序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇城市軌道交通施工安全管理范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1市政軌道交通工程分類

按照我國現(xiàn)階段市政軌道交通建設(shè)情況來看，市政軌道交通工程主要可以分為兩類。一類是土建工程，另一類是機電工程，而機電工程又可以進(jìn)一步細(xì)化為機電常規(guī)設(shè)備、機電系統(tǒng)和裝修裝飾三類。市政軌道交通機電工程的機電常規(guī)設(shè)備主要包括自動扶梯、中央空調(diào)、消防設(shè)備、照明設(shè)備以及列車內(nèi)的自動門、門禁、報警設(shè)備、環(huán)境與監(jiān)控設(shè)備、綜合監(jiān)控設(shè)備等。市政軌道交通機電工程的機電系統(tǒng)主要涉及到列車系統(tǒng)主變電站、供電系統(tǒng)、電力控制系統(tǒng)、信號控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及自動售賣票系統(tǒng)等。而市政軌道交通機電工程的裝修裝飾主要是指列車車站的裝修以及列車的裝修。機電常規(guī)設(shè)備、機電系統(tǒng)和裝飾裝修對市政軌道交通機電工程來說都是必不可少的組成要件，因此，市政軌道交通機電工程的安全質(zhì)量管理也應(yīng)當(dāng)圍繞這三個環(huán)節(jié)進(jìn)行。

2市政軌道交通機電工程安全管理

2．1施工安全風(fēng)險預(yù)估及分析

市政軌道交通機電工程工程量較大，整個工程的工期持續(xù)時間長，且施工難度較大，對施工技術(shù)的要求也較高，所以，市政軌道交通機電工程施工的風(fēng)險較大，對市政軌道交通機電工程進(jìn)行安全管理是十分必要的。下文從觸電、起重吊裝、高處墜落以及火災(zāi)四個方面入手，對風(fēng)險和風(fēng)險管理做出了詳細(xì)的解釋。(1)觸電風(fēng)險。市政軌道交通機電工程大都是利用架空接觸網(wǎng)供電，且電流屬于軌回流模式的高壓電流，本身存在較大觸電風(fēng)險。另外，市政軌道交通機電工程在建設(shè)過程中，建筑機械使用頻繁，尤其是一些體積較小不顯眼的建筑機械可能會在施工期間一直運行，這就在一定程度上增加了觸電風(fēng)險。而且，市政軌道交通機電工程的施工環(huán)境較為復(fù)雜，電線線路的交接也是錯綜復(fù)雜，電線不規(guī)范搭建、未接裝保護(hù)器等現(xiàn)象屢見不鮮，此外還有不少施工人員為了施工方便私自連接線路，這種人為的不規(guī)范用電行為就從側(cè)面大大提升了觸電的風(fēng)險。(2)起重吊裝作業(yè)風(fēng)險。市政軌道交通機電工程在施工過程存在較多的高空作業(yè)，高空作業(yè)起重機起重臂涉及的作業(yè)范圍較大，如果起重機未經(jīng)定期養(yǎng)護(hù)檢查，起重機的繩索磨損較多且過于陳舊，起重機操作人員技術(shù)不嫻熟，地面沒有專人指揮或是起重機起重臂長度及繩索長度無法到達(dá)指定施工點，這些因素都在一定程度上增加了起重吊裝的作業(yè)風(fēng)險。(3)高處墜落風(fēng)險。市政軌道交通機電工程的很大一部分都是依靠高空作業(yè)來完成的，例如裝飾吊頂?shù)陌惭b、機電管線的安裝、高架車站整體頂蓋的安裝等。市政軌道交通機電工程高空作業(yè)頻繁，這就大大增加了高處墜落的風(fēng)險。(4)火災(zāi)風(fēng)險。市政軌道交通機電工程的地下施工環(huán)境較為復(fù)雜，整體較為狹小密閉，空氣流通不暢通，而且不少建筑材料都堆放在地下施工點以便施工建設(shè)取用，有些建材屬于易燃類型，遇到電焊等明火極易發(fā)生火災(zāi)危險。此外，鑒于市政軌道交通機電工程地下施工環(huán)境的密閉狹小性，萬一發(fā)生火災(zāi)，人員很難迅速撤離。

