公路等其他運輸方式的競爭能力日益加強，單純的貨物為中心的服務模式已經(jīng)無法滿足客戶的需求，無法使企業(yè)在競爭中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運服務鏈管理模式應運而生。服務鏈管理是通過對客戶需求、客戶價值的分析，實現(xiàn)以客戶需求為導向，以客戶需求驅動的現(xiàn)代管理技術。在航空貨運服務鏈管理中，整個服務流程是由客戶的需求來驅動的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎上，實現(xiàn)客戶價值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠度，維持一個較高的客戶保持率，從而達到穩(wěn)固有效地占有市場。

參考文獻

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一、引言

航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發(fā)展不協(xié)調，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經(jīng)營困難；國內貨運區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。

二、我國航空貨運存在的問題

1.銷售網(wǎng)絡問題

受產(chǎn)品結構導致的進出口貿(mào)易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發(fā)地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經(jīng)常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業(yè)而言，發(fā)展的重要問題，就是在對方尋找戰(zhàn)略合作伙伴，建立自己的銷售網(wǎng)絡?？梢酝ㄟ^兩種方式：一是與當?shù)劁N售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協(xié)議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當?shù)貙ふ乙患揖邆鋵嵙Φ奈锪鞴荆陀闷錇殇N售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。

2.派送網(wǎng)絡問題

在以信息化、網(wǎng)絡化為主導的市場經(jīng)濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優(yōu)勢與劣勢。業(yè)務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡是競爭者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網(wǎng)絡經(jīng)濟特點表明，龐大的地面網(wǎng)絡是航空貨運企業(yè)完善航線網(wǎng)絡的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優(yōu)勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網(wǎng)絡。這樣的網(wǎng)絡，不但可以實現(xiàn)貨物的快速分散，同樣，也可以實現(xiàn)貨物的快速聚集。也許中國民航企業(yè)無法迅速達到這樣的規(guī)模，但是這必然是未來的發(fā)展方。

3.綜合服務問題

在專業(yè)化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業(yè)于一體。

三、促進航空貨運發(fā)展的政策措施

第一、實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場。要繼續(xù)鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優(yōu)先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。

第二、協(xié)調國家有關部門，為航空貨運發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。要協(xié)調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環(huán)節(jié)遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯(lián)席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。

第三、大力加強航空貨運信息系統(tǒng)建設，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設航空貨運管理系統(tǒng)。通過此系統(tǒng)，相關政策、法規(guī)，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產(chǎn)信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發(fā)展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產(chǎn)經(jīng)營決策，優(yōu)化資源配置。

第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監(jiān)督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據(jù)各公司航線的實際經(jīng)營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執(zhí)行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。

第五、提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業(yè)務的公平競爭。大力推進機場地面服務業(yè)務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業(yè)管理辦法，條件許可時，機場應按相關規(guī)定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業(yè)務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業(yè)務的，一經(jīng)查實，要予以嚴肅處理。

第六、加強貨運市場監(jiān)管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監(jiān)管。所有從事航空貨物運輸?shù)钠髽I(yè)必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業(yè)不得與未取得資格認可證書的企業(yè)簽訂貨物運輸協(xié)議。

第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網(wǎng)絡。要協(xié)調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩(wěn)定西部國際貨運經(jīng)營。

第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業(yè)務合作，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯(lián)盟，開展代號共享、包艙包板、聯(lián)營、互換艙位、比例分攤等多種業(yè)務合作。

第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規(guī)章標準，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)政策、規(guī)章及標準，規(guī)范航空貨運企業(yè)準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)的指導、檢查和監(jiān)督，促進航空貨運市場安全、規(guī)范、有序發(fā)展。

四、結 語

進一步提升航空貨運發(fā)展水平，是促進民航又好又快發(fā)展的重要任務。當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內鐵路的大面積提速、高速公路網(wǎng)的不斷延伸以及海運的進一步發(fā)展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化是世界經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經(jīng)濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發(fā)展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發(fā)展前景依然廣闊。

參考文獻：

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不管這種變化是因為這個行業(yè)本身存在的根本性不穩(wěn)定因素而產(chǎn)生，還是單純因為全球化或者競爭的加劇而產(chǎn)生，要想對其未來的發(fā)展趨勢進行預測仍然需要很大的勇氣。

去年是航空運輸業(yè)創(chuàng)歷史記錄的一年，行業(yè)凈利潤超過了217億美元。良好的經(jīng)營盈余和年終業(yè)績讓許多航空公司受益匪淺。然而，恰恰就在此時，航空運輸業(yè)的財務狀況卻在2011年開始惡化。航空運輸協(xié)會(Air Transport Association)的統(tǒng)計數(shù)字顯示，二季度的凈利潤為18億美元，同比下降了近60%。

毫無疑問，貨運業(yè)務是航空運輸業(yè)中重要的組成部分。由于大量的貨物是通過機腹貨艙來運送的，顯然，貨運業(yè)務和客運業(yè)務之間存在著密切的相互依賴關系。根據(jù)波音飛機公司的統(tǒng)計，在航空運輸業(yè)總收入中，貨運收入所占的比例平均為15%；有些航空公司有一半以上的收入來自貨運業(yè)務。

至少在過去十年里，每年的航空貨運業(yè)務（和客運業(yè)務）并未出現(xiàn)與盈虧相關的變化。航空貨運業(yè)的增長一直比較穩(wěn)定，復合年均增幅率為5.24%?？瓦\量的情況也大體相同，復合年均增長率為4.57%。在過去十年里，這種穩(wěn)步增長的趨勢只是在2008年和2009年經(jīng)濟危機時發(fā)生過變化。當時，客運量出現(xiàn)零增長，貨運量急劇減少。但是，這兩項業(yè)務在去年出現(xiàn)了強勁復蘇的勢頭，客運量增加了7.7%，貨運量的增幅則高達17.9%。

2011年前7個月，航空運輸業(yè)變化多端。1月份，貨運量和客運量雙雙實現(xiàn)大幅增長；2月份，全球運量增速開始放慢；3月份，客運量出現(xiàn)下降，但貨運量依然堅挺；4月份，客、貨運量都實現(xiàn)增長。從5月份到7月份，客運需求仍然保持上升勢頭，但貨運需求卻出現(xiàn)了負增長。航空貨運業(yè)在前七個月里出現(xiàn)的這種總體下降的趨勢也可以從單個地區(qū)市場同期的發(fā)展情況得到認證。盡管航空貨運業(yè)在四月份出現(xiàn)了明顯的復蘇跡象，但包括北美、歐洲和亞太地在內的這三個最重要的地區(qū)市場都普遍出現(xiàn)了總體下降的趨勢。

而且，正是由于這三大市場所出現(xiàn)的變化給總體發(fā)展形勢的演變產(chǎn)生了最重要的影響。按貨物重量計算，這三大市場占全球航空貨運市場86.1%的份額。因此，這些地區(qū)市場可以說是全球航空貨運業(yè)的晴雨表。

如果從空運貨物的價值角度來計算的話，市場活動的集中程度則更加明顯。僅美國、中國、日本、香港及德國五個國家和地區(qū)市場就占全球航空貨運市場50%以上的份額。這五個航空貨運市場出現(xiàn)的任何變化都會給全球市場產(chǎn)生重大影響。

另外，北美經(jīng)濟的發(fā)展形勢值得關注。美國政府聲明，美國在今年8月份沒有產(chǎn)生新的就業(yè)崗位。這也是美國自二戰(zhàn)以來首次出現(xiàn)這種情況。許多經(jīng)濟評論家想知道，這一聲明是否預示著這個全球最大的經(jīng)濟體正在進入慢性疲勞期。這一消息也促使美國總統(tǒng)宣布向參、眾兩院提出一項總額接近4500億美元的就業(yè)法案。

許多全球性事件的發(fā)生也導致了2011年全球貨運業(yè)務普遍減少。尤其是3月份發(fā)生的日本大地震和海嘯，導致汽車零部件、高端電子產(chǎn)品、半導體和特殊化學品的航空運量急劇下降；由于設備被損壞、電力供應中斷和基礎設施被毀，國際貿(mào)易量大幅減少。

因債務總額過高和政府政策搖擺不定而引發(fā)的歐洲經(jīng)濟危機持續(xù)發(fā)酵，消費信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩潰，所有主要股指迅速下挫。在英國，據(jù)估計有13%以上的股票市值被蒸發(fā)，虧損總額超過2850億美元，銀行遭受的打擊尤為嚴重。

顯然，市場的作用不是孤立的，每個地區(qū)所面臨的危機都有是相互關聯(lián)的。美國和歐洲經(jīng)濟衰退也給中國和其他亞太地區(qū)貿(mào)易伙伴產(chǎn)生了影響。因此，這些新興市場的商業(yè)活動也有可能會受到當前經(jīng)濟持續(xù)低迷的拖累。

