序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇物流工程的認知范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號:TP393文獻標識碼:A文章編號:1009-3044(2010)03-683-03

Workflow Scheduling Algorithm on Grid under Cost Limitation

WANG Ming-jun, YU Jiong, LIU Jun-xiang, DENG Ding-lan

(School of Information Science and Engineering, Xinjiang University, Urumqi 830046, China)

Abstract: In the grid environment, as a result of the wide-area distribution, heterogeneous, dynamic of resources and there are multiple domains of management. Regarding that there are many grid resources with same performance, which will influence the workflow scheduling because of different reliability and service price. In this paper, aiming at the workflow scheduling of DAG-based workflow, we proposed one kind of LC (Limitation Cost) algorithm to choose reliability resources for higher degrees in the certain cost limitation, improving resource utilization, and reducing the failure rate of the task scheduling. The simulation shows the validity of the algorithm.

Key words: grid computing; workflow; resource reliability

1 概述

網格計算[1]是近年來得到快速發(fā)展的廣域網絡計算技術,它所要解決的問題是在動態(tài)多制度的虛擬組織之間協調資源共享與操作,這里的共享是指直接訪問計算機、軟件、數據和其他資源,而不單指文件交換。有向無環(huán)圖DAG(Directed Acyclic Graph)是工作流的一種常用描述方式,廣泛存在于E-science、E-business等網格應用領域[2]。工作流調度就是為任務選擇并分配合適的資源,并滿足不同的調度目標。然而,任務和資源的映射實質是一個復雜的優(yōu)化問題,通常情況下多為NP-Hard問題[3]?，F在關于網格工作流的調度算法有很多,也有很多的分類。本文通過市場機制合理地解決網格資源管理和調度問題,市場機制通過價格浮動反映資源供需狀況的動態(tài)變化,通過供需均衡實現資源優(yōu)化,這種動態(tài)協調的資源管理機制適合網格資源的特性。為此,本文在Buyya博士提出的網格經濟資源管理模型的基礎上,提出了一種基于市場機制的成本和時間限制下的網格資源優(yōu)化調度算法。

2 相關介紹

網格環(huán)境 中,可以將資源提供者視為生產者,將應用請求者(資源用戶)視為消費者,兩者構成經濟網格模型的兩個重要因素。計算經濟模型將經濟的概念引入網格資源管理中,它應用了市場經濟中的供求原則來對資源的所用者和使用者進行調節(jié),以保證雙方均獲得最大利益。文獻[4]在Nimrod-G模型中提出的基于時間和成本限制下的優(yōu)化調度算法(DBC)。完成時間優(yōu)先調度算法、成本優(yōu)先調度算法、限定時間成本保守時間最優(yōu)化算法。以上三種算法從不同角度滿足了用戶需求,但是都未考慮資源有效度問題。文獻[2]中雖然考慮了資源的有效度,但是未涉及費用的優(yōu)化問題。而本文針對上述問題,提出了一種基于成本限制(Limitation Cost)的調度算法。

3 基本概念與問題定義

網格中許多大型應用通常由多個任務相互協作完成,任務及任務間的約束關系可模型化為一個工作流,有向無環(huán)圖DAG是其常用的一種描述方式。令DAG圖記作G={V,E},其中V={1,2…n}(|v|=n)表示應用中所有任務集合;是有向邊集合,表示任務間的控制或數據依賴關系,即對?坌(i,j)∈E,i執(zhí)行完后j才可執(zhí)行(i,j是結點編號,規(guī)定i

基于經濟的一般網格體系結構[3]為用戶提供了一致的訪問接口,因此對?坌i∈V,在其預測時間內都存在一個能夠完成該任務的候選服務集成為 的服務池,記作R(i)。l(i)是R(i)的集合長度,表示能完成任務 的服務個數;Sik表示能完成任務 的第k個服務;(cik,pik)描述為在任務 的預測時間內Sik的執(zhí)行成本和有效度[2],則R(i)={Sik ={( cik ,pik )},1≤k≤l(i)}。表1給出了圖1中各個任務的服務池實例。

對于工作流有一個最低執(zhí)行成本mcn,但是并不能保證完成工作流的有效度較高,這也是符合市場機制規(guī)律。用戶為獲得性能較好的資源,必須付出的較高的費用cn。其費用必須滿足(mcn≤cn)才可成功執(zhí)行。調度目標就是在用戶給定的cn下,為工作流中各任務分配合適的資源,使工作流所需資源的有效度最高,得到性能較高的資源,形式化描述如下

max p(1)

st.

mcn≤cn(2)

其中p為調度工作流時整個資源的有效度,式(1)表示最大化資源有效度;式(2)滿足費用約束。

因此,目標函數(1)取最大值的關鍵在于將Δc(其中Δc=cnCmcn)合理的分配到任務所在的每一個任務當中選擇費用較高的資源,從而獲得有效度較高的資源,這種動態(tài)協調的資源管理機制適合網格資源的特性。

定義1 給定圖G={V,E},對?坌i∈V,從其服務池中選擇費用最低的服務,總費用下限

由定義1可知,mcn是工作流完成所有任務所需的最小費用,因此,用戶給定的費用cn必須大于或等于mcn才能保證工作流完成。

定義2費用浮差Δc定義為用戶給定費用cn和最小完工費用之差,即

將Δc平均分配到執(zhí)行各個任務的資源中,從而選擇有效度較高的資源。

定義3平均浮差Δc定義為費用浮差的平均值,即

其中虛任務除外,這樣每個結點分配到相同的平均浮差Δc。

LC算法的具體執(zhí)行過程如下:

Begin

1為所有任務查找相應服務資源池R(i), i∈V;

2由公式(3)計算完成工作流的最小完工費用mcn;

3提示用戶在有效的費用范圍(mc≤c)內輸入cn;

4當mc≥c時,返回步驟2;否則轉步驟5;

5由公式(4),(5)計算費用浮差Δc和平均浮差ci并平均分配到各個結點;

6獲取就緒任務隊列RL;

7若RL不空,對就緒任務從其服務池中選擇合適的資源。否則轉步驟9;

8發(fā)送控制或數據信息到分配的服務資源并啟動執(zhí)行;

9等待任務完成事件;

10 若還有任務未被調度,轉步驟6;否則轉步驟11;

11 計算工作流的有效度;

12 輸出結果;

End

該算法中步驟2,6的時間復雜度最差情況下為o(n2);而步驟7到步驟12的時間復雜度為o(n*len(Rl)*M)[6],其中n是工作流中任務總數,len(Rl)是就緒隊列長度,M=max{l(i)}是所有任務的最大服務池長度。因此整個算法的時間復雜度最大不超過o(n2*M)。資源有效度的計算文獻[6]中有提及本文不在贅述。

4 實例說明

為說明LC的求解過程,下面用實例說明算法的求解過程。以圖1給出的工作流應用為例,設用戶給定的費用c=600。各個任務從表1給出的服務池中選擇執(zhí)行成本最低的服務,其下界完成成本mc=495,可計算出最低有效度為mp=72.1%,費用浮差Δc=105,平均費用浮差Δc=7.5,將其平均分配到每個結點中,其有效度為79.3%。有效度提高了7.2%。而文獻[5]中提到的GBRR算法可計算出有效度為75.4%。比最低有效度提高了3.3%。LC算法比GBRR算法在有效度上提高了0.039個百分點。

5 實驗仿真與結果分析

為比較LC算法和GBRR算法,對大量不同DAG結構的工作流應用進行模擬測試。隨機DAG圖生成器需設置任務數V和任務最大初度out_degree等參數,通過組合不同參數的取值生成不同特征的DAG圖,實驗中結點數|V|={10,20,30,40,50,60,70,80,90,100},其中cn為用戶給定相應任務數的執(zhí)行成本,圖的最大初度out_degree={1,3,5,V}。在網格環(huán)境中,能在相同時間內完成某個任務有若干候選資源,這些資源信息可從GIS (Grid Information Service)中的RIS(Resource Info Service)獲得。從而可以得到每個任務在其預測執(zhí)行時間內的資源有效度。每種參數組合產生10種不同實例。表2是兩個算法在不同任務數量下工作流執(zhí)行的資源有效度情況。

從表2列出的數據可看出,LC算法有效度比GBRR算法計算出的有效度平均高出4.81%。

從整體來說隨著任務數的增加,各算法計算出的有效度有所下降,這比較符合實際情況,因為隨著執(zhí)行各任務的資源數增多,其不確定因素也增加,從而降低了整個資源的有效度。如何解決這類問題也是本文以后研究的方向。

但是對于相同的任務數來說,對于用戶給出不同的執(zhí)行成本進行模擬測試比較兩種算法的性能。隨機DAG圖生成器設置任務數|v|=200,圖的最大初度out_degree=3。仿真結果如圖2。

從圖2可以看出,相對GBRR算法LC算法能通過合理地調度,將任務分配到有效度較高的資源上執(zhí)行,使整個資源的有效度提高4.45%。隨著執(zhí)行成本的提高資源有效度不在提高,因為整個資源有效度有一個執(zhí)行上限。當達到上限值時有效度不再增加。

6 結束語

本文結合網格系統(tǒng)分布、異構和動態(tài)的特點,充分考慮用戶QoS要求和時限要求的條件下,針對如何在這種復雜的環(huán)境下快速進行獨立任務調度的問題,提出了一種改進的LC算法。該算法能夠更好的滿足不同用戶的QoS需求和平衡資源的負載情況。仿真實驗證明LC算法能夠根據用戶的QoS需求,靈活有效的為用戶動態(tài)分配網格資源,降低了調度任務的失效率,提高了網格資源的利用率。

參考文獻:

[1] I. Foster,C. Kesselman,S. Tuecke.The Anatomy of the Grid:Enabling Scalable Virtual Organizations[J].International J.Supercomputer Application,2001,15(3):200-222.

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[3] Buyya R,Abramson D,Giddy J.High Ningrod/G: architecture for a Resource Management and Scheduling System in a Global Computational Grid[C].Proceedings of the 4th International Conference Exhibition High Performance Computing in the Asia Pacific Region,2000:283-289.

篇（2）

結果：觀察組全程超導可視無痛人流孕婦平均手術時間（3.4±0.7）min、術中出血量（9.3±2.4）ml、負壓值（988.3±12.7）mmHg，無痛率100%，手術時間短于對照組、出血量及負壓值小于對照組（P

結論：全程超導可視無痛人流術可很大程度縮短手術時間和術后陰道出血時間、減少出血量、提升負壓值、降低并發(fā)癥發(fā)生率，綜合手術質量優(yōu)于單純無痛人流術。

關鍵詞：超導可視無痛人流 單純無痛人流 手術質量

Doi：10.3969/j.issn.1671-8801.2014.03.186

【中圖分類號】R4 【文獻標識碼】B 【文章編號】1671-8801（2014）03-0132-01

隨著性文化的發(fā)展和孕早期藥物因素、放射線因素、環(huán)境因素等的影響，國內需要終止妊娠的孕婦越來越多，人工流產術為婦產科常用計劃生育方式。無痛人流術是近年來人工流產發(fā)展的主要趨勢，此種流產手術方式可同時減輕孕婦流產過程生理痛苦與心理負擔，但由于孕婦體質和生殖系統(tǒng)健康狀況不同，難度較大的人流術會讓術者和孕婦都有很大壓力[1]。本次研究在認識到單純無痛人流手術及預后缺陷的基礎上，采用全程可視超導無痛人流術與單純無痛人流術對比，前者手術效果確切?，F報道如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料。選取我中心婦科門診無痛人流術孕婦200例，依照登記順序隨機平均分為觀察組和對照組。觀察組孕婦100例，初產婦69例，經產婦31例；年齡20～45歲，平均年齡（28.9±2.7）歲；孕周4～10周，平均孕周（6.8±0.7）周；藥流史3例；2次及以上人流史3例，瘢痕子宮9例，子宮肌瘤4例。對照組孕婦100例，初產婦68例，經產婦32例；年齡20～43歲，平均年齡（28.3±2.4）歲；孕周4～10周，平均孕周（6.4±0.6）周；藥流史3例；2次及以上人流史2例，瘢痕子宮8例，子宮肌瘤4例。兩組孕婦年齡、孕周、產次、流產史及合并癥對比無差異，P>0.05，具有可比性。