2．2行為安全管理

(1)觸電風(fēng)險管理。要想規(guī)避市政軌道交通機電工程的觸電風(fēng)險，首先就要確保整個電力系統(tǒng)供電之后的系統(tǒng)安全，系統(tǒng)安全主要表現(xiàn)為電力系統(tǒng)無漏洞，電力系統(tǒng)中所用電線等電力元件的質(zhì)量都沒有問題，且整個電力系統(tǒng)通電之后，電路顯示一切正常。此外，市政軌道交通機電工程觸電風(fēng)險管理還應(yīng)當(dāng)從施工人員用電安全入手。雖然整個電力系統(tǒng)的硬件安全是降低觸電風(fēng)險的根本，但是機電施工人員是用電的主體，因此，對施工人員加強用電安全知識普及和教育是十分必要的，此外，對私拉電線，不重視電線搭建規(guī)范的施工人員要予以批評，情形嚴(yán)重者應(yīng)當(dāng)按照施工規(guī)章進(jìn)行處罰。(2)起重吊裝作業(yè)風(fēng)險管理。起重吊裝作業(yè)風(fēng)險的管理首先應(yīng)當(dāng)從起重設(shè)備的質(zhì)量檢查入手，起重設(shè)備的檢查就包括起重設(shè)備自身的硬件配合情況、起重臂長度及承載力、起重繩索的磨損程度及長度、起重臂的作業(yè)范圍等，在檢查過程中，施工方應(yīng)當(dāng)對起重機不合乎建筑規(guī)范的地方進(jìn)行及時的修繕和處理，從根本上避免起重吊裝作業(yè)風(fēng)險的產(chǎn)生。另外，建筑方應(yīng)當(dāng)選用專業(yè)技術(shù)水平較高、起重經(jīng)驗也相對較為豐富的起重機作業(yè)人員，從而從施工環(huán)節(jié)上降低起重吊裝出現(xiàn)問題的可能性。(3)高空墜落風(fēng)險管理。對高空墜落風(fēng)險的管理主要在于對施工人員施工安全意識的提高，建筑方應(yīng)當(dāng)在高空作業(yè)期間將地面輻射范圍進(jìn)行封圍，并貼出警示牌，禁止行人通過，并提醒地面施工人員注意安全。此外，在進(jìn)行高空作業(yè)時一定要確保地面有人和高空作業(yè)人員保持聯(lián)系，為高空作業(yè)人員傳遞地面施工情況，加強高空作業(yè)與地面作業(yè)兩者之間的交流和互動。(4)火災(zāi)風(fēng)險管理。市政軌道交通機電工程施工的火災(zāi)風(fēng)險管理首先要制定完備的火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案，這就保證了在發(fā)生火災(zāi)時施工隊伍有章可循，能夠按照應(yīng)急預(yù)案的指示進(jìn)行逃生和救援。此外，建筑方應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體的施工項目嚴(yán)禁施工環(huán)境出現(xiàn)施工以外的明火，例如禁止施工人員在施工地抽煙等，并將易燃易爆的建筑材料存放在安全的地方。除此之外，施工人員還應(yīng)當(dāng)注意用電安全以及用火安全，不亂接亂拉電線，不超負(fù)荷用電，加強用電用火安全意識。

3市政軌道交通機電工程質(zhì)量管理

3．1實體質(zhì)量監(jiān)督

設(shè)備材料質(zhì)量監(jiān)督。市政軌道交通機電工程的工序較為復(fù)雜，涉及到的建筑設(shè)備和建筑材料也較為多樣，要保證市政軌道交通機電工程的質(zhì)量就要首先保證建設(shè)設(shè)備及建設(shè)材料的質(zhì)量。首先，工程建筑方應(yīng)當(dāng)確保所用建筑材料的質(zhì)量完全符合國家標(biāo)準(zhǔn)，不受眼前利益驅(qū)使而偷工減料。其次，施工人員應(yīng)當(dāng)實時關(guān)注和檢查施工設(shè)備的運行狀態(tài)，對出現(xiàn)問題的建設(shè)設(shè)備進(jìn)行及時報修，避免產(chǎn)生更大的施工質(zhì)量問題。

3．2質(zhì)量行為監(jiān)督

(1)關(guān)鍵施工點監(jiān)督。對市政軌道交通機電工程的質(zhì)量管理可以從關(guān)鍵施工點的監(jiān)督入手，市政軌道交通機電工程工序較多，而且交叉作業(yè)較多，但是與此同時，施工監(jiān)督人員又比較少，所以市政軌道交通機電工程各個施工環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量并不能得到充分的保障。所以，對工程關(guān)鍵施工點的監(jiān)督是十分必要的，譬如:施工環(huán)境電網(wǎng)的安裝及運行狀況，報警系統(tǒng)狀況、給水排水測試等。(2)工程質(zhì)量監(jiān)督及驗收。市政軌道交通機電工程屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，同時也是城市交通運輸行業(yè)的大項目，所以，在整個工程竣工之后，對工程質(zhì)量的核驗一定要慎之又慎。建筑責(zé)任方應(yīng)當(dāng)組織專業(yè)的驗收團(tuán)隊對工程質(zhì)量進(jìn)行細(xì)致的考核，對發(fā)現(xiàn)的問題及時提出，并請求建筑方進(jìn)行處理和修繕。