在整個2011年夏季，航空燃油價格一直在120美元/桶左右徘徊。但這一價格水平也只有2008年7月份（一度高達148美元/桶）時的80%。

由“阿拉伯春天”引發(fā)的政治動蕩、利比亞局勢的影響以及其他一些負面因素似乎給世界原油供應帶來了不確定性。盡管全球經(jīng)濟持續(xù)低迷，原油價格卻一直維持在高位運行。但進入10月份以后，美國的燃油價格開始有所松動。

消費信心不斷下降可能會影響產(chǎn)品的更新?lián)Q代時間，如手機、筆記本電腦及其他空運產(chǎn)品。制造企業(yè)的決策者們可能會將產(chǎn)品的短期更新?lián)Q代時間推遲到2012年一季度或二季度。這種情況可以從法蘭克福機場的運量下跌趨勢中得到反映。在7月份經(jīng)歷了0.3%的同比增長之后，法蘭克福機場8月份的航空貨運量下降了6.8%。隨著新修跑道在10月份的啟用和夜間禁航措施的出臺，該機場四季度的航空貨運量將會發(fā)生何種變化，目前還不得而知。另外，香港國際機場7月份的貨運量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦機場的貨運量同期也減少了0.3%。

希望奧巴馬政府制定的重建措施能夠改變當前的經(jīng)濟形勢。的確，航空貨運業(yè)在2011年上半年出現(xiàn)了良好的發(fā)展形勢，然而，還是應該為未來幾個月里可能到來的“暴風雨”做好準備。

盡管當前形勢低迷，但有一點不能否認，在中期來看，航空貨運業(yè)仍處于上升趨勢。與其他運輸方式相比，航空運輸擁有自己的獨特優(yōu)勢。其速度、可靠性、安全性及其與“即時供應鏈”的適配能力為全球現(xiàn)代供應鏈的發(fā)展提供了絕佳的解決方案。

由于庫存管理越來越依賴直覺，且更具敏感性，無論是消費者還是行業(yè)內部，各種創(chuàng)新性理念開始走進市場。在這種情況下，航空貨運業(yè)也將發(fā)揮更加重要的作用。那么，當前的這種低迷態(tài)勢還將持續(xù)多長時間？進入今年以來，這種態(tài)勢一直沒有發(fā)生變化，市場信心嚴重缺乏。

人們普遍希望，奧巴馬政府的就業(yè)法案將會帶動美國經(jīng)濟強勁增長。然而，許多經(jīng)濟評論家認為，真正能夠為北美和歐洲經(jīng)濟注入活力的是中小企業(yè)，而不是政府。就在本預測報告撰寫之際，多數(shù)金融機構都在紛紛下調對2011年的經(jīng)濟預測數(shù)據(jù)。例如，美國全美商業(yè)經(jīng)濟協(xié)會最近所作的調查顯示，企業(yè)已經(jīng)將2011年的增長預測從原先的2.8%下調至1.7%。甚至連HIS-Global Insight咨詢公司也正在對其7月份的預測數(shù)據(jù)重新進行評估。該公司稱，2011年的經(jīng)濟發(fā)展形勢相當嚴峻，2012年則將會緩慢增長；因此，今后兩年，航空貨運業(yè)也將受到抑制。

鑒于一些機構還沒有對全球經(jīng)濟預測數(shù)據(jù)進行調整，對貨運業(yè)的預測仍存在著不確定性。當前，必須以格外謹慎的心態(tài)來看待這些預測。同樣，千萬不要迷失在短期思維當中，或者被近幾個月的經(jīng)濟震蕩所蒙蔽。

在整個分析過程中，從航空貨運業(yè)為托運人所提供的根本競爭優(yōu)勢可以看出，這個行業(yè)具有良好的中期發(fā)展形勢。燃油效率更高的現(xiàn)代化機群，對老式飛機進行強制性退役，以及對供應鏈需求所做出的創(chuàng)新性回應，將是航空貨運業(yè)在未來幾年得以重新塑造的關鍵因素。

2011年前7個月，航空貨運業(yè)增長速度普遍下降，預計全年增幅僅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅預計將達到5.21%，而且這種增速會一直持續(xù)到2013年。2014年，其增速將有所加快，達到6.17%。到2021年，其長期增速將達到6.86%。

總體上，2010年全球航空貨運總量只有2000億FTK。這一數(shù)字在2011年不會發(fā)生太大變化。然而，到2015年，預計可達到2550億FTK；到2021年達到2710億FTK。

在貨運量出現(xiàn)長期增長趨勢的同時，A380和B777ER等大型飛機的應用也將增加，B787和A350等燃油高效機型也將投入使用。

北美地區(qū)

當前航空貨運業(yè)所出現(xiàn)的蕭條狀況可以從全球最大的貨運承運人美國聯(lián)邦快遞公司那里得到印證。2012財年第一季度，該公司的經(jīng)營收入減少了19%，利潤下降了4%。由于全球經(jīng)濟增長放慢，包裹運量降幅加快。另外，美國經(jīng)濟刺激措施相對滯后，今年的發(fā)展情況不容樂觀。

或許，正是由于2010年的迅速反彈才使得托運人對這種快速冷卻始料不及。經(jīng)濟增長迅速下滑和市場普遍疲軟讓多數(shù)托運人目瞪口呆。在夏季的3個月里，航空貨運業(yè)務與往年相比顯得更加冷淡。即使到了秋季，盡管已臨近圣誕節(jié)貨運高峰期，但仍沒有跡象表明市場正在以人們預期的速度增長。

鑒于2011年前幾個月的增長勢頭比較強勁，預計全球的貨運量將略高于去年，全年增幅為2.4%。如果到明年春季出現(xiàn)經(jīng)濟大幅反彈跡象的話，航空貨運業(yè)也將隨之快速增長。

不幸的是，政府提出的許多經(jīng)濟刺激措施大都是一些結構性的措施，可能需要一年以上的時間才能夠落到實處。所以，2012年的增幅預計在3.8%左右。從中期來看，發(fā)展形勢則比較穩(wěn)定，增長也更具可持續(xù)性，在2021年以前，年增幅預計在3.5%左右。

中東地區(qū)

“阿拉伯春天”導致中東和北非地區(qū)出現(xiàn)了一個雙速市場(two-speed market)。埃及和北非國家正在慢慢地適應一個更加謹慎的政治舞臺，市場存在恐慌氣氛。目前，還沒有機構對這些政治動蕩地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展預測進行調整。

與這些國家截然相反的是，包括阿聯(lián)酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔爾航空公司在內的海灣地區(qū)承運人則正在雄心勃勃地購買新運力，并推出極具競爭力的價格政策，希望以此來實現(xiàn)更快增長。當然，海灣地區(qū)承運人也不可能免受全球經(jīng)濟衰退的影響；但是，由于擁有較多的可用運力，價格戰(zhàn)似乎在所難免。最近，亞洲的一位分析人士聽說，在從香港經(jīng)中東地區(qū)樞紐的西向航線上，運價已低到每公斤9港幣。

受全球經(jīng)濟低迷和政治動蕩的雙重影響，中東市場的價格下行趨勢似乎已成定局，價格水平將低于2010年的市場快速增長時期的水平。因此，該地區(qū)2011年的貨運增幅預計為4.97%。

由于航空運力增加，市場價格戰(zhàn)略更加現(xiàn)實，該地區(qū)2012年的貨運增幅有可能會高達8.85%。而隨著航空運力的持續(xù)增長，到2021年，該市場的年增幅預計將高達10.55%。

拉美地區(qū)

北美市場增速放慢還沒有給南美地區(qū)的主要經(jīng)營商產(chǎn)生影響。今年1-7月，智利LAN航空公司的貨運量增加了8.6%，8月份的增幅則高達9.9%。這種增長主要得益于新型B767-300型貨機的投入使用。

南美市場的空運產(chǎn)品主要以時令水果和蔬菜為主，因此，北美市場的不景氣可能不會影響該市場。然而，由于消費者減少開支，某些空運產(chǎn)品，如哥倫比亞和厄瓜多爾的鮮花，則有可能會受到影響。

2011年，拉美地區(qū)的航空貨運業(yè)務發(fā)展可能會受到一定程度的制約，全年增幅預計為3.38%。明年的增長形勢預計將有所改善，增幅可達到4.16%。在2021以前，其年均增幅預計為3.89%。

歐洲地區(qū)

2011年，全球經(jīng)濟迅速下滑對歐洲市場產(chǎn)生了最為嚴重的影響。一家托運人稱，所有市場似乎都同時進入了疲軟狀態(tài)。利潤正在遭受燃油價格的侵蝕，許多企業(yè)已縮減計算機和手機更換方面的開支。

8月份，漢莎航空貨運公司的收入噸公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅為6.8%。同樣，國際航空集團（International Airlines Group）的貨運量在8月份也下降了2%，年度同比增幅為5.5%。法-荷航空集團(Air France/KLM Group)的貨運量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅僅為0.6%。