1.2 方法。術前準備：詳細詢問孕婦以往流產情況、婦科疾病情況，行系統(tǒng)婦科檢查，以白帶、?？艬超、尿常規(guī)、血常規(guī)、HCG、肝腎功能、凝血功能、心電圖檢查為主，所有孕婦均未見人流禁忌癥和丙泊酚禁忌癥。術前6h開始禁食，術前2h開始禁水，護士為患者佩戴手術標識牌，保證膀胱排空[2]。

手術操作：取膀胱截石位，予以全面心律、脈搏、呼吸及血壓監(jiān)控，鼻導管供氧；兩組均靜注1～2μg/kg芬太尼，之后靜注2mg/kg丙泊酚麻醉處理；均使用同種型號、同等質量的一次性宮腔組織吸引管輔助手術操作[3]。①對照組為單純無痛人流術，均予以傳統(tǒng)負壓吸引術，吸引管緩慢進入宮腔，吸取胚胎組織，負壓400～500mmHg；刮匙在子宮底部、雙側宮角搔刮，分析孕婦子宮壁的粗糙程度，評估是否可能有組織殘留及估測殘留組織大體部位，部分孕婦有需要可再次使用習慣吸除內部殘留組織，手術結束。②觀察組孕婦在B超監(jiān)視婦科手術儀輔助下予以全程超導可視無痛人流術，連接超導專用窺器和B超探頭，緩慢置入陰道，以清晰觀察宮頸為準，實時監(jiān)控下通過屏幕觀察孕婦子宮及孕囊的大小和位置，使用5號擴宮器常規(guī)擴張宮頸口，超導輔助下降孕囊、蛻膜組織吸出，屏幕上可見子宮體積明顯縮小，宮腔線恢復清晰；術中負壓可降低15～30mmHg，保持在450mmHg范圍內，不必反復行宮腔吸刮[4]。

1.3 評價標準。觀察并記錄兩組孕婦手術時間、術中出血量、陰道出血時間、負壓值及術后并發(fā)癥等數據[5]。

1.4 數據處理。本次數據采用SPSS16.0軟件對本研究的數據進行統(tǒng)計學的分析，計數資料的對比應用卡方檢驗，而計量資料的對比應用t檢驗，P

2 結果

2.1 手術指標。觀察組全程超導可視無痛人流孕婦平均手術時間（3.4±0.7）min、術中出血量（9.3±2.4）ml、負壓值（988.3±12.7）mmHg，無痛率100%，手術時間短于對照組、出血量及負壓值小于對照組（P

3 討論

傳統(tǒng)的人工流產方式為主要由醫(yī)生憑借臨床經驗進行手術操作，手術過程中，可能會出現子宮內膜受損、宮腔粘連、血管受損、刮宮不全等癥狀，不僅增加患者的術后不適感，還可能對臨床治療造成影響。隨著醫(yī)療技術的進步，超導可視超聲逐漸廣泛的應用于臨床治療中來，該手術方式具有較強的直觀性，能夠清楚觀囊的位置，能夠準確的取出孕囊。此外，該手術對患者膀胱充盈度特別要求，通過調節(jié)超導探頭，將孕囊洗出干凈。手術過程中，能夠清楚的減少對子宮內膜的損傷，能夠有效降低并發(fā)癥發(fā)生幾率。臨床研究表明，超導可視人工流產，具有操作簡單、損傷小的特點，能夠提高手術的安全性。

本次研究在掌握單純無痛人流術缺陷之后，結合我中心婦科無痛人流實踐經驗與近年來國內外無痛人流研究報道資料，采用全程可視超導無痛人流術與單純無痛人流術對比，兩種無痛人流術予以同等術前禁食水準備、術前檢查、麻醉處理及全面心律、脈搏、呼吸及血壓監(jiān)控和鼻導管供氧，結果顯示，觀察組孕婦在上述基礎準備、監(jiān)測、麻醉基礎上采用B超監(jiān)視婦科手術儀和超導專用窺器進行全程超導可視無痛人流術[6]，結果顯示，觀察組全程超導可視無痛人流的手術時間短于對照組、出血量及負壓值小于對照組（P

隨著人流術越來越成為國內婦女主要避孕失敗和妊娠異常的補救和處理措施，手術操作直接影響孕婦生殖健康和心理健康，對家庭和諧有決定性作用，在推廣無痛人流術的同時，還要注意手術綜合質量的提升，本次研究采用超導可視無痛人流術，有效避免了單純無痛人流術因盲視操作、對手術經驗要求高而容易引發(fā)并發(fā)癥的缺陷[7]。

參考文獻

[1] 金燕，陳彩蓉，覃碧芳等.全程超導可視無痛人工流產術與單純無痛人工流產術的手術質量分析[J].實用醫(yī)學雜志，2011，27（6）：1014-1016

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[3] 俞麗君，崔李寧，徐科君等.全程超導可視無痛人工流產3600例臨床分析[J].現代實用醫(yī)學，2010，22（7）：803-804

[4] 潘春紅，張云燕，農桂玉等.全程超導可視無痛人工流產術的臨床分析[J].廣東醫(yī)學，2012，33（4）：480-481

篇（3）

中圖分類號：TP273.5 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）07-0068-01

物流管理體系建立作為企業(yè)一項重要的基礎工作，而以信息化、流程化建設為依托的企業(yè)計量管理，在企業(yè)整體物流管理體系中起到重要的基礎性作用。計量管理要以提高效率為中心，從單純的管設備、管數據提升到物流管理體系建設上來?；跓o人值守遠程計量的物流管理體系建立能最大限度提高信息共享、計量工作效率，減少計量成本、計量異議，并加強公司效能監(jiān)察。

1 首鋼京唐無人值守遠程計量實施背景

首鋼京唐公司物流計量作為公司對外計量窗口，承擔公司全部了物資進、出廠、廠際物資計量工作，一年大宗原燃料進廠等物資達3600多萬噸，共有大型衡器64臺、計量員53人，進出廠物流龐大，計量物資種類和數量繁多，傳統(tǒng)計量方式下人工操作任務和強度較大，出錯率高，效率低下，為了消除人為因素造成計量異議和計量損失，解決衡器設備多和計量員極少的矛盾，優(yōu)化和合理利用人力資源，提高工作效率。

2 首鋼京唐無人值守遠程計量創(chuàng)新點

首鋼京唐無人遠程計量值守項目通過語音系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、車號自動識別、紅外定位系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)、計重自動提示系統(tǒng)、票據自動打印等子系統(tǒng)的高度集成，真正實現汽車衡、軌道衡、成品秤、皮帶秤等無人值守遠程計量。

（1）無人值守，遠程監(jiān)控。從辦證中心開始，控制車輛進廠，創(chuàng)建計量申請單，通過網絡集成、視頻監(jiān)控、語音對講、RFID等技術，計量中心與各個衡器設備實時信息交互，實現汽車衡、軌道衡、皮帶秤、成品秤、水尺的遠程值守計量；無須計量員操作；汽車衡現場設備自動模式下無須人工操作；汽車衡和軌道衡通過RFID技術實現車號自動識別。（2）流程控制，實現閉環(huán)。通過收貨確認，汽運業(yè)務在汽車卸料前，通過各作業(yè)部庫存管理人員對物料、庫存地、車號等信息確認后，才允許汽車回皮，通過汽車從進廠、辦證、計量、收貨確認、卸料、回皮、計量、出廠等每個流程層層把關，達到物流閉環(huán)管理，實現汽運業(yè)務流程化管理，突破了鋼鐵企業(yè)汽運業(yè)務管理亂、難的問題。（3）計量中心智能排崗系統(tǒng)。智能排崗系統(tǒng)采用輪崗抽簽的原則，在計量員上崗之前在系統(tǒng)內進行自動排序上崗，每次上崗時隨機分配到給每個計量員具體衡器和計量業(yè)務，并且對已經抽簽計量員的用戶名與各個衡器的計量站名稱進行綁定，實現計量員上崗前都不能確定自己具體負責的計量業(yè)務，這樣就減少傳統(tǒng)計量模式的弊端，從而有效防止計量舞弊行為的發(fā)生。（4）信息可查詢，過程可追溯。采用Applet實現在客戶端控制截圖上傳，通過獨立的weblogic應用，實現截圖顯示；在計量過程中，同一車號上次計量的車輛截圖和皮重信息自動顯示在計量界面上與本次對比，便于計量員發(fā)現問題，并記錄問題信息；計量過程中發(fā)現問題，可以隨時查詢錄像記錄，重現計量過程，實現計量數據和事件可追溯性。（5）數據深度挖掘功能。每月進行數據分析比對，查找問題，挖掘數據深層原因，改進計量業(yè)務流程或衡器設備，系統(tǒng)強有力的支持能快速準確得到實時、準確的數據信息，有利于分析、預判、解決生產過程中出現的問題。能為公司領導決策層提供實時、有效、準確的計量數據。（6）多平臺信息交互功能。無人值守遠程計量管理體系為公司信息化提供了基礎物流數據，通過與公司信息化ERP四級、鐵前、鋼后MES三級系統(tǒng)、質檢LIMS系統(tǒng)、各部門二級系統(tǒng)和衡器設備等軟硬件數據交互，各系統(tǒng)之間實現了無縫連接。各系統(tǒng)跨平臺之間的信息交互實時、準確是物流管理體系應用的基礎條件。

3 首鋼京唐無人值守遠程計量主要功能構成

篇（4）

在我國，大量鋼鐵物流企業(yè)的信息化水平還停留于單點應用的階段，對整個物流過程實行信息化整合管理與應用的企業(yè)很少，究其原因是對物流信息化軟件建設方面存在認知偏差，從而導致鋼鐵物流信息化建設難以深入與完善。

1. 對鋼鐵物流信息化建設本身的認知偏差

我國鋼鐵物流信息化建設，存在的最大認知偏差就是對信息化建設本身的認知偏差。有些企業(yè)認為建立了專業(yè)網站、能在網上信息和網上交易等就是信息化，其實這只是信息化建設的一部分。完善的鋼鐵物流信息化建設包括基礎環(huán)境建設、鋼鐵物流公共信息平臺建設、內部信息系統(tǒng)建設3個主要方面，在這3個方面之下又包括很多細的方向。具體而言，鋼鐵物流信息化主要包括鋼鐵商情、物流狀況的信息化以及物流業(yè)務流程、物流管理流程、物流供應鏈、物流成本核算和交易核算等的信息化?？梢?，鋼鐵物流信息化建設是一個龐大而復雜的工程，并不是簡單地建立一個鋼鐵物流網站，簡單地掛上一些長時間不更新的物流信息，或開發(fā)一些單點的應用系統(tǒng)就是實現了鋼鐵物流信息化。

2. 對鋼鐵物流信息化建設在人才需求上的認知偏差

“物流”這一概念進入中國較晚，且國人的慣?？捶ㄕJ為其就是貨物流通，不需要高層次的人才，這一認知偏差導致物流企業(yè)缺乏對人才的重視與渴求。這種認知偏差同樣存在于鋼鐵物流信息化建設中，很多企業(yè)認為只要懂一定的計算機技術就可以從事鋼鐵物流信息化建設的工作，這是一個極大的認知誤區(qū)。因為“物流的信息化建設首先是一個管理工程，其次才是一個計算機工程?！睂τ阡撹F物流信息化，至少需要3方面的知識和能力：鋼鐵物流專業(yè)知識、鋼鐵企業(yè)或鋼鐵物流企業(yè)管理知識與管理能力、計算機知識及應用能力。這實際上對鋼鐵物流信息化人才的素質提出了很高的要求。