4結(jié)語

市政軌道交通機電工程是利國利民的大工程，機電工程的安全和質(zhì)量管理對于市政軌道交通機電工程整體的質(zhì)量有著重要的現(xiàn)實意義。市政軌道交通機電工程不僅是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，更是舒緩城市交通運行壓力的必要路徑，所以，對市政軌道交通機電工程安全及質(zhì)量的研究不僅有助于機電工程在施工過程中的進(jìn)一步改進(jìn)，更有益于整個市政軌道交通機電工程項目的完善和發(fā)展。

作者:張俊英 單位:江西茂華建設(shè)工程有限公司

參考文獻(xiàn)：

［1］梅曉海．城市軌道交通機電工程監(jiān)督技術(shù)探討［J］．工程質(zhì)量，2013(9)．

［2］住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部．城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行規(guī)定．北京，2010．

篇（2）

預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當(dāng)前世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)?，F(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發(fā)展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。21世紀(jì)以來，具有節(jié)能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設(shè)受到眾多城市的關(guān)注，特別是地鐵日益成為城市交通發(fā)展的一個主流發(fā)展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準(zhǔn)修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達(dá)3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達(dá)4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經(jīng)進(jìn)入了城市發(fā)展的“地鐵新時代”。

二、國內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險管理現(xiàn)狀

國內(nèi)地鐵建設(shè)規(guī)模大、發(fā)展快的客觀事實加上地下工程嚴(yán)峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風(fēng)險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設(shè)的特殊性和復(fù)雜性，“大規(guī)模、高風(fēng)險”的工程特點在地鐵建設(shè)中體現(xiàn)得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學(xué)參數(shù)不準(zhǔn)確、施工技術(shù)復(fù)雜、作業(yè)空間有限、作業(yè)環(huán)境惡劣、施工周期長、不可預(yù)見風(fēng)險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區(qū)即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業(yè)技術(shù)人員匱乏等特點，都集中表現(xiàn)為地鐵工程的高風(fēng)險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風(fēng)險的認(rèn)識不客觀，風(fēng)險管理不科學(xué)，風(fēng)險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設(shè)中，事故頻發(fā)，形勢非常嚴(yán)峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規(guī)模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發(fā)生。2007年南京地鐵發(fā)生地鐵施工導(dǎo)致燃?xì)夤軘嗔?，引起燃?xì)庑孤┌l(fā)生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發(fā)生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經(jīng)濟(jì)損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴(yán)重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經(jīng)濟(jì)損失逾人民幣6億元。面對國內(nèi)地鐵工程的安全形勢，傳統(tǒng)的經(jīng)驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應(yīng)對，進(jìn)行安全風(fēng)險管理體系建設(shè)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研究已經(jīng)刻不容緩。

國內(nèi)安全風(fēng)險管理在地下工程中的應(yīng)用雖然剛起步，但是地下工程安全風(fēng)險及其相關(guān)學(xué)科的研究自20世紀(jì)末已陸續(xù)開展。2005年中國土木工程學(xué)會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風(fēng)險分析研討會，推動了地下工程安全風(fēng)險研究的全面開展。2007年，建設(shè)部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設(shè)技術(shù)風(fēng)險控制導(dǎo)則》及《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》，初步實現(xiàn)我國地鐵及地下工程安全風(fēng)險管理的標(biāo)準(zhǔn)化、程序化和規(guī)范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風(fēng)險管理規(guī)范，其頒布實施標(biāo)志著我國城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風(fēng)險管理的實際應(yīng)用方面，在我國也得到了迅速發(fā)展，特別是在地鐵建設(shè)方面，新建地鐵項目大都進(jìn)行了風(fēng)險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經(jīng)建立了一整套較完善的風(fēng)險管理體系。另外，隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，軌道交通安全風(fēng)險管理信息化建設(shè)也開始發(fā)展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網(wǎng)絡(luò)傳輸、無線通信、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)分析以及自動預(yù)測預(yù)警等技術(shù)，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應(yīng)用。2012年中國電建集團(tuán)華東勘測設(shè)計研究院在總結(jié)大型水電地下工程建設(shè)安全風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)經(jīng)驗基礎(chǔ)上，基于《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》建設(shè)期間風(fēng)險管理的要求，開發(fā)完成軌道交通工程安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了施工工況錄入及回放、監(jiān)測原始數(shù)據(jù)采集、第三方監(jiān)測與施工監(jiān)測數(shù)據(jù)比對，實現(xiàn)了風(fēng)險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設(shè)城市應(yīng)用開展風(fēng)險管理的工作。中國地下工程安全風(fēng)險管理研究與實踐已經(jīng)取得了實質(zhì)性進(jìn)展，部分成果已服務(wù)于各大城市軌道交通項目，但并沒有達(dá)到“風(fēng)險管理化解地下工程建設(shè)之痛”的程度。