今年前8個月，米蘭馬爾彭薩機場的貨運量增長了10.1%，但7月份的增幅卻只有3.4%。其中主要是來自遠東地區(qū)的時裝半成品。這些半成品運到意大利后，再貼上“意大利制造”的標簽。有趣的是，越來越多的這類產(chǎn)品又很快返銷到遠東地區(qū)，因為那里對高檔時裝的需求一直在不斷上升。

總的來說，歐洲航空貨運業(yè)的增長形勢與當前歐洲所處的經(jīng)濟困境密切相關。由于失業(yè)率不斷增加，今年最后兩個月的經(jīng)濟形勢很有可能會變得更加嚴峻。因此，上半年的需求增長將會被近期突然出現(xiàn)的下跌所抵消。歐洲市場2011的增長率預計為1.68%。

就未來而言，這種形勢將在2012年有所緩解。由于歐洲市場相對成熟，再加上受碳排放規(guī)定的影響，歐洲航空貨運市場的發(fā)展將受到阻礙。因此，從2015年到2021年，其年均增速將維持在2.5%左右。

亞太地區(qū)

強大的亞太市場受全球經(jīng)濟低迷的影響較為嚴重，市場全面進入疲軟狀態(tài)。在習慣了自2010年以來的強勁增長勢頭之后，此次經(jīng)濟衰退速度之快讓大多數(shù)托運人驚訝不已。8月份，香港國際機場的航空貨運量下降了7.8%，總體增幅僅為1.3%。仁川國際機場的貨運量也同比下降了1.1%，前8個月總體下降了4.1%；尤其是出境貨運量減少了9.1%，入境貨運量則小幅上升，為1.1%。東京成田機場8月份的貨運量下降了15%，總體降幅為13%。

即使在全球經(jīng)濟危機時期，澳大利亞經(jīng)濟仍然能夠保持較速增長。但在最近幾個月里，澳元兌美元匯率持續(xù)走強，幾乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亞Qantas航空公司的貨運量已下降了7.4%。鑒于市場呈現(xiàn)出普遍急劇萎縮的態(tài)勢，該地區(qū)的航空貨運量在2011年將出現(xiàn)2.63%的負增長。盡管市場短期形勢不容樂觀，但必須承認，其中期發(fā)展趨勢仍然良好。該地區(qū)2012年的增幅預計將達到6.7%左右；如果外部市場條件能夠保持穩(wěn)定，在2021年以前，其年均增幅可達到7%左右。

非洲地區(qū)

在當前的全球經(jīng)濟環(huán)境下，非洲航空貨運業(yè)極易受到影響；但那里也有一些熱點市場，其中，南非目前正在經(jīng)歷世界杯舉辦以后所帶來經(jīng)濟繁榮。另外，南非還在2010年12月正式成為“金磚”國家集團成員。

自2009年中期以來，中國已成為南非的首要出口目的地，同時也是南非的主要進口來源地。另外，作為新興經(jīng)濟國家的主要投資合作伙伴，中國把南非作為進入其他非洲國家的一個門戶。

篇（4）

一、航空貨運的現(xiàn)狀

航空貨運需求增長勢頭強勁，在國家政策支持、航空貨運供給能力不斷提高和產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結構不斷優(yōu)化等因素的推動下，我國航空貨運在1990年開始進入成長期，航空貨運量與周轉量呈現(xiàn)持續(xù)、快速增長態(tài)勢。

我國航空運輸業(yè)一直保持快速增長。據(jù)對民航總局統(tǒng)計，1985年到2006年間，我國貨郵周轉量年平均增長16.9%，大大超過了同期5.6%的世界年平均增長率。2007年，我國航空運輸行業(yè)共完成運輸總周轉量360.6億噸公里，貨郵周轉量116.4億噸公里，同比分別增長17.9%、23.5%；共完成貨郵運輸量394.9萬噸，同比增長13%。有上述數(shù)字可見，得益于國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國航空貨運需求都呈現(xiàn)出了持續(xù)高速增長的勢頭。特別是在貨運方面，我國進出口貿(mào)易的不斷擴大，為出入境航空貨運提供了大量客源。

二、存在的主要問題

在我國航空貨運業(yè)快速發(fā)展的同時也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：

（1）貨運飛機數(shù)量不多，貨運能力總體較低。盡管近年來我國機隊規(guī)模擴張較快，全貨機數(shù)量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。由于專用貨機太少，使航空貨運過分依賴于客運，難以與貨運的增長需求同步，也越來越不能適應客戶對于航空貨運服務在速度、可靠性等方面的要求。

（2）中國航空貨運企業(yè)在運營策略上也存在不少問題，最為典型的就是“有運力無產(chǎn)品”。國內貨航大多以普通貨物運輸為主，受自身服務能力的限制，很難爭取到高附加值的貨物，在這樣的背景下，唯一能借助的就是“價格戰(zhàn)”。高附加值貨物空運業(yè)務往往被國外航空以及物流公司所壟斷，尤其是在華經(jīng)營的大型外企甚至會直接要求國外航空公司包攬其產(chǎn)品運輸業(yè)務。國內貨航在國際上的品牌認知度低，外派的銷售人員也面臨著巨大的業(yè)績壓力。

（3）航空貨運呈現(xiàn)很強的地區(qū)間不平衡性、單向性和季節(jié)性。經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)與不發(fā)達地區(qū)的往返航班之間、國際航線上出口航班與進口航班之間均存在著明顯的載運率差異，使航空貨運呈現(xiàn)很強的單向性特征。此外，國內和國際航線都存在著明顯的季節(jié)性特征，淡旺季間在載運率上存在著較大差異，造成飛機平均利用率不高。

（4）貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。航空公司和貨運公司經(jīng)營規(guī)模小，管理水平和服務水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。我國民航國際貨運以紡織制品、玩具、等傳統(tǒng)工業(yè)制品為主，國外航空公司運輸?shù)亩嘁愿吒郊又?、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫(yī)藥等為主，由此導致境外航空公司國際航線收入遠高于我國民航公司。

三、如何改善現(xiàn)有問題

（1）改善硬件基礎設施落后的情況

我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現(xiàn)在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。

我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發(fā)達省份覆蓋起來，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網(wǎng)絡，從而給國外企業(yè)留下了可乘之機。據(jù)統(tǒng)計，外國航空公司運送的份額高達70%以上，雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，但市場占有率還不高。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰(zhàn)的階段，由此導致了航空貨物運輸?shù)氖找嫠揭苍诓粩嘞禄?。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，國內的價格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰(zhàn)中去。

（2）完善航空網(wǎng)絡物流

航空運輸業(yè)作為網(wǎng)絡行業(yè)，保持適當?shù)囊?guī)模是運輸范圍經(jīng)濟和密度經(jīng)濟的必然要求。從目前我國航空貨運企業(yè)來看，普遍存在規(guī)模小的問題，難以形成有效的網(wǎng)絡，也難以措建有效的范圍經(jīng)濟和密度經(jīng)濟。因此。我國航空物流未來發(fā)展要在完善航空物流設施功能的基礎上.從規(guī)模擴張的角度對現(xiàn)有資源進行充分整合和重組，需要從企業(yè)并購重組的角度加以整合，實現(xiàn)機隊規(guī)模的擴張與航線網(wǎng)絡的互補，盡可能地發(fā)揮航空運輸?shù)姆秶鷥?yōu)勢和網(wǎng)絡優(yōu)勢。

（3）從傳統(tǒng)貨運公司變?yōu)楝F(xiàn)在航空物流公司

傳統(tǒng)航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶提供機場到門的公路運輸服務或配送服務；而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產(chǎn)廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，做出及時的調整。

傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司；而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關系。

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運輸產(chǎn)品價格單一；而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。

（4）以個性化物流服務為目標的物流運作模式

航空物流企業(yè)應以客戶需求為中心，結合生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

四、未來我國航空貨運的發(fā)展趨勢

綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運市場將主要呈現(xiàn)三方面的發(fā)展趨勢：

（1）從總量上，長期來看中國航空貨運將繼續(xù)保持較快增長。其中：國內航空貨運在中國經(jīng)濟持續(xù)快速增長、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結構不斷優(yōu)化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運受世界經(jīng)濟放緩、貿(mào)易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。

（2）航空貨運業(yè)醞釀結構性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進入中國航空貨運市場。外航一方面采取與中國企業(yè)合資的形式，快速提高其在中國國內航線的覆蓋面，另一方面，加緊在中國建設航空物流中心，中國本土航空公司也在通過重組兼并、引進國外的戰(zhàn)略投資者等方式積極開拓航空貨運業(yè)務，在激烈的競爭環(huán)境下，預計未來航空公司間整合與并購將更加頻繁，我國航空貨運業(yè)將出現(xiàn)結構性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。