3. 對鋼鐵物流信息化合作意識方面的認知偏差

我國鋼鐵物流行業(yè)在信息化合作上的偏差主要體現在橫縱兩個方面。從橫向來看，我國鋼鐵物流企業(yè)在信息化合作意識方面存在偏差。造成合作意識不強的原因：一是長期存在的“同行是冤家”這一觀點左右著企業(yè)的商業(yè)行為，認為既然是同行就必然存在激烈的競爭，那么在信息化合作中就不能坦誠相處，從而導致企業(yè)間信息傳遞不全面及時，甚至會為了競爭人為地傳輸一些錯誤信息；二是信息不透明不公開是我國的歷史傳統(tǒng)，在經濟上也是如此，特別是企業(yè)的經濟數據以及經濟決策等都被認為是商業(yè)機密，企業(yè)對公布這方面的信息有排斥心理。這些因素造成我國鋼鐵物流企業(yè)以及鋼鐵企業(yè)之間缺乏信息合作意識。而建立科學完善的鋼鐵物流信息化則需要眾多物流企業(yè)參與，只有各個參與者最大限度地滿足物流在信息化上的需求，才可能保障鋼鐵物流信息化建設的順利推進。從縱向來看，我國鋼鐵原料（燃料）來源企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、鋼鐵物流企業(yè)以及供應鏈下游的相關企業(yè)（如建筑行業(yè)、汽車造船工業(yè)、家電行業(yè)等）之間缺乏信息合作意識。

二、認知偏差對鋼鐵物流信息化建設帶來的影響

在我國鋼鐵物流信息化建設中存在的3個認知偏差中，對本身的認知偏差動搖了整個信息化建設的基礎，對人才認知的偏差則失去信息化建設的一個關鍵條件，缺乏合作意識則沒有了信息化建設的內容保障。因而這3個認知偏差給我國鋼鐵物流信息化建設帶來了巨大阻礙。

1. 從宏觀來看，我國鋼鐵物流信息化建設難以擺脫低水平狀態(tài)

目前，我國有多達25萬家從事鋼鐵物流的企業(yè)，整體現狀還存在小、散、亂、差的特點，表現在管理和經營模式較傳統(tǒng)、效率低下、信用缺失、人才素質不平衡、標準化工作滯后等方面。因為對鋼鐵物流信息化建設中的認知偏差，直接導致了信息化建設的動力缺失與建設的表層性，從而難以使信息化建設深入到整個鋼鐵物流的管理層面和物流供應鏈的協同層面上。具體而言：一是造成原料（燃料）供應商、鋼鐵企業(yè)、下游企業(yè)之間因信息化程度不高且銜接系統(tǒng)不到位造成物流成本大、周期長，不必要消耗大。據官方統(tǒng)計，我國已經實施和部分實施信息化的企業(yè)只有21%，全面實施信息化的企業(yè)僅為10%。二是在整個行業(yè)供應鏈中，我國物流企業(yè)與上下游企業(yè)的信息基本無法實現共享，導致流通成本居高不下；物流企業(yè)之間難以建立真正可以資源共享和信息整合的公共信息平臺；物流企業(yè)內部業(yè)務信息之間也缺乏合作與銜接，各自為政，并且難以根據現有信息進行有效的物流管理與決策；物流信息化方面的高端人才匱乏，從而喪失了信息化建設的決定性條件。由于我國鋼鐵物流信息化建設在軟環(huán)境建設方面得不到重視，在鋼鐵物流的基礎信息和公共服務平臺方面難以取得突破性發(fā)展，造成了我國物流成本占GDP的比例和發(fā)達國家相比，一直居高不下。美國、日本等發(fā)達國家大約在10%左右，而我國已接近20%。因此，如果這些認知偏差得不到糾正，鋼鐵物流信息化建設本身就是一個偽命題，也就難以改變我國鋼鐵物流信息化建設中的低水平狀態(tài)。

2. 從微觀來看，難以建立真正的鋼鐵物流信息化巨頭企業(yè)

要誕生鋼鐵物流信息化企業(yè)巨頭需要企業(yè)自身做好信息化建設工作，努力練好內功，也需要具備鋼鐵物流信息化建設的良好外部環(huán)境，二者缺一不可。但上述認知偏差使我國鋼鐵物流信息化建設的內外環(huán)境均不理想，從而使我國難以出現鋼鐵物流信息化企業(yè)巨頭。從外部環(huán)境來看，因為在上述認知偏差的影響下，我國鋼鐵物流信息化建設注重的是實物物流的信息化，而對相關的鋼鐵物流法律、法規(guī)、制度、標準、規(guī)范方面則重視不夠。這就容易造成鋼鐵物流過程中人為的動輒得咎和網絡對接處理上的麻煩，例如，由于缺乏信息的基礎標準，不同信息系統(tǒng)的接口成為制約信息化發(fā)展的瓶頸，物流企業(yè)在處理訂單時，有時數據交換要面向七八種不同的模式。此外，信息合作上的認知誤區(qū)造成不能及時、完整、有效地提供信息，從而使公共信息平臺建設難以達到物流信息化的要求。因此，外在的公共信息平臺建設不完善，既制約著鋼鐵物流企業(yè)與公共信息平臺的信息交流，也制約著其與公共信息平臺在物流業(yè)務上的互通。公共物流信息平臺的缺乏，也使企業(yè)物流信息系統(tǒng)成為一個個信息孤島，中小企業(yè)的物流信息化舉步維艱。而這樣的外部環(huán)境暫時難以改變。從內部環(huán)境來看，很多鋼鐵公司或鋼鐵物流企業(yè)在物流信息化建設中缺乏長遠眼光，不注重物流信息化方面的研發(fā)，不注重建立物流供應鏈信息平臺和企業(yè)間建立合作的公共信息平臺，也不注重物流人才的培養(yǎng)，這也使物流軟件開發(fā)行業(yè)難以興盛，這樣其信息化建設自然無法擺脫低水平的狀態(tài)。雖然有少數大型鋼鐵物流企業(yè)有專業(yè)程度較高的信息平臺，如中鋼、中儲等大型鋼鐵物流企業(yè)的信息化建設水平較高，但是由于外環(huán)境的不利，從而最終阻礙這些信息化程度較高的鋼鐵物流企業(yè)向巨頭的轉變。

三、解決鋼鐵物流信息化建設中認知偏差的策略消除上述認知偏差以及由其帶來的負面影響需要從以下3個方面入手。

1. 樹立正確的信息化建設觀念

在鋼鐵物流信息化建設中，要改變普遍存在的信息化建設就是建立自己的專業(yè)網站、能網上信息和網上交易的認知誤區(qū)。要實現真正的鋼鐵物流信息化，就要花大力氣建立自己的網站并隨時進行相關數據的收集與更新，建立好鋼鐵物流企業(yè)內部的業(yè)務應用平臺和企業(yè)之間的公共信息平臺，建立相關的鋼鐵物流標準，并要進行相關物流軟件的開發(fā)并能對軟件系統(tǒng)進行順勢而變的完善，等等。只有做好這些工作，才是對鋼鐵物流信息化建設的全面理解，也才能建立真正的鋼鐵物流信息化。

2. 重塑鋼鐵物流信息化建設的人才觀

在信息化建設中，首先對領導要進行有關網絡知識的培訓，作為領導如果不懂必要的網絡技術，事事靠員工的匯報來決策，一是時效性存在問題，二是員工受其戰(zhàn)略眼光以及全面思維能力差異的影響，使其在選擇性匯報及對信息進行解釋時會有失準確，從而影響領導的決策。其次，要矯正對這方面人才的認知誤區(qū)并重視物流信息化人才的培養(yǎng)，因為沒有重視人才的理念就沒有重視人才的實際行動。在培養(yǎng)策略上，可以采用高校與鋼鐵物流公司相結合的方式，前者主要提供計算機技術教育與理論教育，后者主要提供鋼鐵物流方面的實踐知識，在此基礎上培養(yǎng)人才并進行物流信息平臺等的開發(fā)。

3. 逐步糾正鋼鐵物流信息化建設中合作意識不強的問題

篇（5）

在專業(yè)課程方面，通過學習物流工程學、交通運輸工程學、現代物流與供應鏈管理、技術經濟學、物流經濟學、物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流技術與裝備、物流信息技術與數據庫、物流系統(tǒng)建模與仿真、智能運輸系統(tǒng)、倉儲與配送管理、采購與管理、國際物流學、電子商務與物流、特種物流等課程，使學生能夠掌握本專業(yè)的基本技能。

除了上述專業(yè)課外，物流工程專業(yè)還包括大量的專業(yè)實踐教學課程，如專業(yè)認知實踐、物流工程仿真課程設計、物流信息技術課程設計、物流系統(tǒng)建模、學科競賽、物流生產實習、畢業(yè)設計等，將課堂所學應用到具體的工程應用實踐中，做到學以致用。

物流工程專業(yè)就業(yè)方向

本專業(yè)學生畢業(yè)后可在各級經濟管理部門，工商企業(yè)中從事物流工程工作和與物流相關的鐵路，航空，港口，倉儲等管理和技術工作。

從事行業(yè)：

畢業(yè)后主要在新能源、互聯網、汽車及零配件等行業(yè)工作，大致如下：

1 新能源;

2 互聯網/電子商務;

3 汽車及零配件;

4 電子技術/半導體/集成電路;

5 交通/運輸/物流。

從事崗位：

畢業(yè)后主要從事 ie工程師、采購工程師、銷售工程師等工作，大致如下：

1 ie工程師;

2 采購工程師;

3 銷售工程師;

4 物流工程師;

5 java開發(fā)工程師。

物流工程專業(yè)培養(yǎng)要求

1.具備對新知識、新技能的學習能力和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力;

2.具備倉儲配送系統(tǒng)等物流系統(tǒng)規(guī)劃設計的能力;

3.具備物流工程項目管理的能力;

4.掌握物流系統(tǒng)規(guī)劃的常用方法;

5.掌握常用物流設備操作、維護保養(yǎng)的基本技能;

篇（6）

2017 年2 月以來，教育部積極推進新工科建設，“新工科”的提出對工程技術人才提出了更高要求，要求加快工程教育改革創(chuàng)新，旨在培養(yǎng)一大批以“新工科”建設為主題的工程專業(yè)教育改革進入一個嶄新的階段。新工科的內涵具有戰(zhàn)略型、綜合性、創(chuàng)新性、實用性的特征，使高校在提升創(chuàng)新型人才的工程實踐能力方面面臨新的挑戰(zhàn)［1 －2 ］。因此，“新工科”背景下，要求高校全面加強物流人才在智能化物流實踐能力方面的培養(yǎng)，進而促進智能物流人才的持續(xù)輸出，推動物流行業(yè)的整體發(fā)展，再以物流行業(yè)的高強度發(fā)展趨勢，帶動其他行業(yè)的快速前行，使物流行業(yè)成為激發(fā)我國經濟發(fā)展活力的催化劑。然而，目前高校培養(yǎng)的物流人才大多偏重于理論知識，導致高等院校物流類專業(yè)的教育與社會需求脫節(jié)，與社會需要的理論與實踐并重的人才不符。所以，相對于傳統(tǒng)的物流人才，在當前新工科的背景下智能物流領域更加需要的是實踐能力強、創(chuàng)新能力強的高素質復合型人才［3 －4 ］。實驗教學是學校培養(yǎng)學生實踐和科研創(chuàng)新能力等綜合素質的重要環(huán)節(jié)，只有加強實驗教學的改革與創(chuàng)新，不斷創(chuàng)造新的人才培養(yǎng)模式，才能滿足新工科人才培養(yǎng)的需求［5 ］。目前，物流工程專業(yè)傳統(tǒng)的實驗教學模式，已不能適應當前社會及高等工程教育自身發(fā)展的需要。因此，本項目擬以山東科技大學物流工程專業(yè)的人才培養(yǎng)為例，依托交通學院－智能物流技術實驗室，從實驗內容設計、實驗教學模式、實驗考核體系等方面進行一系列教學改革，以培養(yǎng)具有較強工程實踐能力和滿足行業(yè)發(fā)展需求的創(chuàng)新應用型人才。