三、軌道交通安全風(fēng)險管理內(nèi)容

軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險管理應(yīng)是參建各方單位，對工程建設(shè)各階段潛在的風(fēng)險進(jìn)行辨識、評估、預(yù)防與控制的全過程，并貫穿于自身專業(yè)技術(shù)和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風(fēng)險評估試點應(yīng)用研究”項目，通過研究、應(yīng)用、創(chuàng)新和總結(jié)提煉出“六評六管一平臺”的安全風(fēng)險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設(shè)都引入專業(yè)的第三方監(jiān)測和第三方風(fēng)險咨詢單位，安全風(fēng)險管理的主要內(nèi)容包括：

（一）構(gòu)建風(fēng)險管理責(zé)任體系

建立以建設(shè)單位為龍頭的矩陣式安全風(fēng)險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責(zé)任和相應(yīng)合同s定的工程安全風(fēng)險管控責(zé)任，開展了基于勘察階段、設(shè)計階段、施工準(zhǔn)備階段、施工階段風(fēng)險管理工作。

（二）構(gòu)建專項設(shè)計及審查論證體系

目前，國內(nèi)各大城市均開始實施地鐵安全風(fēng)險分級?；诘罔F工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度、工程地質(zhì)和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風(fēng)險等級，進(jìn)行專項設(shè)計。同時，在工程建設(shè)的不同階段邀請外部專家進(jìn)行評審論證。

（三）構(gòu)建施工安全風(fēng)險監(jiān)控平臺體系

國內(nèi)開展地鐵建設(shè)的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構(gòu)協(xié)助業(yè)主單位進(jìn)行安全風(fēng)險咨詢、評估、監(jiān)控與監(jiān)測管理。借助于現(xiàn)代化的通信手段，建立施工安全風(fēng)險監(jiān)控系統(tǒng)。建立軌道交通工程監(jiān)測監(jiān)控的多方協(xié)作、全方位的科學(xué)化、信息化風(fēng)險管理模式。

（四）建立預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系

軌道交通工程建設(shè)一般采用兩類預(yù)警，即單項預(yù)警和綜合預(yù)警。各類預(yù)警均設(shè)置S色、橙色及紅色三道預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，并相應(yīng)建立預(yù)警管理體系，按照分層分級管理的響應(yīng)模式，嚴(yán)格把控。一般情況下，還會結(jié)合配備專業(yè)的救援隊伍，一旦出現(xiàn)綜合預(yù)警或突發(fā)險情，啟動應(yīng)急救援模式。

四、國內(nèi)軌道交通工程風(fēng)險管理存在的問題

地鐵工程建設(shè)風(fēng)險控制隨其所處階段和地域的不同，相應(yīng)的風(fēng)險也不斷變化。雖然國內(nèi)各大城市地鐵施工安全風(fēng)險控制方面已進(jìn)行了積極探索，在管理和技術(shù)方面取得了相關(guān)經(jīng)驗，但對于風(fēng)險管理體系建設(shè)上仍存在許多誤區(qū)和實施中不完善、不規(guī)范的地方，主要存在以下問題：