（3）航空貨運加快由單一貨運向綜合一體化服務的綜合物流轉型。未來隨著航空貨運需求向個性化方向發(fā)展，航空公司越來越重視航空運輸與其他運輸方式的結合，以提高航空貨運的可達性。在國際貨運方面，航空公司通過加大與機場、地方政府的合作，建立航空物流園區(qū)，縮短貨運的通關時間，提高航空貨運的品質。因此，未來，航空運輸企業(yè)將加大運輸網(wǎng)絡、信息系統(tǒng)等方面的資源建設和運輸組織的創(chuàng)新，推動航空貨運由單一貨運向綜合一體化服務的現(xiàn)代物流轉型。

篇（5）

一、研究的目的及意義

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協(xié)調。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟發(fā)達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結構的調整升級，從而有力地推動內外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟中的一個新興的服務產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟全球化的逐步推進、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構的調整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物.例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運企業(yè)轉型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性

分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認為隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標。

三、主要研究內容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內容與研究框架

1.3.1 研究內容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設施基礎差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強強聯(lián)合

4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內外部環(huán)境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

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物流園區(qū)開題報告篇二 上海物流發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對策研究

研究的目的及意義

在現(xiàn)代商品經(jīng)濟條件下,隨著經(jīng)濟發(fā)展和科技進步的加快,物流在經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用日益受到重視。由于商品經(jīng)濟的主導因素已從商品的制造轉移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經(jīng)濟運行的效率。要發(fā)展我國的物流業(yè),有必要分析我國物流業(yè)的現(xiàn)狀。

一、中國物流業(yè)現(xiàn)狀透視

建國以來,隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展,物流業(yè)在不同程度上也得到提高和發(fā)展。特別是進入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經(jīng)濟進入了大發(fā)展時期,促進了物流業(yè)的高速發(fā)展。但是囿于傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟思想的影響,人們只重視生產(chǎn)過程,而忽視由于生產(chǎn)社會化和專業(yè)化發(fā)展所引起的物流過程,致使物流狀況遠遠落后于經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求,成為國民經(jīng)濟發(fā)展中突出的薄弱環(huán)節(jié)。目前,物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀具體表現(xiàn)在以下幾方面。

1.物流業(yè)基礎設施薄弱、技術落后。

(1)運輸業(yè)

中國現(xiàn)有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數(shù)量少,而且裝備陳舊,技術落后,能力低。近年,鐵路運輸密度高達2500萬噸/公里,居前蘇聯(lián)之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機車功率和通訊信號設施也都遠遠落后于這些國家。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負荷運行;1.3萬公里路軌和占半數(shù)的機車及客車超期服役。因此,鐵路已出現(xiàn)高負荷、高磨損、大密度、大運量的狀態(tài),設備使用周期縮短而養(yǎng)護時間越來越少,事故隱患增加。

公路運輸問題也很嚴重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級公路只占2%。在60多萬公里縣鄉(xiāng)公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數(shù)柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時,全國尚有20%的鄉(xiāng)村未通公路。另外,在用貨車大多數(shù)技術落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時速只有20)30公里,不及經(jīng)濟時速的一半,繁忙路段發(fā)生長時間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經(jīng)濟損失每年在10億元以上。

水運突出表現(xiàn)在港口吞吐能力嚴重不足,沿海15個主要港口完成的吞吐量已超過設計能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現(xiàn)象十分嚴重,高峰時每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達兩個月之久,年滯港損失賠償金多達2億美元。船舶老舊、能耗高、技術性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個別船齡已高達50)60年。此外,內河航道大多處于自然狀態(tài),缺乏應有的整治。

(2)倉儲業(yè)

我國現(xiàn)有儲運設施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內的裝卸搬運設施自動化程度低,很多作業(yè)還是靠人搬肩扛去完成。倉儲能力分布不盡合理,倉儲功能單一,技術裝備落后。

(3)包裝業(yè)

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費用而忽視商品安全,從而造成物流費用上升的問題是比較普遍的。據(jù)不完全統(tǒng)計,由于包裝技術和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當于產(chǎn)量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當于大型玻璃廠一年的產(chǎn)量;化肥的破袋率達8%左右,直接損失達4.2億元。

2.物流業(yè)管理分散化、行政化。

我國生產(chǎn)社會化、專業(yè)化有很大發(fā)展,但物流社會化、專業(yè)化水平還不高。其主要癥結在于物流業(yè)管理上的分散化、行政化。

目前,我國有許多部門涉及生產(chǎn)資料的物流管理。如鐵道部門的貨運管理系統(tǒng),內貿(mào)部、供銷總社的儲運管理系統(tǒng),對外貿(mào)易部的外運管理系統(tǒng)。此外,機械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉(xiāng)環(huán)保、軍隊后勤系統(tǒng),也都有自己龐大的儲運機構。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨立的物流系統(tǒng)有存在的必要性,但無可否認的一個基本事實是,片面強調局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費。主要表現(xiàn)是,自我封閉,多頭領導,政出多門;內部一應俱全,倉庫林立,車隊繁多、運力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協(xié)調。這割斷了宏觀物流系統(tǒng)的內在聯(lián)系,許多需要整體協(xié)調配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現(xiàn)了在物流能力極度緊張、嚴重短缺的同時,卻又普遍存在

大量的浪費,物流本應具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業(yè)化、集約化的發(fā)展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經(jīng)濟運行普遍缺乏市場機制的調節(jié)作用的話,那么生產(chǎn)資料物流領域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領導部門采用行政手段和行政方式直接干預、調節(jié)物流活動。在行政化運行格局中,政企不分非常嚴重,物流企業(yè)缺少經(jīng)濟利益上的內在動力機制,也缺少自我發(fā)展能力,物流行業(yè)普遍處于低效率狀態(tài)。

二、上海物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

十一五在中國物流與采購聯(lián)合會的大力推動下，全國開啟了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展之河，上海物流業(yè)也從傳統(tǒng)物流邁向了現(xiàn)代物流。進入十二五，上海物流業(yè)又開始研究產(chǎn)業(yè)轉型升級、消費需求變化、新的物流發(fā)展方向。當下我們又在中國上海自由貿(mào)易實驗區(qū)的建設背景下，展望全球投資貿(mào)易發(fā)展新格局，探索上海物流業(yè)。

目前，在上海物流業(yè)的發(fā)展過程當中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業(yè)的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產(chǎn)業(yè)比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數(shù)增長。全社會零售總額突破8000億元，貨物進出口貿(mào)易達到4400多億美元，全市商業(yè)的增加值3847億元，占三產(chǎn)28.6%，電子商務去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計實現(xiàn)1200億元。在這樣一個經(jīng)濟運行的狀態(tài)下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會物流總費用占GDP總量為15%，上海的A級物流企業(yè)已經(jīng)達到132家，55%以上是4A級物流企業(yè)。

十二五是上海深入推動創(chuàng)新驅動、轉型發(fā)展的關鍵時期。國內外經(jīng)濟、社會的發(fā)展變化，既為本市現(xiàn)代物流業(yè)加快發(fā)展提供了重要機遇，也提出了更高的發(fā)展要求。

上海市的進一步發(fā)展，需要加快金融產(chǎn)品創(chuàng)新、促進新型貿(mào)易發(fā)展、開展航運中轉集拼等業(yè)務，這些都需要堅強有力的物流體系支撐。上海加速調整產(chǎn)業(yè)結構，也為提升供應鏈管理服務帶來了有利契機。

國際金融危機后，全球產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生深刻調整，物聯(lián)網(wǎng)等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，生產(chǎn)方式加快向智能化方向變革，國內外跨地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉移和區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體

化進程加速，這些為物流技術革新和拓展供應鏈管理服務空間帶來了契機。

物流業(yè)對滿足消費需求起到基礎保障作用，上海城市化進程加快和配套舉措落實，擴大內需戰(zhàn)略的政策效應明顯發(fā)揮，居民消費規(guī)模持續(xù)快速擴大，網(wǎng)絡購物等電子商務新型消費方式迅猛發(fā)展，這些，對通過改善運營方式來擴大物流規(guī)模創(chuàng)造了條件。

強化節(jié)能減排約束，對轉變物流運行方式提出了迫切要求。發(fā)達國家逐步推行碳關稅等綠色壁壘，我國逐步推進各領域合理使用能源消費總量方案，把節(jié)能減排作為硬約束，這些，對物流業(yè)發(fā)展向綠色低碳轉型提出了迫切要求。因此上海必須切實轉變物流運行方式，節(jié)約集約利用物流資源，發(fā)展低碳物流。

物流業(yè)健康發(fā)展離不開政策措施的完善。國務院高度重視物流業(yè)發(fā)展，出臺了調整振興規(guī)劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)開展營業(yè)稅改征增值稅試點，這些，對上海市促進社會化、專業(yè)化物流發(fā)展提出了明確任務。

主要研究內容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究內容和框架

2.1研究內容

2.2研究框架

第三章 上海物流業(yè)現(xiàn)狀與問題

3.1上海物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

3.2上海物流業(yè)發(fā)展中的問題

3.2.1物流管理體制和機制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業(yè)物流外包受到限制

篇（6）

我國的溫度敏感性產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業(yè)的使用能夠使溫度敏感性產(chǎn)品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產(chǎn)品，都需要冷鏈物流運輸，且需要民航冷鏈物流運輸?shù)倪€占據(jù)相當大的比例。