1 現階段物流工程專業(yè)實驗教學存在的問題

1 ．1 實驗教學內容設計問題

目前，山東科技大學校物流工程專業(yè)，有大量的專業(yè)課程都涉及實驗教學環(huán)節(jié)，比如《物流設施設備》、《機電傳動與控制》、《電氣控制與PLC應用技術》、《物流自動化系統(tǒng)設計及應用》、《物流信息技術》、《物流管理信息系統(tǒng)》、《物聯網技術及應用》等專業(yè)課程，但受實驗設備的限制，傳統(tǒng)實驗內容缺乏典型的設計，內容相對零散，連續(xù)性和邏輯性不足，沒有形成基于問題或實踐的整體導向。

1 ．2 實驗考核制度問題

目前，物流專業(yè)實驗課程中實驗設備較為單一，多為仿真軟件和設備模型，因此，實驗中無法充分考核到每個學生的動手操作能力，以至于很多課程依然采用實驗報告作為唯一的考核方式，而單憑一紙報告書并不能準確反映學生具體的實驗過程。1 ．3 學生積極性問題此前，由于陳舊的實驗設備和零散的實驗內容，導致學生對實驗課程的重視程度不夠，認為實驗過程不重要，實驗結束后能夠完成實驗報告即可，因此，每次實驗大部分學生不會主動預習實驗流程，對每次實驗的目的、原理、過程了解很少甚至是一無所知，對實驗過程總是敷衍了事。

2 智能物流技術實驗室平臺簡介

為滿足物流工程專業(yè)實驗教學的需要，山東科技大學2019 年斥巨資建立了智能物流技術實驗室。該實驗室的硬件設備主要包含四大塊，如圖1 所示，分別是自動化立體倉庫模塊、智慧物流模塊、運輸與配送模塊、工業(yè)物聯網平臺。其中，自動化立體倉庫模塊的主要設備有立體貨架、高速輕型堆垛機、出入庫分揀滾筒輸送鏈、出入貨臺、動態(tài)稱重機，三維測體積設備，條碼閱讀器，電子揀貨系統(tǒng)，機器人碼垛系統(tǒng)。智慧物流模塊的主要設備有RFID閱讀器、RFID寫卡器、電子標簽、手持終端和條形碼打印機。運輸與配送模塊設備主要有激光導引移載式AGV小車、激光導引頂升貨架式AGV。工業(yè)物聯網平臺包括了6 個獨立的展板，分別是圖像識別處理板塊、電機及驅動系統(tǒng)板塊、安全防護系統(tǒng)板塊、光電傳感器板塊、AGV模擬控制板塊、測距傳感器板塊。不僅如此，實驗室還配套其他物流設備，如動液壓搬運車、碼垛機器人、托盤等等;此外，與該物流設備配套的軟件資源主要有智能倉儲管理及監(jiān)控軟件、堆垛機控制系統(tǒng)軟件、移載式AGV控制系統(tǒng)軟件、頂升貨架式AGV控制系統(tǒng)軟件。圖1 智能物流技術實驗室平臺。

3 物流工程專業(yè)實驗教學改革的思考與設計

針對目前物流工程專業(yè)實驗教學中存在的問題，依托山東科技大學智能物流技術實驗室平臺，以培養(yǎng)創(chuàng)新應用型物流人才為目標，突出專業(yè)特色，從實驗教學內容設計、實驗教學方法改進以及實驗考核體系構建三方面出發(fā)，對物流工程專業(yè)實驗教學模式進行了研究與探索。

3 ．1 基于智能物流技術實驗室平臺的實驗教學內容設計

依托智能物流技術實驗室的硬件設備和軟件平臺，開設物流設備、物流信息技術、AGV導航與控制、PLC控制、碼垛機控制等多方面的實驗內容，這些內容可以按照對不同年級學生的培養(yǎng)目標劃分為四個層次:認知性實驗、專業(yè)基礎性實驗、綜合性實驗、創(chuàng)新性實驗，如圖2 所示。這些實驗項目可以有效支撐學校物流類課程《物流設施設備》、《物流系統(tǒng)規(guī)劃》、《物流倉儲設備選型與設計》、《物流自動化系統(tǒng)設計及應用》、《倉儲與配送管理》、《物流信息技術》、《物流管理信息系統(tǒng)》、《物聯網技術及應用》等專業(yè)課程的實驗教學及部分實踐課程教學任務。① 認知性實驗。該類實驗主要針對大一年級的學生開設，目的是使學生了解物流工程專業(yè)基礎知識。依托智能物流技術實驗室，針對《物流工程專業(yè)導論》、《物流設施設備》課程研究設計相關實驗。② 基礎性實驗。該類實驗主要針對大二年級學生開設。這個階段的課程設置主要以專業(yè)基礎課為主，如《電工學》、《計算機程序設計基礎》、《機械設計基礎》等，目的是為后續(xù)專業(yè)課程的開設提供相應的電路基礎，設計基礎和軟件基礎。因此，針對大二年級學生開設專業(yè)基礎性實驗，使學生可以掌握物流工程專業(yè)實驗的基本技能，熟悉物流裝備實際操作流程。③ 應用綜合性實驗。該類型的實驗主要是針對大三年級學生開設，其涉及較多的專業(yè)前沿內容，重點是訓練學生的綜合、設計能力，主要由綜合性和設計性課程實驗組成;實驗中要求學生可以根據工程實際需求，完成設施設備的選擇、作業(yè)單元的設計、物流系統(tǒng)的整體布局。除此之外，還要求學生具備物流系統(tǒng)運行中對所遇故障的診斷、處理及維護的能力。④ 創(chuàng)新性研究性實驗。該類實驗主要是以“問題為中心”，以學生為主導，要求學生在教師的輔助下，自主探究并獨立完成，將所學的理論知識運用到實踐中。該類實驗主要面向大四學生開設，旨在培養(yǎng)學生創(chuàng)新思維，提高創(chuàng)新能力，提升實踐能力，為步入工作崗位或是進一步的研究深造打下基礎。

3 ．2 實驗教學方法的改進

根據實驗內容的設計，對原有的注入式教學方法進行改進，通過實施多層次教學，讓學生成為實驗的主體，引導學生在所學理論基礎知識的前提下，根據自身掌握的實驗技能去獨立思考、設計并完成相關的實驗項目。在實驗教學過程中，對于認知性實驗和基礎性實驗，這兩類實驗主要由教師指導學生完成，通過這兩類實驗，使得學生能夠了解本專業(yè)涉及的前沿物流設施設備，掌握設備的使用方法，鍛煉基本的動手操作能力和工程實踐能力。對于應用綜合設計性實驗，則由教師針對不同的實驗項目提出相對應的設計要求，由學生根據所學專業(yè)課程的理論知識完成實驗方案的設計，目的是培養(yǎng)學生的綜合、設計能力。而對于創(chuàng)新研究類實驗，教師負責為學生提供可作為研究對象的實驗設備的型號參數，擬定實驗題目以及該實驗中可研究的內容，其中實驗內容注重與最前沿的物流技術相結合，學生需要完成自主查閱文獻資料，自主選擇實驗項目，獨立研究實驗方案等工作，并最終完成實驗。在學生完成綜合設計性實驗和創(chuàng)新研究性實驗期間，對學生開放實驗室，讓學生可以有更多時間去自主調試研究實驗設備，驗證分析實驗方法。

3 ．3 實驗考核體系構建

篇（7）

隨著國家相關優(yōu)惠政策的落實，貿易自由化將擴大貨物自由流動的空間，促使越來越多的各國貨物到自貿區(qū)進行集散周轉，自貿區(qū)內企業(yè)的數量和種類將大幅增加，自貿區(qū)的貨物自由貿易、金融自由流通，以及進出口服務貿易會更加活躍。而自由貿易活躍度提高，必將利好國際航運、國際貨代、港口、保稅物流等多個直接相關產業(yè)，開啟一場物流“盛宴”。與此同時，上海自貿區(qū)對物流的影響也不會僅僅停留在自貿區(qū)內的物流企業(yè)，它將帶動整個上海乃至華東地區(qū)的物流業(yè)的成長和發(fā)展。物流行業(yè)信息在不斷地給我校（東華大學）物流管理專業(yè)的發(fā)展帶來利好消息的同時，對學校的人才培養(yǎng)體系、課程體系等也提出了更新更高的要求。

我校物流管理本科專業(yè)目前在全國排名第7位,屬于5星級專業(yè)，并且我校物流管理專業(yè)直接依托的管理科學與工程學科擁有一級學科博士學位點，還有管理科學與工程一級碩士學位點和物流工程專業(yè)碩士學位點。我校物流管理專業(yè)具備上述學科融合、專業(yè)領先的優(yōu)勢，更應大膽創(chuàng)新，提出具有創(chuàng)新性、可操作和可復制的物流管理專業(yè)建設思路，為培養(yǎng)高端物流人才進行有益的探索。

物流管理以物流系統(tǒng)為研究對象，研究物流系統(tǒng)的規(guī)劃設計與資源優(yōu)化配置、物流運作過程的計劃與控制及經營管理。它具有學科范圍廣、實踐應用性強、系統(tǒng)性強的特點，要求在物流管理專業(yè)教育中不僅僅關注學生的物流管理能力的培養(yǎng),還應注重學生的物流工程實踐技能的培養(yǎng)。但是，目前在工程實踐技能的培養(yǎng)方面還存在著以下一些問題：

(1)當前加強物流工程實踐技能培養(yǎng)的手段之一是在課程教學中引入大量的教學案

例、現場圖片及視頻錄像等，但學生或是看了熱鬧，無法真正深人領會，或是由于教學材料設計得不合理，使得學生對物流工作有“低端、臟、亂、差”等印象，因而不利于學生今后的正確擇業(yè)。

(2)我校作為一所教學與研究并重的重點院校，在教學中還要強調專業(yè)的科學研究活動。如果僅是呈現實例、案例和操作性技能知識,片面地強調應用性、實踐性，而沒有仔細設計呈現的方式和過程，沒有有意識地培養(yǎng)學生分析問題、解決問題，以及從實例中發(fā)現問題的能力，這就與研究型大學的要求不相符，也無法很好地實現研究型大學物流管理專業(yè)的教學目標。

因此,本文針對當前物流行業(yè)快速發(fā)展的形勢，探索科學的教學模式，設計物流管理專業(yè)核心課程體系，使我校物流管理專業(yè)既保證有扎實的實踐性，又能超越定位于一線物流作業(yè)的做法，將專業(yè)的實踐性與專業(yè)的科學研究相聯系，創(chuàng)新性地設計一些教學資源，引人多樣化的教學方法，滿足與實現對高端物流管理人才的要求。

高端物流管理人才是當前物流行業(yè)人才需求的一個重要部分。國內外已經有一批教育研究者對這類人才的培養(yǎng)提出了一些理念與方案。對高端物流管理人才的定義，體現在理論與實踐兼具,具有全局觀、整體觀、創(chuàng)新能力這幾個方面⑴。從實際來看，美國一項物流從業(yè)人員的教育程度和專業(yè)結構的調查結果顯示，高端的物流管理人員具有物流管理和物流工程兩方面的專業(yè)知識。他們對物流管理概念，包括從簡單的倉儲、運輸到綜合物流、全球供應鏈管理等方面有全面、深人的認識M。美國麻省理工學院、加州大學伯克利分校、密歇根州立大學等知名大學均提供以工程、管理科學和供應鏈管理策略為主的本科課程，其課程內容不但注重應用性和實用性，而且兼具理論和研究特性。