（一）相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范需進(jìn)一步完善

現(xiàn)有的規(guī)范有的已落后于軌道交通建設(shè)的發(fā)展，對實際工程已失去或部分失去指導(dǎo)意義。實際工程表明，在某些風(fēng)險等級較高的地下工程施工中，常會出現(xiàn)現(xiàn)有規(guī)范中的某個控制標(biāo)準(zhǔn)取值偏松，導(dǎo)致預(yù)警滯后；而有些工程的控制指標(biāo)取值又偏嚴(yán)，常常出現(xiàn)“狼來了”的假象。即使同一控制指標(biāo)，也不一定適用于各種地質(zhì)環(huán)境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術(shù)規(guī)范，研制不同城市、不同工法適應(yīng)不同巖土地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境條件的風(fēng)險控制標(biāo)準(zhǔn)已是當(dāng)務(wù)之急。同時，風(fēng)險分級也有待統(tǒng)一認(rèn)識并進(jìn)行科學(xué)劃分，使風(fēng)險控制在合理范圍之內(nèi)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)、工期、質(zhì)量和安全間的平衡。同時，分級體系應(yīng)充分體現(xiàn)地區(qū)的地質(zhì)、環(huán)境、工法、風(fēng)險事故等特點，更加具有針對性。

（二）建設(shè)單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設(shè)在安全管理方面，建設(shè)單位普遍設(shè)立了專門機構(gòu)（質(zhì)量安全部或安全監(jiān)察部）對在建的軌道交通工程進(jìn)行安全管理。但在人員配備及經(jīng)驗積累的要求上把關(guān)不嚴(yán)，很多城市的專職安全管理人員不僅數(shù)量上無法滿足建設(shè)過程中安全管理的要求，而且專業(yè)素質(zhì)上參差不齊，多數(shù)為一線現(xiàn)場管理崗位淘汰下來的技術(shù)人員。此外，部分建設(shè)單位管理層對專職安全機構(gòu)的授權(quán)不夠，職責(zé)劃分不明晰，導(dǎo)致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國內(nèi)對安全風(fēng)險管理咨詢評估的從業(yè)單位和人員沒有明確的資質(zhì)管理，許多工程實踐中安全風(fēng)險評估工作還停留在由院校科研單位以科研項目的形式承擔(dān)，對于工程安全風(fēng)險咨詢評估工作的內(nèi)容、質(zhì)量評價標(biāo)準(zhǔn)、咨詢工作的責(zé)任認(rèn)定、從業(yè)人員資格認(rèn)定、法律地位、風(fēng)險管理檔案及成果移交等都沒有統(tǒng)一的管理，使得工程安全風(fēng)險管理人員水平參差不齊。如果進(jìn)行風(fēng)險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風(fēng)險監(jiān)控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風(fēng)險控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風(fēng)險控制的趨勢，目前各地鐵建設(shè)城市已經(jīng)開始應(yīng)用安全風(fēng)險信息平臺，但在實際應(yīng)用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，缺乏針對地鐵建設(shè)施工的主要風(fēng)險兼具的監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險事務(wù)處理功能。同時，大數(shù)據(jù)時代還應(yīng)將工程參建各單位緊密結(jié)合，自動收集、分析、匯總涉及監(jiān)測數(shù)據(jù)、巡視數(shù)據(jù)等各方面的監(jiān)控信息，進(jìn)行預(yù)警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風(fēng)險管理系統(tǒng)的建立。

五、軌道交通工程風(fēng)險管理發(fā)展建議

近年來，安全風(fēng)險管理的思想逐漸進(jìn)入城市軌道交通工程建設(shè)者視線，利用安全風(fēng)險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風(fēng)險源，并對風(fēng)險源進(jìn)行預(yù)報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構(gòu)建科學(xué)、合理的安全風(fēng)險體系基礎(chǔ)上，開展安全風(fēng)險管理工作，實現(xiàn)安全風(fēng)險控制的精細(xì)化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發(fā)問題的一個新思路。從技術(shù)保障層面，應(yīng)當(dāng)從以下四個方面入手：