溫控型ULD在航空貨運的特殊應用

在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運輸環(huán)節(jié)，溫控型ULD發(fā)揮著舉足輕重的作用，它為承運人提供了航空冷鏈運輸“不斷鏈”的設施保障。

溫控型ULD主要包括主動制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動制冷ULD。近年來，國內貨運航空公司虧損嚴重引發(fā)航空貨運轉型。航空貨運本質是一項服務，轉型要回歸根本，從服務人手。航空貨運公司要積極調整心態(tài)，多從客戶的角度思考問題，要提升服務保障水平，以引進溫控型ULD為契機，通過調整貨物結構扭轉航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發(fā)展航空冷鏈物流為契機，促使貨運航空公司的貨物機構升級，高附加值的托運物品在整個航空貨物比例上升。溫控型ULD運輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進，充分發(fā)揮其技術設施優(yōu)勢，滿足溫敏物資的運輸過程對時間和溫度較高的要求。

溫控型ULD的使用，縮短了飛機在始發(fā)站、經(jīng)停站、中轉站和到達站的裝卸貨物的時間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區(qū)的擁擠程度，縮短了滯留時間，簡化了地面處理環(huán)節(jié)，同時又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現(xiàn)象。在貨物使用溫控ULD裝載時，操作人員利用升降平臺將溫控ULD送到飛機的貨艙，通過貨艙內運送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護貨物使其避免損壞。

對承運人來說，使用溫控型ULD托運也有很多優(yōu)勢：減少貨物在運輸途中的破損，減少漏裝、錯裝、漏卸等現(xiàn)象，避免貨物運輸中出現(xiàn)差錯和過失；溫控型ULD可以直接交付到發(fā)貨人和收貨人手里，由發(fā)貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運輸時間；在溫敏物資運輸時能防御外界不利因素的影響，節(jié)省不必要的運輸費用，降低了間接的經(jīng)濟成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內，在運輸?shù)钠谙迌炔粫驕囟鹊淖兓绊懾浳锏馁|量；溫敏物資的整箱運價要低于按每公斤收取整批量的銷售運價。

溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關政策

德國聯(lián)邦航空局(LBA)對溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進了溫控型ULD在漢莎航空集團廣泛使用。主動型溫度管理是漢莎航空推出的一項特殊服務，它能夠提供從原產(chǎn)地到目的地冷鏈物流運輸?shù)乃胁襟E，全程提供溫敏物資的維護。使用溫控型ULD運輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機坪的時間最短且能放置在最合適的冷庫內；運輸時，一般選擇具有溫控性能的機型；運輸過程中的書面手續(xù)和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。

2012年，阿聯(lián)酋航空公司國際定期航班貨郵周轉量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運輸?shù)奈镔Y，占相當大的比例。由于溫敏物資運輸對溫度要求的不同，阿聯(lián)酋航空公司利用溫控型ULD運輸溫敏物資的分為三種模式：運輸鮮活易腐產(chǎn)品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創(chuàng)新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產(chǎn)品的高品質并有效延長其保質期，航空冷鏈物流運輸需要與地面相互配合；運輸醫(yī)藥產(chǎn)品的C ool Chain-Advanced模式，服務的主要對象是醫(yī)藥產(chǎn)品。為維護溫敏型醫(yī)藥產(chǎn)品質量，這種模式注重開展與研究機構和領先的供應商合作，開發(fā)出最新技術，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運輸解決方案，把溫敏型醫(yī)藥物品運送到世界各地；專門運輸生命科學類的Cool Chain-Premium模式，主要服務于生命科學類產(chǎn)品的運輸。通過引進Envirotainer新一代主動制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個完整的冷鏈運輸模式。

國內溫控型ULD使用范圍及存在問題

由于物流管理在我國還處于發(fā)展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲與運輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點和接點的地位， 溫控型ULD儲運沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動溫控ULD為主，主動型制冷溫控ULD還未進入國內航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運航空公司，中國貨運航空公司，南方航空等。

以中國貨運航空公司為例，所有的溫敏物資運輸全部使用被動溫控ULD運輸，使用溫控型ULD運輸?shù)倪m用范圍包括：初級農(nóng)產(chǎn)品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產(chǎn)品、花卉產(chǎn)品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產(chǎn)等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫(yī)藥產(chǎn)品及生命科學類產(chǎn)品。整個航空冷鏈物流運輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運輸開展，地面運輸與倉儲包裝，協(xié)同物流和制定配套實現(xiàn)，然而溫敏物資的運輸效果并不令托運人十分滿意。

溫控型ULD服務網(wǎng)絡和相關信息處理系統(tǒng)還基本處于空白狀態(tài)，其優(yōu)勢特別是準確性和及時性并未得到航空公司及民航當局的足夠重視，導致很多高附加值的中間環(huán)節(jié)的物流配送業(yè)務多數(shù)由生產(chǎn)商和經(jīng)銷商完成。這不僅大大增加了社會的物流成本，也影響了溫敏物資的品質及運輸過程中監(jiān)控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規(guī)劃和整合，然而第四方物流發(fā)展的滯后，完整獨立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時，僅有部分機場設立快速通道，將后續(xù)包裝的環(huán)節(jié)前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴重阻礙整個航空冷鏈物流的發(fā)展速度。

推動溫控型ULD的普及

國外溫控型ULD的使用，都要經(jīng)過其民航監(jiān)管機構的批準或備案。對于溫控型ULD的使用，租賃廠家對其人進行資格審查，經(jīng)民航協(xié)會考核合格后，對其頒發(fā)資格證書。

篇（7）

實行改革開放政策三十多年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有的國內、國際航線幾乎覆蓋了全球主要國家和地區(qū)，這為我國航空貨運的發(fā)展提供了強大的基礎支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運越來越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經(jīng)營空間，為人們所關注的程度也越來越高。

面對當前形勢，我們可以對相關的現(xiàn)狀進行深入挖掘，讓其價值性、適用性和科學性與提升航空貨運國際競爭力相融合，以找出提升我國航空貨運企業(yè)的國際競爭力的基本途徑。

一、應盡快增加航空貨運基礎設施的建設和降低航空運輸?shù)慕?jīng)營成本。

航空貨運業(yè)的發(fā)展是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設施，是實現(xiàn)當前航空貨運業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現(xiàn)代化的倉儲設施、貨物處理中心、保稅物流設施、商務辦公設施、基礎服務設施、現(xiàn)代化專業(yè)化的機械設備等，實現(xiàn)場內物流設施的合理布局，另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，加快進出機場的道路系統(tǒng)建設，逐步形成以機場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據(jù)悉，全國民用運輸機場布局規(guī)劃已獲國務院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大地提升我國航空貨運的運行硬件條件。同時，我們還得采取措施完善國內油價的定價機制。航空運輸企業(yè)要通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價格波動風險；并采取節(jié)油措施，實行低成本運營，比如選擇節(jié)油型飛機，要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟航線等技術手段減少耗油，盡可能減少飛機的不必要載重，利用地區(qū)油價差異多加低價油，合理確定備份油量，將航油的合理耗損控制在最低范圍內，等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現(xiàn)價值的最大化利用。

二、提高航空貨運的科技含量，并實現(xiàn)智能化、信息化和網(wǎng)絡化的一體化管理構架。

信息技術網(wǎng)絡、航線網(wǎng)絡和物流網(wǎng)絡是發(fā)展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業(yè)目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在很大差距，但面對全球航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢，作為本土的航空公司，無法置身其外，應積極面對，參與到未來的市場競爭中。其中，智能化投資是提高航空貨運服務水平的重要手段，航空貨運信息系統(tǒng)因其能提高航空運輸企業(yè)的運作效率，降低運營成本，并為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現(xiàn)電子商務化管理物流運轉后，在作業(yè)過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網(wǎng)絡輔助完成，對整個作業(yè)過程進行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡實現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統(tǒng)則針對物流公司、貨運等業(yè)務鏈上相關的企業(yè)，了解航空貨運的運營模式，通過系統(tǒng)進行訂單及過程查詢。這樣極大地節(jié)約了成本和時間，并使利潤得以兩位數(shù)的增長，可見科學化管理的好處。

三、加強國內外合作，建立強強聯(lián)合，打造優(yōu)良的內外發(fā)展環(huán)境。

國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業(yè)建立一個全球網(wǎng)絡，而通過航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球貨運服務，應對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對中國當今航空貨運的現(xiàn)狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國和中國臺灣等地，使得航空公司進入了利潤豐厚的快遞市場。國內方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯(lián)手UPS，開始做UPS國內物流的分撥商，為其設在浦東機場的轉運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯(lián)運服務，這些都是很好的佐證。我國航空貨運的國際競爭力還要利用優(yōu)勢，加強合作，進行多式聯(lián)運，降低貨運成本?，F(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。我國貨運企業(yè)應利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程貨運服務，共同構成便捷的供應鏈系統(tǒng)，達到現(xiàn)代物流服務“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

四、精確定位市場，最佳服務，創(chuàng)造需求，形成品牌效應。

良好的市場體系是收益管理的基礎，也是價格體系的支撐。建立全方位的服務體系，根據(jù)市場實行最佳的服務，其目的就是讓客戶根據(jù)不同的服務和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創(chuàng)造有效需求，就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略，細分市場，進行差異競爭，發(fā)揮各自優(yōu)勢。在這方面下的工夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的樂曲。市場要細化分配，服務要優(yōu)質加全新，需求要在兩者的基礎上不斷產(chǎn)生與發(fā)展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優(yōu)勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業(yè)被社會認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業(yè)為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發(fā)展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才能達到最佳水平。

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[6]杜學森.律寶發(fā).國際貨運實務.中國勞動社會保障出版社，2006.