在培養(yǎng)方式上，針對各種教學對象，國內外也有一些有益的探索。在本科教育中，李慶明提出了“寬口徑、重基礎”的培養(yǎng)目標。在研究生教育中,孫衛(wèi)等對美國的案例教學、計算機模擬、課程講座等實踐教學手段予以肯定[4]。劉峰濤等以東華大學全日制物流工程碩士培養(yǎng)為例，采用項目管理理論中K作分解結構(WBS)方法，提出物流工程碩士培養(yǎng)管理思路[5]。劉丹提出了“產學研”教學理念與校企互動機制，從課程實驗教學、綜合性實驗教學兩方面完善教學計劃&。王曉鋒構建了一體化實踐教學體系和創(chuàng)新物流人才培養(yǎng)模式，以物流實驗室為平臺，將物流管理專業(yè)實踐教學環(huán)節(jié)分為社會實踐、物流案例教學、課程實踐、物流模擬實驗、認知實習和專業(yè)實習、物流設計大賽、畢業(yè)論文等，并進行系統(tǒng)化研究與實施，使之成為一種相互配合、相互促進的全程實踐教學模式[7]。針對案例教學，張劍芳提出適應多元化的物流教育需要，注重多種形式的案例教學方法w。劉彬斌將過程管理理念引入課程改革過程中，提出物流學教學與評價質量控制方法:95。

總體來說，無論是對高端物流管理人才的定位,還是人才培養(yǎng)的方式設計，都已經有了--些成功的探索。但是針對我校的實際，仍需要設計一整套詳細的、具有可操作性的物流管理專業(yè)核心課程群方案。本文在以下兩方面作一些有益的探索：

(1)提出基于創(chuàng)新性工程實踐能力培養(yǎng)的物流管理專業(yè)建設新方案，為探索創(chuàng)新性、應用型高端物流人才培養(yǎng)提供新的理論參考。

(2)提出基于創(chuàng)新性實踐能力培養(yǎng)的課程群建設思路，包括基于創(chuàng)新性物流工程實踐能力培養(yǎng)的物流管理專業(yè)核心課程群理論體系建設、物流案例群的貫通式建設、物流實踐環(huán)節(jié)的一體化建設、物流課程群的平臺建設四個方面。這些建設方案不僅應具有創(chuàng)新性，而且應具有可操作性，為高校物流管理類課程的教學和改革提供新的可借鑒的方法。

二、物流管理專業(yè)核心課程群的建設

1.基于創(chuàng)新性物流工程實踐能力培養(yǎng)的核心課程群建設框架

本文從四個方面進行系統(tǒng)研究。該體系中，課程群體系的建立是實施課程群建設的基礎，如何建立適應創(chuàng)新性物流T:程實踐能力的培養(yǎng)體系和基于能力體系的課程群

2.創(chuàng)新性物流工程實踐能力的三階段培養(yǎng)體系

通過廣泛調研，以上海為中心的長三角地區(qū)對以下兩類人才有著廣泛的需求：

(1)適應國際航運中心地位的國際物流服務人才，包括海運或航運管理、港口管理、報關報檢、國際貿易等方面的專業(yè)人才。

(2)適應國際化都市經濟與生活發(fā)展要求的城市物流設計規(guī)劃和服務人才，包括物流園區(qū)、第三方物流、物流公共信息平臺、應急物流、逆向物流、港口物流、國際采購、以電子商務為導向的城市配送等方面的專業(yè)人才。

針對以上兩類物流專業(yè)人才均需具備創(chuàng)新性物流工程實踐能力的專業(yè)技能與素質要求。筆者認為，物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)的方式不僅是傳授知識，重點是要培養(yǎng)學生如何學習，如何發(fā)揮主動探索、不斷創(chuàng)新的精神和能力。因此，提出了物流管理專業(yè)能力培養(yǎng)的三階段培養(yǎng)體系，將教學定位由知識傳授轉變?yōu)槟芰ε囵B(yǎng)。

第一階段:基礎能力的培養(yǎng)。包括英語聽說讀寫能力、計算機應用能力、管理素養(yǎng)的培養(yǎng)。這類能力在大一、大二的管理科學與工程大類的培養(yǎng)中落實。

第二階段:專業(yè)技能的培養(yǎng)。通過物流專業(yè)核心課程的理論教學、案例教學與企業(yè)業(yè)務模擬、第三方物流模擬、國際物流模擬等一體化的專業(yè)系統(tǒng)綜合性實驗教學,強化學生理解物流業(yè)務，熟悉物流運作,逐步掌握倉儲、運輸、配送等物流業(yè)務分析與運作優(yōu)化方法，提高物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計能力、供應鏈建模能力。這類能力的培養(yǎng)在大三的教學中落實。

第三階段:從業(yè)能力的培養(yǎng)。通過物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、供應鏈實踐等專業(yè)綜合性課程，以及社會實習、專業(yè)實習、畢業(yè)設計、物流設計大賽等實踐形式，讓學生從實驗認知到企業(yè)實踐直至綜合應用中提升物流系統(tǒng)規(guī)劃能力、供應鏈設計能力，切實提高學生的創(chuàng)新性實踐能力，縮短學校與社會需求之間的距離，實現“供”與“需”的無縫對接。這對提高人才培養(yǎng)質量起著重要的促進作用。

3.三階段培養(yǎng)體系下物流管理專業(yè)核心課程群

以三階段能力體系為框架，歸納分析各能力框架下的知識點，并進行知識點梳理與整合，確定物流管理專業(yè)的理論知識體系和實踐知識體系。研究物流管理理論的傳授與物流實踐能力培養(yǎng)的融合體系，最終確立以管理科學與工程大類基礎能力培養(yǎng)為基礎，展開物流管理基礎、第三方物流、供應鏈、電子商務物流四個專業(yè)核心課程群的建設，進一步理順課程教學內容,保證群內課程知識點的連貫性與群間課程的協同性。課程群劃分方案見圖2。

三、基于核心課程群的建設方案

1.基于課程群的物流案例群貫通式建設

(1)建設群內的貫通式案例教學模式。物流管理專業(yè)教學需要大量的案例作支撐，但管理科學與工程大類基礎能力培養(yǎng)課程：大學外語類、高等數學類、計算機類、管理學、會計學、應用統(tǒng)計學、運籌學、微觀經濟學等是傳統(tǒng)的案例教學只是停留在理論知識的簡單應用層面,學生只能了解某個理論知識的應用，而不明白為什么應用，以及在什么業(yè)務環(huán)境下應用，造成了案例教學與物流實踐的脫節(jié)。因此，以課程群的形式將多門相關課程綁定，建設群內各門課程的貫通式案例，讓案例能夠貫穿在課程理論教學中，并在多門課程中進行綜合應用，真正實現全方位、多層次地將案例融人到物流專業(yè)教學中。

(2)通過企業(yè)實踐、物流設計大賽等建設案例庫。真正好的案例一定來源于企業(yè)實踐，通過學生的企業(yè)實踐收集企業(yè)案例素材、全國物流設計大賽等方式，師生真正參與的企業(yè)案例才更具有典型性，更能深人進行研究和進行企業(yè)實踐應用。因此，應通過各種方式組織教師和學生進行案例的編寫，以完善案例庫。

2.基于課程群的物流實踐一體化建設方案

基于課程群,在物流管理專業(yè)實踐教學中實施物流實踐一體化方案，包括“一個目標、三個階段”。即圍繞培養(yǎng)創(chuàng)新性、工程實踐應用型高端物流人才的培養(yǎng)目標，分為三階段實施的物流實踐教學。包括第一階段物流體驗性實踐環(huán)節(jié)，結合物流綜合管理課程群理論教學開展實驗，培養(yǎng)學生的基礎能力;第二階段物流專業(yè)系統(tǒng)實踐環(huán)節(jié)和第三階段的物流綜合應用實踐環(huán)節(jié)，培養(yǎng)學生的專業(yè)技能和從業(yè)能力。二-階段的實踐教學環(huán)節(jié)按照認知一實踐一綜合成用逐層遞進，形成一種全程不間斷的物流管理專業(yè)一體化實踐教學模式。物流管理專業(yè)實踐教學一體化模式系統(tǒng)架構如圖3所示。

3.基于課程群的教學平臺網絡化建設

為保證課程群建設的效果，利用網絡平臺及時將相關信息上網，才能實現及時有效的溝通，并將最新成果及時展示和分享?因此，不同于一般的課程建設，我們根據四個課程群組織開發(fā)了物流管理專業(yè)課程群網站，實現課程群的教學資源共享，為師生交流搭建了良好的互動平臺U

四、結語

篇（8）

二、教學特色

（一）以國際物流方向為特色。上海工程技術大學物流管理專業(yè)依托地方經濟發(fā)展，以上海優(yōu)先發(fā)展先進制造業(yè)、戰(zhàn)略性新興產業(yè)、現代服務業(yè)和現代物流業(yè)戰(zhàn)略為導向，聚焦國際物流特色方向，培養(yǎng)掌握現代物流運作規(guī)律、熟悉物流業(yè)務知識、具備物流企業(yè)管理和全球化運作管理能力的物流管理領域高級應用型創(chuàng)新人才。課程設置瞄準戰(zhàn)略性新興產業(yè)的需求、服務于先進制造業(yè)，課程設置覆蓋國際物流方向。在教學中，本專業(yè)設有國際物流、國際結算、海關實務、國際貨運、集裝箱與國際多式聯運，以及針對學科前沿、行業(yè)動態(tài)的相關課程。專業(yè)教學緊密依托培養(yǎng)體系，學生畢業(yè)后多供職于專業(yè)物流公司，尤其是國際物流公司，以及各類工商企業(yè)的物流管理部門，擔任物流經理助理、物流操作員、單證員等工作職位，獲得了較好的社會評價，同時也反映出以國際物流方向為專業(yè)特色的成效。

（二）專業(yè)以實踐為特色。上海工程技術大學物流管理專業(yè)的培養(yǎng)方案在校企合作基礎上，定位于本科高級應用型人才培養(yǎng)，突出綜合能力的提升，構成了物流管理培養(yǎng)計劃制定中的鮮明特色。

1、教學模式的創(chuàng)新實踐。本專業(yè)實施“專業(yè)平臺”加“實習模塊”的教學培養(yǎng)模式，在專業(yè)課程體系中突出了學科基礎與專業(yè)特色課程的構架，為學生提供實驗實訓基地。一是與上海環(huán)眾物流咨詢有限公司共建綜合物流實驗室；二是與固高科技有限公司共建自動化倉儲實驗設備。

綜合物流實驗室主要硬件設備有自動化立體倉庫、電子標簽分揀中心、RFID、智能庫存管理smart-bin等，主要軟件有倉儲管理系統(tǒng)、分揀作業(yè)管理系統(tǒng)、自動化立體倉庫管理系統(tǒng)、固件庫存管理系統(tǒng)等管理軟件。本實驗室能夠模擬現代生產型企業(yè)在產品的存儲、運輸和銷售過程的一般情況。期間邀請具有專業(yè)實踐經驗的上海環(huán)眾物流咨詢公司的培訓師和柏中工業(yè)固定器國際貿易（上海）有限公司的項目工程師配合專業(yè)教師給物流管理專業(yè)學生指導倉儲配送模擬實習，使學生將專業(yè)理論知識與實踐能力相結合，取得較好的實踐效果?！∥锪飨到y(tǒng)仿真實驗室主要以計算機、多媒體演示環(huán)境和半實物模型來構建實驗室硬件環(huán)境。主要軟件有高級計劃排程系統(tǒng)軟件（APS）物流系統(tǒng)模擬與仿真軟件（RaLC）物流運輸仿真軟件、企業(yè)ERP軟件等管理軟件。本實驗室能夠模擬物流企業(yè)日常運作的階段性調整、突發(fā)事件處理、每日作業(yè)預演等管理決策支持需求。物流系統(tǒng)仿真實驗室自建成以來，多名教師在實驗室建設方面不斷開展創(chuàng)新性教學實踐，已為多門課程開發(fā)了系列實驗，并取得了良好效果。