（一）建立適合本地區(qū)的風(fēng)險指標(biāo)管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設(shè)剛起步，技術(shù)儲備嚴(yán)重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業(yè)和區(qū)域相關(guān)規(guī)程規(guī)范，提出監(jiān)控指標(biāo)的參考值。但各城市地質(zhì)條件與環(huán)境條件千差萬別，市區(qū)周邊環(huán)境錯綜復(fù)雜，當(dāng)前所制定監(jiān)控指標(biāo)值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設(shè)成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標(biāo)控制值是不可能，也是不存在的，所有的監(jiān)控指標(biāo)值均應(yīng)綜合考慮周邊環(huán)境及工程本體的實際情況進(jìn)行綜合評判制定，指標(biāo)本身應(yīng)帶有明顯的地域和地質(zhì)特殊性。因此，結(jié)合本地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境條件以及實測積累的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析當(dāng)?shù)仡愃乒こ淌芰妥冃我?guī)律，進(jìn)而提出并確定監(jiān)控指標(biāo)值并應(yīng)用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區(qū)大部分地區(qū)屬富水砂層地質(zhì)條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質(zhì)特性，國內(nèi)已有或可借鑒的地鐵施工經(jīng)驗和控制參數(shù)基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區(qū)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，照搬上海的盾構(gòu)施工經(jīng)驗，1號線第一臺盾構(gòu)機的選型和參數(shù)設(shè)置不是很科學(xué)合理，導(dǎo)致最終采取豎井吊出，更換盾構(gòu)的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現(xiàn)場通過多種監(jiān)測項目，采集了大量的有用數(shù)據(jù)，為研究形成具有地質(zhì)適應(yīng)性的、符合南昌地質(zhì)及環(huán)境條件的、綜合考慮基坑及盾構(gòu)設(shè)計和施工方案的監(jiān)控指標(biāo)體系提供了條件和基礎(chǔ)（詳見下圖）。

（二）對于重大風(fēng)險源的應(yīng)對措施應(yīng)考慮冗余的設(shè)計理念

建立了基于本地區(qū)的風(fēng)險指標(biāo)后，根據(jù)地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度等綜合因素，劃分工程風(fēng)險等級，開展專項設(shè)計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設(shè)計往往局限于結(jié)構(gòu)本身的安全，對周邊環(huán)境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護(hù)措施，但未將建筑物的實際情況進(jìn)行詳細(xì)分類區(qū)別對待，導(dǎo)致有的建筑物保護(hù)措施不夠，或者現(xiàn)場實際情況難以實施保護(hù)措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護(hù)結(jié)構(gòu)外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風(fēng)險。因此，參考機電設(shè)計的冗余概念，在面對重大風(fēng)險源的情況下，專項設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高，從技術(shù)層面上多方位地保障自身結(jié)構(gòu)安全和周邊環(huán)境安全。

（三）嚴(yán)格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險源的條件驗收

在重大風(fēng)險源實施前，根據(jù)經(jīng)過專家論證的專項設(shè)計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經(jīng)驗。也是檢查現(xiàn)場是否嚴(yán)格按照相關(guān)的技術(shù)要求，做好了充分的準(zhǔn)備工作。

（四）深入開發(fā)信息化平臺的運用

南昌地鐵的信息化平臺目前已經(jīng)從單純的監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，發(fā)展成兼具監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險事務(wù)處理功能。但依然存在一定的局限性，如監(jiān)測數(shù)據(jù)依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導(dǎo)致有的時候預(yù)警滯后；視頻傳輸系統(tǒng)經(jīng)常性地?fù)p壞嚴(yán)重，不能及時修復(fù)。因此，通過項目建設(shè)，形成一套系統(tǒng)的、貫穿軌道交通工程建設(shè)實施全過程的安全風(fēng)險管理體系，并開發(fā)一套符合南昌軌道交通工程建設(shè)特點的安全風(fēng)險管理信息化平臺，綜合應(yīng)用于南昌市軌道交通工程建設(shè)中，是全面并有效地控制工程風(fēng)險，提高安全風(fēng)險管理水平的重要手段。

為確保工程建設(shè)的安全有序，強化工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理積累經(jīng)驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系建設(shè)及應(yīng)用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系，并開發(fā)與之配套的安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，必定能提高風(fēng)險管理的科學(xué)性和工作效率，為避免重大工程事故的發(fā)生起到重要作用。

篇（3）

地下軌道交通工程特點地下工程具有以下特性：隱蔽性大。作業(yè)循環(huán)性強。作業(yè)空間有限。動態(tài)施工過程中的力學(xué)狀態(tài)是變化的，圍巖的力學(xué)物理性質(zhì)也在變化；作業(yè)環(huán)境惡劣。同時，地下工程對周邊環(huán)境影響大，會造成諸如振動、地表下沉、噪聲、地下水條件變化等影響。

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對工程的風(fēng)險與安全實施系統(tǒng)管理。

工程項目風(fēng)險管理主要內(nèi)容包括：風(fēng)險的識別、估計、評價、對策監(jiān)控等。首先，要進(jìn)行風(fēng)險因素識別，認(rèn)識和確定項目究竟可能會存在哪些風(fēng)險因素，這些風(fēng)險因素會給項目帶來什么影響，具體原因又是什么，同時結(jié)合風(fēng)險程度的估計，得知項目的主要風(fēng)險因素。其次，按照風(fēng)險可能出現(xiàn)的概率、對工程可能增加的困難程度、人員財產(chǎn)損失及社會影響大小、對工期的影響程度等進(jìn)行評估。