篇（8）

到目前為止，盡管遇到了因高油價、信貸緊縮、安保加強以及環(huán)保等因素所引起的前所未有的市場挑戰(zhàn)，兩家主要商用貨機制造商的銷售業(yè)務仍然比較成功，而且市場對改裝貨機的需求也非常強勁。

2008年，波音公司收到的新貨機訂單量已連續(xù)三年打破記錄，空中客車公司自2007年推出A330-200F型貨機以來也收到了大量訂單。然而，鑒于承運人調整其經(jīng)營戰(zhàn)略，而且飛機生產(chǎn)機位也已提前多年售出，波音公司認為，這種趨勢在近期內不會持續(xù)下去。

但是，隨著新型客機（如A380和787）陸續(xù)投入使用，市場對全貨運機業(yè)務需求的長期增長預計將促使更多的客機改裝成貨機。波音公司預測，在全球貨物運力中，寬體貨機所占的比例將繼續(xù)保持在95%左右。

老化的標準型飛機和第一代寬體飛機正在被同等數(shù)量的、效率更高的飛機所取代。在這種趨勢的帶動下，全球寬體貨機數(shù)量已經(jīng)從1994年的不到250架增加到目前的1000多架。

波音公司稱，大型貨機的最大買主是亞太市場全貨運承運人和客貨混營承運人，中型寬體貨機則主要服務于快遞承運人的業(yè)務網(wǎng)絡，標準型飛機則主要用于新興的地區(qū)市場、專業(yè)市場以及快遞市場。

空中客車公司預計，到2026年，全球貨機機群數(shù)量將增加到4249架，是2006年的2.5倍，而且每架投入使用的新飛機的效率都要比那些被取代的飛機高。

如果今后20年里有1225架貨機退役，那么所需的新貨機數(shù)量將達到3778架左右。其中，將有2901架由客機或客貨兩用機改裝而成；剩下的877架（占23%）則是新產(chǎn)貨機，總值將達到2000億美元。

據(jù)空中客車預測，今后20年，全球貨運量的兩倍增幅將通過使用更加專業(yè)化的貨機、尺寸更大的貨機、更高的使用率以及更高的裝載系數(shù)等諸多因素來實現(xiàn)。

中國和印度貨運市場是重點

為了迎和2007年-2026年年均5.8%的貨運增長，空中客車公司估計，全球貨機機群數(shù)量將增加150%，而且飛機的平均載重量也將增加21%，也就是說，從目前的52.9噸增加到64.1噸。

這種增長的驅動力將主要來自兩個最大的國際貨運市場：中國至北美航線市場和中國至歐洲航線市場，預計這兩個航線市場的年增幅可高達9%。歐洲-北美航線的年貨運增幅預計為4.2%。

盡管快遞包裹運輸量幾年來一直處于停滯狀態(tài)，地面運輸業(yè)務不斷發(fā)展，但在今后很長一段時期內，美國國內航空貨運市場的年增幅預計可達到2.9%。

然而，全球各地國內市場預計今后20年的增幅將接近2倍，增長的主要原因是中國國內快遞貨運需求的增長，而且這種增長將在下一個十年進一步加速。

由于投入使用的專用貨機數(shù)量不多，中國市場目前的快遞業(yè)務水平與美國和歐洲一體化承運人相比還有很大的差距。但是，隨著中國基礎設施的進一步完善，全球主要一體化承運人正在擴大其各自在中國的業(yè)務。

空中客車公司預計，到2026年，中國國內貨機機群數(shù)量將從2006年的12架增加到280架，亞洲-太平洋航線市場的貨機機群數(shù)量則將從2006年的245架增加到1400架，規(guī)模僅次于北美市場。這種強勁增長主要是得益于該地區(qū)快遞機群的發(fā)展以及遠程貨運量的預測增長。（空中客車公司預測2007-2026年的全球貨運增長情況詳見《物流》雜志網(wǎng)絡版省略）

今后20年，中國出口及新興快遞市場將給全球最重要的貨運流通線路帶來巨大的變化。空中客車公司預計，隨著每年近10%的增長，從中國到北美的貨運量到2026年將超過美國國內市場一倍。

另外，從增長角度看，印度國內市場的發(fā)展趨勢預計將與中國相似，但在運送的貨物種類上則存在著差異。到2026年，這一快遞市場所需的小型或地區(qū)支線貨機預計將超過140架。

同時，隨著印度經(jīng)濟和制造業(yè)的發(fā)展，以及本土航空公司越來越重視貨運業(yè)務，來往于印度的國際貨運業(yè)務也將隨之增長。因此，到2026年，印度的全貨機機群將從目前的3架增加到45架。

盡管中國和印度之間的航空貨運量仍相對較少，但這一航線市場將是全球增長較快的貨運市場之一?？罩锌蛙嚬绢A計，在今后10年里，該市場的年均增幅為8%。

并非人人看中努瓦克肖特

當前，有關航空貨運業(yè)的消息似乎全是壞消息，但這個行業(yè)曾在過去經(jīng)受住了多次經(jīng)濟蕭條。隨著北美和歐洲等成熟市場的增速趨緩，所有目光都將放在南半球和東半球的新興經(jīng)濟體，那里似乎有無限的航空貨運發(fā)展機遇。

盧森堡貨運航空公司負責市場營銷業(yè)務的高級副總裁羅伯特?文德韋格認為，由于新興樞紐的競爭程度較低，與美國和德國等成熟市場相比，新興市場受高油價的影響相對較小，但高油價仍將繼續(xù)打壓市場對航空貨運產(chǎn)品的供應和需求。在談到毛里塔尼亞首都努瓦克肖特時，他說：“并不是每個承運人都會立即把努瓦克肖特看作是一個航空貨運市場?！?/p>

據(jù)美國亞特拉斯全球航空公司(Atlas Air Worldwide)的首席營銷官邁克爾?斯蒂恩預測，在今后6-7年里，新興市場的增速大約在6%-7%左右。商品需求的增長將帶動更多的貨機進入航空貨運市場。除此之外，承運人還將更新機群，淘汰落后的飛機。斯蒂恩說，由于新型飛機的供應可能無法滿足這種需求，到2015年，全球寬體貨機運力將出現(xiàn)短缺。

鑒于當前的全球經(jīng)濟困難局面，航空貨運業(yè)的前景看起來比較渺茫。但文德韋格認為，新的航空貨運中心參與市場競爭的空間總是有的。他說：“發(fā)展成為一個‘貨運樞紐’是一項長期工程，所以當前的經(jīng)濟蕭條局面不會從本質上影響到這一點?！比欢?，高油價以及來自機腹運力經(jīng)營商的競爭則有可能是新興貨運市場所面臨的最大的制約因素。

盧森堡貨運航空公司的重點是開拓東半球的航線。文德韋格說：“我們對中亞、南美和非洲市場、當然還有中國市場比較樂觀?！北热?，巴西、剛果和安哥拉等地都是該公司尤為關注的市場。另外，盧森堡貨運航空公司還計劃通過增加訂購747-8貨機每年增加大約5%到6%的運力。

通用電氣商用航空服務公司（GECAS）高級副總裁兼貨運業(yè)務經(jīng)理克里斯?達米亞諾斯稱，盡管全球其它地區(qū)正在經(jīng)歷金融動蕩，但拉美國家的經(jīng)濟表現(xiàn)則似乎比較良好。尤其是一些水果、蔬菜、甘蔗和咖啡產(chǎn)區(qū)，如智利和巴西，正在帶動南美航空貨運量的增長。另外，斯蒂恩稱，南美地區(qū)的汽車工業(yè)發(fā)展也非常強勁，對南美航空貨運市場的發(fā)展也具有推動作用；但是，如果全球金融危機最終波及到這個地區(qū)，其航空貨運業(yè)的增速將會放慢。斯蒂恩還說，南美的地區(qū)性航空貨運業(yè)存在著很大的潛力，但其發(fā)展將落后于其正在興起的國際貨運行業(yè)。