2、師資隊伍建設的創(chuàng)新實踐。為促進培養(yǎng)模式的貫徹實施，上海工程技術大學推進物流管理專業(yè)教學改革的縱深發(fā)展，實現培養(yǎng)目標。本專業(yè)形成了“校企合一”的主講團隊，組建了“專兼結合”的專家隊伍；建立了“雙職互動”的中青年教師培養(yǎng)模式，中青年教師到相關企業(yè)掛職鍛煉、企業(yè)專家來校交流等舉措已成為常態(tài)。

三、教學中存在的問題

作為地方性應用型大學，上海工程技術大學將物流管理專業(yè)建設成瞄準地方產業(yè)發(fā)展的業(yè)態(tài)，貼近社會和市場的需求。經過十余年發(fā)展，上海工程技術大學物流管理專業(yè)取得了一定的成績，但與國內外標桿物流專業(yè)相比，在教學觀念、人才培養(yǎng)模式、教學方法等方面存在一定的差距。

（一）專業(yè)發(fā)展與標桿學校物流管理專業(yè)存在一定的差距。國內外高等教育的發(fā)展歷程，充分證明了開放是高等教育發(fā)展的基本規(guī)律，要縮小與國內外高等教育的差距，高等院校必須擴大開放力度、開闊視野、突破瓶頸，走對外開放、加強合作與交流之路，是高等院校自身發(fā)展的客觀需要。

上海工程技術大學物流管理專業(yè)為實現轉型發(fā)展、打造精品專業(yè)、進一步縮小與國內外標桿學校物流管理專業(yè)的差距，需要在發(fā)展中學習、借鑒、吸收國內外先進教育理念、管理模式，深化教育改革，在與國內外相關專業(yè)的交往、融合中加速發(fā)展、加速創(chuàng)新、加快提高，加大專業(yè)發(fā)展集約化程度。

目前，國內很多高校的物流管理專業(yè)在人才培養(yǎng)過程中已紛紛開始嘗試新形式，提出了“雙軌制培養(yǎng)”、“柔性復合化培訓體系”、“雙導師制”等多種形式。其中，上海海事大學以“地方性、應用型、港航性”的辦學定位和物流管理系“能力型、創(chuàng)新型、務實型”的培養(yǎng)目標要求，綜合運用多種形式，培養(yǎng)具有較強的企業(yè)物流管理實際應用能力，從事倉儲管理、物流配送、國際貨運業(yè)務等相關工作的高等技術應用型專門人才，取得良好成效，提供了較好的經驗借鑒。因此，努力縮小專業(yè)與標桿學校物流管理專業(yè)存在的差距，提高本專業(yè)人才培養(yǎng)的多元化程度應成為本專業(yè)今后發(fā)展的重點之一。

（二）激發(fā)學生學習能動性方面有待加強。隨著經濟和社會的飛速發(fā)展，當前大學生培養(yǎng)中出現了許多亟待解決的問題，如學生學習主動性欠缺問題在高等院校的教育中普遍存在。大學階段，本應該是個體思維最活躍時期，然而受應試教育和題海戰(zhàn)術的桎梏，大學生更善于背誦而非思考；更善于被動學習，而非主動學習；許多大學生缺乏創(chuàng)新精神，學習主動性欠缺。學生在學術上循規(guī)蹈矩、思維枯竭，導致無力創(chuàng)造，習慣接受，一如既往地阻礙想象力的發(fā)展。學生習慣了上課聽講、記筆記的傳統(tǒng)教學模式，不適應課堂討論等互動教學形式，在實際教學中，很多教師都發(fā)現學生不愿意參與到討論中。因此，如何使學生轉變觀念、從高中階段的應試學習模式轉換到自主、自動的學習模式是高等教育教學中亟待解決的一個問題。

雖然在上海工程技術大學物流管理專業(yè)的教學中，學生都能夠適應學校與老師的要求，完成各項學業(yè)，并順利畢業(yè)，但如何清晰學生的專業(yè)認知、加強學生學習主動性和積極性，是本專業(yè)教學團隊在近三年中一直致力解決的問題。

（三）教師隊伍建設仍需完善。物流管理專業(yè)在我國開設歷史較短，1994年北京物資學院開辦了國內高校第一個物流管理專業(yè)；2004年北京交通大學成為國家首批正式批準的有權授予物流領域工程碩士學位的單位；國內物流專業(yè)博士的培養(yǎng)也僅十余年歷史。同時，物流管理專業(yè)是一個實踐性較強的專業(yè)，教師對本行業(yè)的了解將一定程度地影響到教師的授課質量。要適應物流專業(yè)的進一步發(fā)展、縮小與國內外一流物流專業(yè)的差距，國際化、“雙師型”教師隊伍建設仍需加強。

1、“雙師型”教師的缺乏是國內物流管理專業(yè)中存在的一個普遍問題。本專業(yè)具有豐富物流知識與企業(yè)管理實踐的“雙師型”教師與專業(yè)進一步發(fā)展的要求相比仍然相對不足。上海工程技術大學物流管理專業(yè)一直重視教師隊伍建設，近年來專業(yè)教師的數量和質量都有了較大提高，雖然本專業(yè)近年來已陸續(xù)送出部分教師到物流企業(yè)掛職鍛煉，但要縮小與國內外一流物流專業(yè)的差距，高水平的“雙師型”教師仍然相對不足。

2、本學科領域內在國內外具有較大影響力的學者缺乏。雖然專業(yè)師資隊伍能夠滿足物流管理專業(yè)本科教育的需要，但仍缺少領域內在國內外具有較大影響力的學者。為進一步提升專業(yè)知名度，必須要吸引具有國際背景的專家學者來校從事教學、科研工作。學校要面向世界，向世界開放，聘請世界一流專家到本專業(yè)任教，引進國外學科的前沿成果，引進先進的課程和教材，進一步加強專業(yè)的學術底蘊。

四、改進措施

（一）積極對標，進一步縮小與物流專業(yè)領先院校的差距

1、以科學研究為基礎，優(yōu)化教學內容，改進教學方式。科研活動為優(yōu)化教學內容提供了可能，鼓勵教師將科研內容直接進入教學過程的機制包括：一是鼓勵教師利用科研成果更新教學內容，設立教案評估制度，并與教學考核相結合；二是嘗試建立科研成果進教材的工作機制，鼓勵教師將最新科研成果融入教材，同樣輔之以相應的考核、評估和獎勵；三是探索建立科研成果轉化為課程的工作機制，開設反映學術前沿的選修課；四是支持教師結合承擔的科研課題，指導本科生畢業(yè)設計（論文），使學生了解和掌握最新的前沿科學知識；五是探索科研團隊進入課堂開展集中授課方式，開展互動式、參與式的課堂教學，但前提是以團隊的科研成果為教學內容。

2、建立科研實踐制度，促進學生創(chuàng)新能力培養(yǎng)?？蒲袑嵺`制度的建立可以從下幾個方面展開：第一，探索建立所有科研項目向高年級學生開放制度，實現科研活動與知識學習的對接。具體可以設計兩個層面的制度，首先保障一部分有研究能力的學生直接進入課題組開展緊密型的科研工作；其次對大部分學生而言是輔助型參與，參與方式可以是文獻查閱與整理、旁聽科研團隊的討論。第二，建立學生課外科技活動與科研活動相對接制度，可以是學生的課外科技立項研究的項目直接來源于教師課題，也可以是將教師科研內容的一部分交由學生去獨立研究并參與各級各類科技競賽活動，建立與完善在校內全覆蓋的各級各類課外科技競賽體系。

（二）拓展專業(yè)內涵，激發(fā)學生學習能動性。物流管理專業(yè)課積極采取以下措施，力圖幫助學生強化專業(yè)認知、激發(fā)學習主動性：

1、通過專業(yè)認知，明確學習目的，激發(fā)學習自主性。本專業(yè)通過專業(yè)動員、專家論壇和座談、專業(yè)實踐、專業(yè)現狀調研等各項措施，積極探索加強學生學習主動性的途徑。如，主要針對大一新生的專業(yè)動員會，通過高年級學生的座談、專業(yè)教師的溝通、行業(yè)專家的報告、物流企業(yè)的宣講會等形式，幫助大一新生盡早建立清晰的專業(yè)認知，進而明確學習目的。

2、校企共建，加大專業(yè)創(chuàng)新與實踐活動的開展。通過課程實踐教學使學生從實踐角度了解一門課程，提高學習興趣、激發(fā)學習自主性。通過校企共建，培養(yǎng)符合企業(yè)要求的學生，增加學生實踐機會。加強和企業(yè)溝通，探討合理的培養(yǎng)模式，培養(yǎng)社會最需要的人才。根據企業(yè)需要開展相關實踐活動，通過在企業(yè)的實踐，讓學生接觸專業(yè)，并養(yǎng)成踏實的學習、工作作風。

3、積極探索國際合作教育模式。積極開拓國際合作辦學項目，尋求更加廣泛和多樣化的合作方式；進一步推動學生的短期海外交流生等項目，把走出去和引進來相結合，創(chuàng)造更多的本專業(yè)學生和海外學生交流的機會，培養(yǎng)跨文化溝通的能力，并拓寬學生的國際化視野，提高今后在全球化商務環(huán)境中的適應能力；通過聘請外籍教師講授專業(yè)課，同時聘請海外教授舉辦講座，拓展學生的國際視野；充分利用上海外資企業(yè)眾多的優(yōu)勢，聘請高素質的外籍物流管理方面的職業(yè)經理人進課堂，擔任兼職教師，參加理論教學與實踐教學。

（三）健全人才梯度，進一步完善師資隊伍建設。物流管理專業(yè)可進一步采取“引進、培養(yǎng)、外聘”等措施，加強高水平師資隊伍建設：

1、實施“人才引進計劃”。繼續(xù)加大優(yōu)秀人才的引進力度，引進一批高層次人才，進一步改善師資隊伍結構；重點吸引國內外知名大學學者和博士畢業(yè)生。加強國內外人才引進建設，積極引進、聘用國內外高層次留學人員和外國專家。

篇（9）

1．1物流工程國家專業(yè)認證下的“雙師雙能”課程體系設計(圖2)以“國家專業(yè)教育認證”和“卓越計劃”為抓手，分析物流工程專業(yè)培養(yǎng)目標、課程體系、達成能力之間的關聯，構建能力達成矩陣;在此基礎上，從專業(yè)發(fā)展和專業(yè)能力兩個方面，按照時間維度和養(yǎng)成維度，設計“雙師雙能”教學體系模式，為物流工程專業(yè)的理論和實踐教學提供課程體系支撐。此外，還要分析高校、企業(yè)合作的協同創(chuàng)新動機，以“資源共享、協同培養(yǎng)”為導向，通過項目實踐導引，從社會用人需求角度，形成企業(yè)、高校聯合制定培養(yǎng)計劃、課程目標的機制，動態(tài)修訂課程體系，實現項目資源共享，構建和諧雙師環(huán)境，為專業(yè)的理論和實踐教學提供制度保障。