做好基礎(chǔ)工作，有效防范風(fēng)險在正確識別出項目各方面的風(fēng)險因素之后，應(yīng)從方案設(shè)計上采取規(guī)避防范風(fēng)險的措施。

首先，應(yīng)該在審核施工圖紙和施工方法的基礎(chǔ)上，根據(jù)周圍環(huán)境狀況對本標(biāo)段施工中的各類風(fēng)險點進(jìn)行識別和研究，進(jìn)行定性的評價和分級，并制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，為工程項目風(fēng)險動態(tài)管理做好基礎(chǔ)工作。

在施工中對已識別的風(fēng)險點進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控是后續(xù)風(fēng)險管理的重要內(nèi)容。通過動態(tài)管理，規(guī)范施工管理中的信息傳遞，增強參建各方尤其是施工單位的風(fēng)險意識和科學(xué)管理意識。重大風(fēng)險點動態(tài)管理應(yīng)以施工單位為主體進(jìn)行，主要包括不同施工階段已知的、可預(yù)測的較大風(fēng)險（AA）以上的風(fēng)險點的超前預(yù)防準(zhǔn)備、過程監(jiān)控和控制、風(fēng)險點的信息管理等。

針對重大風(fēng)險點的超前準(zhǔn)備工作應(yīng)做好以下幾點：

1、編制和審批重大風(fēng)險點專項方案和應(yīng)急預(yù)案施工單位應(yīng)根據(jù)不同施工階段進(jìn)行風(fēng)險點動態(tài)識別，對已知的、可預(yù)測的重大風(fēng)險點，必須編制詳細(xì)的專項施工方案。方案中應(yīng)明確通過風(fēng)險點所需的材料、機具數(shù)量和規(guī)格、人員準(zhǔn)備、水電準(zhǔn)備、信息聯(lián)絡(luò)方法等。方案應(yīng)在臨近風(fēng)險點前一個月組織本企業(yè)或外部專家進(jìn)行方案論證并報總監(jiān)理工程師審批。同時，為了加強對風(fēng)險點的適時控制，施工單位應(yīng)全面統(tǒng)計和整理風(fēng)險點的基本情況，積極做好各方面的準(zhǔn)備工作。

2、對外協(xié)調(diào)準(zhǔn)備工作針對重大風(fēng)險點的內(nèi)容，應(yīng)提前15天做好相關(guān)產(chǎn)權(quán)單位和交通、市政部門的聯(lián)系和協(xié)調(diào)，爭取得到相關(guān)單位的理解和支持，充分做好必須的準(zhǔn)備和配合工作。

3、全員參與風(fēng)險動態(tài)苦理應(yīng)建立重大風(fēng)險點動態(tài)管理的培訓(xùn)和交底機制，做到全員參與風(fēng)險動態(tài)管理。根據(jù)已識別的重大風(fēng)險點和專項施工方案，施工單位必須由總工程師負(fù)責(zé)組織本單位工段長、班組長以上管理人員進(jìn)行風(fēng)險管理程序和專項方案的培訓(xùn)教育及技術(shù)交底等工作。工段長、班組長組織對現(xiàn)場施工操作人員的應(yīng)知應(yīng)會培訓(xùn)。培訓(xùn)要有記錄，書面交底要明確。

4、宜大風(fēng)險點，理實施的過程監(jiān)控和信息反饋風(fēng)險點的施工過程中，應(yīng)針對工程特點及時調(diào)整方案措施，按照標(biāo)準(zhǔn)制定相應(yīng)的預(yù)警值和替戒值，通過監(jiān)控量測數(shù)據(jù)嚴(yán)格指導(dǎo)施工。當(dāng)達(dá)到警戒值時，施工單位必須按程序逐級上報，并立即準(zhǔn)備啟動緊急預(yù)案。在風(fēng)險點（如地下施工穿越橋樁、管線、建筑基礎(chǔ)側(cè)、掌子面滲水、局部坍塌嚴(yán)重等）實施過程中，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行既定方案和措施，強化每道工序的質(zhì)量控制，保證工序質(zhì)t安全，從而確保工程安全。因此，監(jiān)理單位應(yīng)對方案進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督控制，及時與各方進(jìn)行專項研究，解決施工中的實際問題。