隨著中國勞動力成本的上升，一些制造商正在采取“近包”的方式，從鄰近的國家如在墨西哥采購商品，這將使得航空貨運業(yè)務轉移到這些國家。

另據(jù)達米亞諾斯稱，土耳其的航空貨運市場正在迅速發(fā)展。他舉例說，該市場的兩大航空貨運業(yè)務團體――濕租業(yè)務經(jīng)營商和普通貨運經(jīng)營商，正在經(jīng)歷快速增長。土耳其橫跨歐、亞兩個大陸，這為它提供了難得的地理優(yōu)勢，對歐洲和亞洲兩個大陸之間的遠程空運業(yè)務來說，土耳其是個理想的經(jīng)停地點。而且，達米亞諾斯還補充說：“土耳其還靠近一些新興經(jīng)濟體（中亞國家）。”

俄羅斯是另一個值得關注的國家。在過去18個月里，通用電氣商用航空服務公司向該市場交付了4架貨機，該公司還發(fā)現(xiàn)該市場對新一代貨機的需求也正在上升，如737窄體飛機。達米亞諾斯說：“在過去一年里，747-200貨機的退役速度非?？?。”

印度市場對貨機運力的需求仍在繼續(xù)上升，其中主要是國內市場運力。

安全問題可能會限制新興貨運市場的競爭效率。斯蒂恩說：“新的安全規(guī)定將對航空貨物的處理產(chǎn)生影響，從而迫使航空貨運經(jīng)營商調整其貨運處理程序。另外，更加嚴格的安全規(guī)定和碳排放交易計劃也將迫使航空公司投資購買更先進的飛機技術，并調整其業(yè)務網(wǎng)絡結構?！?/p>

斯蒂恩還補充說：“人口密集地區(qū)的噪音限制措施也將促使經(jīng)營商使用新型飛機，以滿足噪音條例及全球主要貿(mào)易中心和機場的宵禁規(guī)定?！?/p>

波音公司的預測因子

高油價加速了貨機的退役步伐，提升了新型高效飛機的價值。目前，就第一代寬體貨機而言，即使經(jīng)過了去年創(chuàng)記錄的退役速度，其平均服務期仍然長達35年。

機腹貨運安全規(guī)定的加強已經(jīng)使客機的價格優(yōu)勢被弱化。而且，出于服務方面的考慮，客戶開始更傾向于貨機運力。另外，噪音、碳排放及機齡方面的監(jiān)管壓力已迫使承運人加快對其各自機群要求的評估。

機腹運力的增長仍將落后于貨運需求的增長，而寬體客機的廣泛使用則將緩解機腹運力的這種落后增長，因為寬體客機能夠在客滿情況下裝載更多的收益性貨物。

篇（9）

綜合多家媒體的報道，我們可以梳理出唯品會自建航空物流的主體思路：據(jù)報載，2月24日，唯品會、宜昌市V亭區(qū)政府、宜昌三峽機場，就建立區(qū)域性貨物分撥中心以及航空貨運樞紐達成戰(zhàn)略合作意向。宜昌三峽機場將打造成集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”，成為唯品會國內航空快件的集散和倉儲中心。

選擇中部且當前吞吐量不大的三峽機場，唯品會肯定是有一番深思。其一是以較低的地價、建設價格建立全國性的貨物總倉和中心樞紐機場，無疑將改變了以往多個分倉、物流分散、管理成本高的格局，起到集約配置資源和管控的目的。其二是把宜昌作為戰(zhàn)略發(fā)展支點，后期將聯(lián)合星邦國際快運航空公司將三峽機場作為中心樞紐機場，以貨運航線為聯(lián)接點，發(fā)展“1個中心樞紐機場+9個區(qū)域機場”的航空貨運布局，落地后再以唯品會下屬的全資子公司品駿快遞（報道稱當前有1.5萬人的配送隊伍）進行主要城市的落地配送，理論上將大大提升唯品會銷售商品的配送速度和客戶體驗。

讓我們對唯品會的物流新思路再來進行一番小結：唯品會是以化妝品、衣服等輕小件為主的電商平臺，以全國中心+航空干線+落地配送作為新的物流模式，從理念上講，是一種區(qū)別現(xiàn)有的電商物流運作模式的創(chuàng)新，從規(guī)劃上看，是可以實施且有利于做大做強的物流模式。

新模式的難點

財報顯示，2015年唯品會實現(xiàn)全年總凈營收402億元（人民幣，下同），同比增長74%；全年運營利潤同比猛增148%至20.7億元。盡管唯品會的運營狀況不錯，但其投入這么大的資金進行物流建設，對于以輕資產(chǎn)為普遍發(fā)展方向的電商企業(yè)，實屬讓人費解。因此，筆者認為，唯品會將宜昌三峽機場打造成為集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”應無疑義，但擬巨資投入航空公司建設的規(guī)劃，是存在較大變數(shù)的。

首先，筆者認為，實現(xiàn)自主航空執(zhí)飛的現(xiàn)實比理想要為復雜艱難。按理，規(guī)劃中的引入三架波音737-300/400全貨機駐場經(jīng)營，執(zhí)飛宜昌至寧波、成都、廣州等貨運航線，當然可以大大提升唯品會商品的干線運輸時限，但其一家的貨物是否能支撐起貨運航空公司高昂的運作成本，這是一個需要長時間實踐才能得出答案的問題。顯而易見，理論上從宜昌飛出的航班可能是滿載的，但返程宜昌靠什么樣的貨物支撐呢？有同等大量的貨物通過航空方式運送到宜昌嗎？

另據(jù)報道，品駿快遞也同樣是只配送唯品會獨家的商品。要知道，國內外自建物流平臺的電商企業(yè)，絕大部分都是貼錢在做物流支撐。另一個方面，唯品會的物流經(jīng)驗畢竟不夠豐富，與其合作的奧凱航空是一家規(guī)模并不算大的民營航空公司，且主營是旅客航運，少貨運經(jīng)驗。幾個合作伙伴都缺乏深厚的物流經(jīng)驗，卻要成立貨運航空公司，做風險高、成本高的航空貨運，在實際運作中的難度和面臨的不確定性也會可想而知。

筆者認為，唯品會的決策不可能是一時腦門發(fā)熱，其參股航空公司的形式說明，唯品會也是做有撤離這一投資準備的。當然，也不排除另有這樣一種可能，那就是唯品會拋出自建航空貨運平臺的規(guī)劃，另一層心思是想以此壓國內主要的快遞運營商降低身段和價格，吸引重新成為其物流渠道商。畢竟，現(xiàn)在的有航空運輸能力的航空公司、貨代商、快遞企業(yè)并不在少數(shù)。

怎樣看大型電商企業(yè)自建物流現(xiàn)象

篇（10）

2月25日晚間,中國國際航空股份有限公司(601111.SH)公告,將以國航全資子公司――中國國際貨運航空有限公司(下稱國貨航)為平臺,與國泰航空有限公司(00293.HK)合資設立一家以上海為基地的貨運航空公司。

待此次增資和股權重組完成后,作為合資平臺的國貨航,其注冊資本將由22 億元增加到32.35億元,成為中國最大的貨運航空公司,預計可于2010年夏季開始營運。

屆時,國航與國泰航空將在“京津塘―長三角―珠三角”三大經(jīng)濟區(qū)的航空貨運市場上形成齊頭并進、優(yōu)勢互補的局面。

覬覦上海市場

成立于2003年的國貨航,前身是原國航貨運分公司,注冊資本22億元。其中,國航占全部注冊資本的51%,中信泰富占25%,首都機場集團占24%。

2008年,隨著中信泰富逐步收縮主業(yè)的需要,國航全資子公司中航興業(yè)有限公司收購中信泰富持有的25%國貨航的股份,國航所持有的國貨航股份增至76%。

2009年4月,國航再次向首都機場收購了剩余24%股權,從而實現(xiàn)了全資控股。

按照此次國航與國泰航空及其他相關方簽訂的協(xié)議,通過對國貨航增資,國泰航空以8.52億元的對價直接獲得國貨航25%的權益,同時通過6.27億元的信托貸款安排獲得增資后國貨航24%的收益權,國航對國貨航的持股比例則下降至51%。

新國貨航的董事會設置中,7名董事中的4名董事(包括董事長)由國航委派,3名董事(包括副董事長)由國泰航空委派。

增資和股權重組完成后,新國貨航將從國航的全資子公司變?yōu)橐患液腺Y公司,其營運重心也從京津塘地區(qū)擴展至長三角地區(qū)。

國貨航覬覦上海市場已非一日。2006年,國貨航一度考慮與東航子公司――中國貨運航空有限公司(下稱中貨航)合并,但隨后中貨航高管腐敗案發(fā),合并一事“流產(chǎn)”。

“(成立合資公司是)基于中國貨運市場比較活躍的考慮,但在國內,尤其是上海市場上,國航本身的份額不夠大。通過合作,國航將在上海市場上尋求更多、更大的發(fā)展機會?！?國航董秘黃斌告訴《財經(jīng)國家周刊》記者。