1．2基于主體性和反思型的“階梯漸進、同步實踐”教學模式(圖3)以“團隊合作、思維創(chuàng)新”為目標，設計物流工程專業(yè)課程的主體性教學模式，結合“階梯漸進、同步實踐”教學理論，制定主體性教學目標，設計主體性教學內容及其策略，構建主體性教學評估考核程序，增加了現場模擬和團隊協作機會，突出了教學重點，讓學生學會如何去創(chuàng)新思考。此處，主體性教學注重的是學習、思考、過程、聯想等要素，讓學生“學會如何去學習”，而不是“學會如何去記憶”，培養(yǎng)的是創(chuàng)新和團隊協作能力。以“情景演繹、工程實踐”為目標，設計物流工程專業(yè)課程的反思型教學模式，在主體性教學下的課堂講授、案例研究與練習基礎上，結合“階梯漸進、同步實踐”教學理論，設計實踐案例及其情景演繹，凝練課本顯性知識，反思實踐隱性知識，通過行動，解決工程實踐問題。此處，反思型教學注重開放式、啟發(fā)式教學等要素，通過與傳統(tǒng)教學要素的結合，實現雙師教學下的顯性課本知識與隱性實踐知識的聯系，培養(yǎng)的是工程實踐能力。目前，我院對物流工程專業(yè)的多門核心課程(物流工程、運籌學、計算機控制技術、物流系統(tǒng)建模與仿真、物流自動化系統(tǒng)設計及應用)進行了課改，十二五期間將建設5～10門省級或校級精品資源共享課，培養(yǎng)5名校精品名師;此外，學院近3年已聘用了30多位企業(yè)兼職教師和10多位國外兼職教授，涉及物流裝備、物流自動化、港口物流、物聯網等多個領域，他們全程參與到了本科培養(yǎng)計劃的修訂，負責或參與了企業(yè)實訓、畢業(yè)實習、生產實習、認知實習、課程設計、畢業(yè)答辯等實踐教學環(huán)節(jié)，部分理論教學工作也由經驗豐富的教授和企業(yè)兼職教師共同完成。以上部分成果《面向行業(yè)的物流工程專業(yè)綜合教學改革研究與實驗》也獲得了湖北省教學成果一等獎和國家教學成果二等獎。

2校企資源共享、協同合作的雙贏培養(yǎng)模式與實驗室建設

隨著卓越計劃和國家工程認證的開展，對高等學校卓越工程專業(yè)畢業(yè)生的達成能力提出了一系列指標要求，例如:卓越計劃要求畢業(yè)生達成“具有分析、提出方案并解決工程實際問題的能力;能夠參與生產及運作系統(tǒng)的設計，并具有運行和維護能力;具有較強的創(chuàng)新意識和進行產品開發(fā)和設計、技術改造與創(chuàng)新的初步能力”;國家工程專業(yè)認證要求畢業(yè)生達成“具有系統(tǒng)的工程實踐學習經歷，具備設計和實施工程實驗的能力，具有綜合運用理論和技術手段設計系統(tǒng)和過程的能力”;物流管理與工程類專業(yè)教指委要求畢業(yè)生達成“具備從事物流系統(tǒng)分析與規(guī)劃設計、企業(yè)物流業(yè)務運作管理、物流企業(yè)經營管理、物流信息管理、采購與供應鏈系統(tǒng)運作管理等基本工作與實踐能力”。顯然，這些能力的培養(yǎng)與達成，需要為學生提供校企聯合培養(yǎng)的教學模式和條件，這離不開校企協作辦學。當前，校企合作的最大障礙在于雙方出發(fā)點不同，無法達成利益共享，即雙贏。部分原因如下:企業(yè)重視盈利，不愿意花費太多精力培養(yǎng)人才，而是所得即所用;高校忽視企業(yè)盈利的需求，片面強調人才的實踐，對企業(yè)生產造成干擾;雙方缺乏合作辦學的基礎和平臺，尤其是科研引導，無法將雙方利益和人才需求有機融合;雙方缺乏有效的獎勵機制，導致企業(yè)基層技術人員抵觸或應付;雙方單位缺乏明確的協議，無法有效規(guī)范雙方的權責，校企無法可持續(xù)合作發(fā)展。

鑒于以上條件的約束，武漢理工大學物流工程學院探索了一條校企資源共享、協同合作的人才培養(yǎng)模式，具體步驟如下:①大力推進科研項目的開展，密切聯系科研項目較多的企業(yè)，通過項目開展和人才輸送，擴大校企的合作，增強雙方認知;②在前期項目合作基礎上，為企業(yè)在職人員進行人才培養(yǎng)，通過工程碩士研究生的指導，摸清企業(yè)發(fā)展中迫切需要解決的問題及其技術，梳理適合本科實踐的內容和方向，為后續(xù)本科聯合培養(yǎng)進行前期探索和調研;③雙方洽談，聯合申報國家工程實踐中心或共建產學研基地，簽署具有權責分明的協議，保障雙方權益，聯合購置設備，滿足雙方研發(fā)與工程實踐的需求，并共享資源;④以技術攻關、產品研發(fā)等為抓手，雙方人員聯合攻關與協同合作，并引入本科生參與，能力優(yōu)異的，優(yōu)先保障就業(yè)與簽約;⑤定期互訪，通過交流和座談，了解存在的問題，例如:課程設置、課程實施手段、人員配置、考核機制等，促進校企的可持續(xù)良性發(fā)展。在以上過程中，雙方成立專門的組織體系，例如我院與河南衛(wèi)華、中鐵科工聯合成立的兩個國家工程教育中心，就由企業(yè)與學校聯合組成，設主任一名，由企業(yè)主要負責人擔任;設副主任兩名，由企業(yè)與學校各派一人擔任;其他管理成員由企業(yè)人員與學校老師擔任。培養(yǎng)階段采用“3+1”的模式，即在校內課程學習階段為3年，在企業(yè)學習和實踐1年。為了使培養(yǎng)的學生具有鮮明的工程技術特色，我院以物流工程技術的裝卸設備和自動化為關鍵主線，制定了物流自動化方向和物流裝備方向培養(yǎng)計劃，即“1+1”工程模式。高校和企業(yè)共同設計培養(yǎng)目標，制定培養(yǎng)方案，共同實施培養(yǎng)過程，互相聘用雙方人員，形成雙師隊伍，豐富教學內容。

目前，我校每年均向河南衛(wèi)華、中鐵科工輸送畢業(yè)生，滿足了企業(yè)用人需求;也聯合攻關了一批物流裝備、物流自動化等方面的難題，研發(fā)了克令吊、抓斗挖泥船、新型減速器、輕量化起重機等一批產品，提升了企業(yè)的研發(fā)能力和核心競爭力，真正達到了雙方的共贏。此外，雙方近2年累計投入近600萬，購置了相關設備，并建設了校內和校外實驗室，通過設備共享，來滿足研發(fā)、工程實驗的需求。以上極大豐富了我校實驗室建設。在以上基礎條件下，2013～2015年我校物流工程卓越專業(yè)班級分別在河南衛(wèi)華、中鐵科工進行了企業(yè)實訓，開展了嵌入式系統(tǒng)開發(fā)訓練、工業(yè)控制總線實驗、遠程監(jiān)控系統(tǒng)實驗、電氣安裝實作訓練、大噸位設備電子系統(tǒng)集成訓練、無線網絡組網實驗、工控組態(tài)軟件訓練、電氣工藝設計訓練、主流廠家控制器和傳感器調試訓練、直流電機伺服系統(tǒng)訓練。

篇（10）

中圖分類號：F272.3文獻標識碼：A文章編號：1001-8409（2013）09-0028-05

隨著服務外包規(guī)模不斷擴大、產品服務化趨勢不斷明顯，供應鏈研究由傳統(tǒng)的產品供應鏈逐漸向服務供應鏈轉移[1]。由功能型物流服務提供商、集成物流服務商和制造商構成的物流服務供應鏈（Logistics Service Supply Chain，簡稱 LSSC）成為了學術界關注的焦點。供應鏈突發(fā)事件是指由供應鏈內外偶發(fā)因素直接或間接引起，在短時間內形成、爆發(fā)并中斷供應鏈運行帶來巨大影響的意外事件[2]，具有難以預測、概率小、影響大的特點。在 LSSC 運行過程中，不免會發(fā)生一些影響正常運行的突發(fā)事件，如恐怖事件、地震、海嘯、暴雨等等。這些突發(fā)事件會導致原定的 LSSC 計劃和目標不能實現。在這種情況下做出如何對突發(fā)事件造成的失誤進行補救，盡快恢復 LSSC 的正常運行、降低損失的決策是非常急迫的。

服務供應鏈是供應鏈研究的新方向[3]，Ellram發(fā)表了“理解與管理服務供應鏈”一文，是物流服務鏈里程碑式的研究成果[4]。張德海把顧客當做服務的需求者和供應者，認為服務供應鏈是依照顧客需求，通過生產轉化，再輸出給顧客的一種不同于以往生產制造業(yè)供應鏈的新型供應鏈[5]。LSSC 作為服務供應鏈的一種，具有服務供應鏈的一般特征。國內外關于LSSC的研究尚處于起步階段。對于物流服務提供商分類的問題首先由Goran Persson和Helge Virum提出，他們認為物流服務提供商可以根據需求和實體定位、資產專用性和復雜性進行歸類[6]。國內學者田宇[7]、閆秀霞[8]等認為 LSSC 是為物流需求方提供全面服務，以集成物流服務供應商為核心企業(yè)的新型供應鏈，并提出 LSSC 的基本結構是功能型物流服務提供商—集成物流服務商—制造商的三級結構。

隨著近年來突發(fā)事件不斷發(fā)生，嚴重影響了供應鏈的正常運行，對于突發(fā)事件下供應鏈管理的研究逐漸深入，但并沒有特別針對物流服務供應鏈的研究。Tomlin提出在突發(fā)事件中，供應鏈可以通過增加供應商的個數來減少供貨中斷的可能[9]。Kleindorfer和Saad總結了應對供應鏈突發(fā)事件的十項原則[10]。Serel建立了單一階段突發(fā)事件下一個零售商和兩個供應商的庫存和定價決策模型[11]。Yu等對兩級供應鏈單源和多源風險的影響進行了評估[12]。盛方正運用極值理論和自組織臨界特性，使用轉移支付合同來應對突發(fā)事件下的供應鏈協調問題，并說明了可以進行協調時應滿足的條件[13]。劉偉華研究了物流服務供應鏈兩級合作中的質量協調問題，通過博弈模型得出加強合作監(jiān)督、減少信息不對稱性和物流合作外包層數可以加強物流服務供應鏈的協調能力[14]。杜少甫研究了潛在突發(fā)危機情況下供應鏈事前優(yōu)化決策，揭示了潛在突發(fā)危機對供應鏈成員的事前決策和博弈均衡結果的影響[15]。朱曉迪運用可拓學研究了供應鏈突發(fā)事件的應急協調，指出應該找出引起突發(fā)事件、打破供應鏈協調的物元，進行可拓轉化從中發(fā)現機遇[16]。徐娟對生鮮農產品供應鏈突發(fā)事件所帶來的風險進行了評估[17]。劉家國運用博弈論思想，建立了定價推動型供應鏈突發(fā)事件風險傳遞模型[18]。

從上述研究成果可以看出，對于 LSSC 管理的研究尚屬于起步階段，針對突發(fā)事件下 LSSC 協調策略的文章更是鮮有。本文從物流服務供應鏈系統(tǒng)角度出發(fā)考慮對突發(fā)事件結果的合作補救問題。研究在由功能型物流服務提供商—集成物流服務商—制造商所組成的三級 LSSC 中，由于突發(fā)事件而造成服務失誤、中斷帶來損失時如何進行合作補救，盡快恢復 LSSC 的正常運行。首先根據物流服務供應鏈的特點識別促使合作補救意愿生成的影響因素，其次根據行業(yè)專家調研判斷各個因素之間的作用關系，并通過解釋結構模型對各個因素進行關系結構分析，最后進行策略研究。希望研究結果可以對 LSSC 面對突發(fā)事件的決策與協調具有一定的借鑒意義。

1突發(fā)事件下 LSSC 合作補救意愿產生的影響因素識別

突發(fā)事件下 LSSC 管理與一般的供應鏈突發(fā)事件管理不同：①服務產品的特殊性。采購專業(yè)服務是服務供應鏈的本質思想，Winter Nie總結了服務產品相對于制造產品的六大特征：顧客影響、不可觸摸性、不可分割性、異質性、易逝性、勞動密集性[19]，服務產品的特殊性決定了突發(fā)事件下 LSSC 的特殊性；②供應鏈系統(tǒng)的整體性。物流服務供應鏈是由集成物流服務商將功能性物流服務提供商集合起來的整體，如果鏈上成員只關注自身利益，缺乏有效的協作，資源利用率低，通常只會得到局部最優(yōu)而非整體最優(yōu)導致 LSSC 的整體運作效率變低[20]。因此對于突發(fā)事件造成損失的補救也應當從整體角度出發(fā)，即合作補救，目標是提高整個供應鏈系統(tǒng)的效率；③強調集成化的信息網絡化控制。LSSC 實現的基礎是運用現代化信息技術，借助信息平臺實現一體化控制[21]。KL Chou等首次運用集成化物流信息管理系統(tǒng)來處理 LSSC 中的不確定問題[2]。根據物流服務供應鏈的特點，結合國內外學者對突發(fā)事件下供應鏈補救（協調）的研究成果，識別突發(fā)事件下 LSSC 合作補救意愿產生的影響因素如下：

（1）集成物流服務商的聲譽

集成物流服務商在 LSSC 中處于核心地位，應當能夠提供集成物流服務、定制化服務、網絡化服務，同時具有高效的信息處理技術[23]。集成物流服務商（第三方物流企業(yè)）在行業(yè)和供應鏈中有良好的聲譽，將使得供應鏈成員更愿意共同補救，也意味著合作補救將進行得更加順利。

（2）突發(fā)事件下服務失誤的類型

Gronroos從服務質量的角度將服務失誤分為過程失誤和結果失誤兩種類型，其中結果失誤是核心服務失誤[24]。本文主要考慮結果失誤。Smith等發(fā)現經歷結果失誤時，補償和快速行動可以提高客戶對感知公平的評價[25]。因此不同的服務失誤類型將會帶來不同的服務補救決策。

（3）突發(fā)事件下服務失誤的歸因

服務失誤的歸因直接影響到服務補救。Bitner、Booms 和 Tetreaul根據服務接觸點說法認為服務差錯的歸因有三種：服務傳遞系統(tǒng)失誤的服務失效；員工對顧客需求和要求的服務失效；員工行為造成的服務失效[26]。劉明菲認為服務失誤的歸因可以從管理因素、執(zhí)行力因素、技術因素、顧客因素及政策因素五個維度分析[27]。供應鏈成員對服務失誤歸因的一致性是突發(fā)事件下進行合作補救的先行條件，因此會影響到合作補救意愿的生成。

（4）供應鏈成員對損失程度的認知差異

不同的企業(yè)對于不同的服務失誤而帶來的損失程度認知是不同的，即不同的企業(yè)面臨客觀相同的服務差錯，主觀的服務損失認知會有不同[28]。這種認知差異是服務失誤難以避免的主要原因，認知差異會受到服務傳遞過程、以往服務經驗、服務的重要性等各種因素影響。

（5）供應鏈成員對補救后的預期收益

供應鏈成員參與合作補救的主要動因是突發(fā)事件引起的服務失誤將會為成員自身和供應鏈系統(tǒng)帶來損失。很多學者采用感知—期望差距模型作為服務補救決策的依據[29]。服務補救的預期收益是指能夠彌補服務補救帶來損失的程度[30]。它既指供應鏈系統(tǒng)既定的預期收益，也指補救參與者主觀的服務補救目標。因此對服務補救的預期收益估計將會影響到成員參與合作補救的意愿。

（6）突發(fā)事件下的服務經歷

服務是一個傳遞的過程，服務產品與其他有形產品的不同是其效用是通過過程呈現而并非單純靠結果體現[31]。服務傳遞過程中客戶的服務經歷會影響到客戶對于服務差錯和服務損失的判斷[32]，也會直接影響到客戶參與合作補救的意愿。

（7）供應鏈中信息共享的程度

LSSC 強調集成化信息技術的應用，信息共享的程度決定了服務傳遞過程的質量。這種信息共享不僅僅局限于服務傳遞的過程中，同時存在于突發(fā)事件爆發(fā)是服務失誤發(fā)生后對失誤原因及損失的信息傳遞。合作補救需要高水平的信息共享[33]，信息共享的程度越高，功能型物流服務提供商、集成物流服務供應商，制造商對服務失誤的敏感度越高，對損失的度量越客觀，參與合作補救意愿越理性。

（8）制度約束力度

LSSC 是一個受各種制度約束的服務系統(tǒng)。這種制度約束分別體現在組織系統(tǒng)內部和外部。系統(tǒng)內部的制度約束是指功能型物流服務提供商、集成物流服務供應商和制造商之間的合同、契約、協議等。系統(tǒng)外部的制度約束是指行業(yè)規(guī)范、社會法律法規(guī)等。制度約束能夠影響到供應鏈成員對服務失誤歸因的判斷。在合作服務補救進行的初期，制度約束是保證合作補救能夠順利進行的重要因素。

（9）企業(yè)的物流服務能力

LSSC 中傳遞的主要產品是物流服務，因此 LSSC 成員的物流服務能力也一定程度上決定了合作補救意愿。Jynchd認為物流能力是對廠商能否在盡可能低的總成本下提供有競爭優(yōu)勢的客戶服務的一種相對評估[34]。馬士華將物流能力定義為某特定的物流系統(tǒng)，從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸到交付給客戶的全過程中，在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映[35]。合作補救是供應鏈成員之間的博弈過程。除了外部因素以外，企業(yè)還將根據自身的業(yè)務范疇、經濟實力等自身能力來判斷是否參與到補救當中去，也會根據其他企業(yè)的能力來判斷自身投入到補救當中的程度。

2突發(fā)事件下 LSSC 合作補救意愿影響因素的關系結構分析

上述識別出的突發(fā)事件下影響到 LSSC 合作補救意愿的因素之間不是相互獨立的，因此分析這些因素之間的層次遞進關系及關聯程度，有助于合作補救策略研究。本文將用解釋結構模型（ISM）來對這些因素進行分析說明。解釋結構模型（Interpretative Structural Modeling，簡稱 ISM）是一種結構模型化技術，由美國 J·華費爾教授于1973 年為分析復雜社會經濟系統(tǒng)有關問題而開發(fā)的。其特點是將復雜的系統(tǒng)分解為若干子系統(tǒng)（要素），利用人們的實踐經驗和知識以及計算機的幫助，最終構成一個多級遞階的結構模型。

21解釋結構模型的構建

（1）確定各影響因素的關聯性

為了能夠方便構建模型和征詢專家意見，將上文中識別出來的9個影響因素：集成物流服務商的聲譽，突發(fā)事件下服務失誤的類型，歸因，供應鏈成員對損失的認知差異，對補救后的預期收益，突發(fā)事件下的服務經歷，信息共享的程度，制度約束力度，企業(yè)的物流服務能力分別記為： X1 ，X2 ，X3，X4，X5，X6，X7，X8，X9。結合各影響因素自身的特點、以往文獻和相關專家的觀點，確定各要素之間的關系如圖 1 所示。

（3）級間劃分

為了解釋關系結構，以可達矩陣為準則為依據劃分不同層級。首先定義要素的可達集和前因集：要素Xi的可達集R（Xi）是由可達矩陣第Xi行中所有矩陣要素為1 的列所對應的要素集合；要素Xi的前因集A（Xi）是由要素Xj列中所有矩陣要素為 1 的行所對應的要素組成。根據可達集和前因集進行等級劃分，若R（Xi）=R（Xi）∩A（Xi），則R（Xi）為最高等級要素集，即L1= {Xi }，找出最高級要素后在可達矩陣中劃去相應的行和列，再按照同樣的規(guī)則在剩下的可達矩陣中尋找最高級要素集L2，L3，……，Lk。層級劃分過程如表2至表5所示。

（4）解釋結構模型

根據重新排列后的縮減可達矩陣，突發(fā)事件下 LSSC 合作補救意愿影響因素的各層關系如圖 2 所示。

22LSSC 合作補救影響因素的解釋結構模型分析

將影響因素各層關系示意圖中各要素所代表的影響因素代入，得到突發(fā)事件下 LSSC 合作補救策略意愿的解釋結構模型如圖 3 所示。

從上述模型來看，突發(fā)事件下 LSSC 合作補救意愿的影響因素大致分為4個層次。其中突發(fā)事件所引起的失誤類型處于最低層次（第 4 層），并依次逐級影響著其他3個層次，在制定合作補救策略時是供應鏈成員首要考慮的因素。其次，集成物流服務商的聲譽和企業(yè)物流服務能力位于第 3 層，制度約束和預期收益位于第 2 層。其中第 3層中的兩個因素共同決定了企業(yè)進行合作補救的預期收益，而集成物流服務商的聲譽直接影響到供應鏈系統(tǒng)的制度約束力度（如契約、合同等）。信息共享程度、突發(fā)事件下的服務經歷、失誤歸因和供應鏈成員的認知差異4個因素相互作用并位于最頂層（第 1 層），供應鏈系統(tǒng)中信息共享的程度越高，在突發(fā)事件下的服務經歷越樂觀，失誤歸因越客觀，供應鏈成員的認知差異越小，反之亦然。最頂層的4個因素受制度約束力度和預期收益直接影響。

3突發(fā)事件下 LSSC 合作補救策略建議

根據上節(jié)分析結果可以將突發(fā)事件下 LSSC 合作補救策略的制定分為博弈階段和決策階段。合作補救的實質是一個博弈過程。在博弈階段首先判斷服務失誤的類型，供應鏈成員根據集成物流服務商的聲譽、企業(yè)自身的物流服務能力、系統(tǒng)制度約束、預期收益等因素進行博弈，確定是否進行合作補救。最后根據失誤歸因、成員認知差異、信息共享程度和突發(fā)事件下的服務經歷來判斷如何進行合作補救，制定合作補救策略。從 LSSC 系統(tǒng)角度出發(fā)，進行合作補救有利于得到系統(tǒng)最優(yōu)，因此為了在突發(fā)事件發(fā)生時使 LSSC 成員進行合作補救，應從如下幾方面來對供應鏈系統(tǒng)進行管理。

31建立 LSSC 服務質量評價體系

LSSC 的主要產品是服務，因此 LSSC 的績效主要體現為服務質量的優(yōu)劣。在建立完整的 LSSC 服務質量評價前提下，有助于準確判斷服務失誤類型、服務失誤程度、確定服務失誤歸因并減少供應鏈成員對服務失誤的認知差異。

32建立 LSSC 突發(fā)事件預警系統(tǒng)

建立數據庫收集突發(fā)事件案例，在每次突發(fā)事件補救后進行數據更新與系統(tǒng)改善。這可以為下一次突發(fā)事件決策提供依據。

33突發(fā)事件爆發(fā)后進行實時信息追蹤

LSSC 以信息的高度集成化為特點，減少信息不對稱性是理性制定合作補救策略的關鍵要素。在突發(fā)事件爆發(fā)后進行實時信息追蹤，不僅有利于快速制定出合作補救策略，也有利于為 LSSC 突發(fā)事件預警系統(tǒng)提供信息數據。

34加強 LSSC 的合同管理

提高 LSSC 合作補救策略的制度依據，加強 LSSC 合同的合理性和嚴密性，使突發(fā)事件爆發(fā)時可以有標準化的程序或步驟作為決策依據。

4結語

對突發(fā)事件的應急處理是 LSSC 管理中關注的問題之一。LSSC 作為一個整體，在突發(fā)事件爆發(fā)后進行合作補救是非常重要的。本文對供應鏈成員參與合作補救意愿的影響因素進行識別，利用解釋結構模型對各個要素之間的關系結構進行分析，并進行層次結構劃分。對這些影響因素的層次劃分可以更加深入地解釋合作補救意愿的產生機理，并找到方法來促進合作補救意愿、制定合作補救策略、提高服務補救的效率，提高突發(fā)事件下 LSSC 運行的可靠性。

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