根據(jù)民航局2月5日公布的數(shù)據(jù),2009年全國機場貨郵吞吐量按地區(qū)排名,以上海為核心的華東地區(qū)占43.80%,以廣州為核心的華南地區(qū)占21.67%,以北京為核心的華北地區(qū)僅占18.35%。

國泰航空在2月25日的新聞稿中說,在上海組建貨運航空合資公司,將使國貨航“在長江三角洲這一重要的地區(qū)抓住航空貨運業(yè)務的更多商機”。

此外,國貨航目前的貨運業(yè)務主要集中在京津塘地區(qū),而國泰航空的核心貨運業(yè)務則位于珠三角地區(qū)。合資后,以上海為基地的新國貨航將打通“京津塘―長三角―珠三角”的黃金連接線。

根據(jù)雙方協(xié)議安排,國貨航還將以19.23億元向國泰航空購買4架波音747-400BCF全貨機和兩臺備用航空發(fā)動機。

長期跟蹤國泰航空的招商證券香港研究部分析師余黃炎向《財經(jīng)國家周刊》記者指出,國泰本來想壓縮運力,此次正好放在國內市場與國航合資。

中金公司分析師陶薇在2月26日報告中認為,這次合資將提升國貨航運力及產(chǎn)品質量,更好地享受上海市場的快速發(fā)展?！耙环矫?國貨航的運力將得到有效增加,另一方面,國泰航空的入股將引入先進的貨運管理經(jīng)驗,以及品牌效應。”

客運方面,國航與國泰航空在北京、重慶、成都與香港之間的航線上已實現(xiàn)了聯(lián)營,雙方可以互相代為銷售,最終成本及收益則由兩家公司平均分攤。

但黃斌認為,“貨運不太可能做聯(lián)營,因為貨運的經(jīng)營性質與客運有很大的差別。聯(lián)營的概念是,旅客在從A到B到C到D期間由多家公司的合作來完成一次完整的運輸過程。貨運的點到點概念更強,轉運的可能性比較小,所以合作方式上有較大的差別?！?/p>

星辰計劃3.0

事實上,國航與國泰航空成立合資貨運航空公司的計劃由來已久?！皬?006年開始,就有這個設想。” 黃斌說。

2006年,國航與國泰航空雙方簽署了一份代號為“星辰計劃”的協(xié)議。通過復雜的股權重組,國泰航空收編了香港本土競爭對手港龍航空,且與國航達成交叉持股。此次合作中,雙方已決定在未來成立一家貨運合資公司。

2009 年8 月,“星辰計劃2.0”啟動,國航向中信泰富買入12.5%的國泰航空股權,太古集團則自中信泰富買入2%國泰航空股權,中信泰富僅保留2.98%的國泰航空股權。由此,國航持有的國泰航空股權從17.49%上升至29.99%,僅次于持有國泰航空41.98%權益的太古集團,國泰航空則交叉持有國航18.1%股份。

招商證券余黃炎認為,2008年以來,行業(yè)形勢差了很多,雙方在擴張方面的合作肯定要推遲?！艾F(xiàn)在貨運市場差不多復蘇了,另外國航之前增持了國泰,這對合資也有推動作用。”

“此次啟動的國貨航股權重組可以視為‘星辰計劃3.0’”。德邦證券交通運輸行業(yè)分析師鄭慶平在2月26日的報告中指出。

在國航與國泰航空的合作架構中,國泰航空的全資子公司――港龍航空處于一個比較尷尬的地位。按照星辰計劃,至少6年內保留港龍航空作為一家重要航空公司的地位。

有分析師認為,港龍航空的規(guī)模比較小,主要航線是飛往大陸及港澳臺地區(qū),其貨運業(yè)務也有可能隨后被注入國貨航。

對于這種看法,國泰航空在給《財經(jīng)國家周刊》記者的回復中稱,“作為獨立的航空公司,港龍航空會繼續(xù)透過客機上的載貨艙提供貨運服務”。

黃斌則表示,下一步,要看合資公司業(yè)務的發(fā)展是不是存在進一步合作的可能性,而這取決于市場的變化和雙方管理層的判斷。

市場競爭白熱化

在合資公司成立的同時,國航同時宣布獲得母公司中航集團15億元的注資,這部分資金將用于支付之前兩次收購國貨航少數(shù)股東權益的貸款。

海通證券航空業(yè)分析師陳志鵬在2月26日報告中指出,國貨航的收益并不理想,一直是國航業(yè)務的出血點之一。“在金融危機沖擊下,國貨航運營壓力倍增,虧損擴大,使其對資金的渴求增大。面對不斷轉暖的航空貨運市場,注資收購無疑是快速擴張、搶占市場先機,并鞏固公司在國內貨運市場優(yōu)勢的最有效途徑?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示,從2006年到2008年,國貨航各年利潤分別為-3333萬元,-5.07億元和2600 萬元。截至2009年6月30日,國貨航凈虧損約為人民幣7.55 億元。

自2009年下半年以來,隨著歐美經(jīng)濟的恢復,貨運航空業(yè)逐步轉暖。

國航董秘黃斌也表示,去年一年貨運市場年初跌落歷年最低谷,從下半年開始逐步恢復,到年底到了一個比較高的峰值狀態(tài)。

與國貨航一樣,其他貨運航空公司也感受到市場回暖。從2010年1月的貨郵周轉量增速來看,國航增速為66%,行業(yè)平均增速則達到88%;國航的國際航線貨郵周轉量增速為77%,東航則達到了104.9%。

就在新國貨航浮出水面的同時,2月28日,中貨航對外宣布引進全球最大的波音777-200LRF/B-2076號全貨機。

作為國貨航有力的競爭對手,中貨航共擁有6架MD11、2架波音747和3架空中客車A300貨機。中貨航今年8月前引進3架波音777貨機,并在隨后的兩年里,逐步用波音777貨機替代MD11貨機,實現(xiàn)機隊的全面升級。

目前,東航和上航合并之后,中貨航與上貨航的合并也納入了議事日程。據(jù)東航人士透露,中貨航由東航和中遠集團各持有70%和30%股份,而上貨航的外部股東還有臺灣長榮航空。目前東航正在與這幾家股東進行溝通。

此外,逐鹿國內航空貨運市場的,還包括南航貨運部、深航旗下的翡翠航空,海航旗下的揚子江快運,以及中外運的銀河航空等多家公司。

民航局局長李家祥在2010年的全國民航工作會議上提出,2030年前,要擁有一家“實力進入世界前五的網(wǎng)絡型航空公司,以及形成一家實力進入世界前五的航空貨運公司”。

國貨航、中貨航及南航貨運部均將邁入“世界前五”作為自身的目標,而國航的此次動作,正是順應了這一競爭趨勢。

一位航空業(yè)分析師指出,短期來說,市場蛋糕越來越大,還沒有到“紅海競爭”的階段,大家都是爭取把規(guī)模做大。

而一個不容忽視的事實是,目前的中國航空貨運市場大部分由漢莎航空、大韓航空、新加坡航空等外資公司把持。

盡管國貨航目前已擁有7架全貨機,同時利用國航內地及國際客運班機的腹艙運貨,貨機機隊明年底將會增至12架,但這一規(guī)模難以跟外資匹敵,亦不如合作伙伴國泰航空。

據(jù)國泰航空2009年半年報披露,國泰航空(不包括港龍航空和華民航空)擁有9架全貨機,同時租有15架貨機,從2011年初起,還有10架更大型的波音747-8新貨機會陸續(xù)交收。

中外運空運發(fā)展股份有限公司(600270.SH,下稱外運發(fā)展)一位內部人士向《財經(jīng)國家周刊》記者指出,如果只有一架飛機,市場再大也沒有用,而像漢莎這樣的航空公司,航班密度大,運貨能力也大。

上述外資巨頭還在國內成立了合資公司,并入股了多家航空貨運站。以漢莎航空為例,這家公司持有翡翠航空25%股權、上海浦東國際機場貨運站29%股權、深圳國際貨運中心50%股權、天津空港華宇航空貨運站46%股權。

為了提高競爭力,國航在機場貨物處理能力方面已提前布局?！皣奖旧碓谄謻|機場西貨運站持有35%股權,未來可能會收購中信泰富持有的另外5%股權?！鄙赉y萬國分析師李樹榮認為。

至于攬貨方面,盡管成立合資公司后,國貨航首先會集中拓展長三角及經(jīng)北京至上海出口的貨運服務,但是進口貨物仍不可忽視。

外運發(fā)展這位人士指出,出口有貨,進口沒貨,這是所有國內貨運航空公司虧損的一個重要原因。

“外國航空公司跟國外的客戶能緊密聯(lián)系,全球都有網(wǎng)絡,服務肯定是要好些。我們雖然國內客戶容易找,但與國外供應商和客戶方面聯(lián)系就少了一些?！庇帱S炎說,就像客運,中國航空公司客運業(yè)務主要是國內航線賺錢,國際航線肯定競爭不過外資。