5、建立風(fēng)險點動態(tài)管理檔案風(fēng)險點動態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險點預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險點的識別、專項預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險點實施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險點實施過程記錄。所有風(fēng)險點規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險點周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法（總結(jié)所采用的主要技術(shù)參數(shù)、主要材料要詳細(xì)）、規(guī)避所用的時間、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險通過過程中的施工技術(shù)措施和方案實施情況等。

北京地鐵十號線三標(biāo)段工程介紹現(xiàn)簡要介紹北京地鐵十號線三標(biāo)段蘇黃區(qū)間風(fēng)險動態(tài)管理情況。

北京地鐵十號線一期工程土建施工（第三批）第三合同段：蘇州街站至黃莊站區(qū)間，西接蘇州街站，東接黃莊站，含2座豎井、2條聯(lián)絡(luò)通道、十號線與四號線的聯(lián)絡(luò)線。區(qū)間設(shè)計起訖里程為K1+602.10～K2+360.92，全長758.82m.十號線與四號線設(shè)計起訖里程L10K0+316. 948～L10K0+231. 820.長85.128m.區(qū)間線路下穿海淀南路，位于海淀南路北側(cè)輔道下方。隧道頂部覆土由西向東為14.9～7.0m，主要采用暗挖法施工。隧道從海淀南路下方穿行，線路所經(jīng)區(qū)域為商業(yè)、文化、醫(yī)療區(qū)，客流集中，地面交通繁忙，地下管線多達(dá)10條，且埋設(shè)深度相對較淺。地層自上而下為人工堆積層和第四紀(jì)沉積層。隧道穿越范圍內(nèi)地下水為上層滯水、層間潛水、潛水和承壓水。隧道施工方法為，中洞法、短臺階法、CRD法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法。

轉(zhuǎn)貼于

根據(jù)本工程區(qū)間暗挖施工特點、不同施工階段、不同施工部位、施工工藝、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況進(jìn)行風(fēng)險點辨識，確定本工程上述風(fēng)險點可能造成的危害：

1）隧道內(nèi)坍塌、冒頂。

2）隧道內(nèi)涌砂、涌水。

3）電力管溝開裂坍塌；

4）供水管線開裂。

5）雨水（污水）管開裂、涌水、涌泥；

6）地表路面沉陷、開裂、隆起，

7）嫩氣泄漏。

8）電力線、電信線破殘、斷開。

為此，本工程主要采取了以下措施：

1、建立應(yīng)急搶險組織機構(gòu)為保證施工安全，做到險情一旦出現(xiàn)，能夠及時有效搶險，將險情控制在最小范圍。特成立應(yīng)急搶險領(lǐng)導(dǎo)小組。險情發(fā)生后按程序上報，首先由當(dāng)班班長、值班技術(shù)人員報告經(jīng)理部（搶險組組長、副組長）及駐地監(jiān)理，再由經(jīng)理部（搶險組組長、副組長）通知搶險小組所有成員，經(jīng)簡要分析后按預(yù)定程序上報，上報人員應(yīng)有具體分工。

2、備好應(yīng)急搶險物資平時需備好雨衣、手電、方木、編織袋、草袋、工字鋼、鋼管、鋼板、引水管、防毒面具等搶險物資發(fā)電機、水泵等設(shè)備放置在距離開挖面15m處；各豎井工區(qū)準(zhǔn)備3-5cm碎石30立方米。材料應(yīng)分類堆碼整齊，標(biāo)識清楚，專料專用，所用材料、構(gòu)件和設(shè)備應(yīng)符合國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定以及設(shè)計要求，應(yīng)具有出廠合格證和質(zhì)量證明文件，施工中發(fā)現(xiàn)減少或損壞應(yīng)及時更換和補充。同時，物資設(shè)備部負(fù)責(zé)日常檢查搶險物資及設(shè)備的完備情況。

3、建立重大風(fēng)險點預(yù)防控制措施及應(yīng)急預(yù)案區(qū)間由E斷面向F斷面過渡挑高段及F斷面，隧道頂板埋深度分別為6.2m，6.7m.開挖跨度分別為17.4m，16. 5m.由于穿越的地層主要為粉質(zhì)粘土層、粉土層、細(xì)中砂、圓礫卵石層，地層自穩(wěn)定能力差，極易坍塌，因此，如何防止施工過程土體坍塌、地表過量沉降及確保管線安全是本工程的重難點，也是本工程的重大風(fēng)險點。施工期間必須加強監(jiān)控量測工作，發(fā)現(xiàn)問題及時解決。

現(xiàn)簡要介紹大斷面淺埋暗挖坍塌冒頂應(yīng)急預(yù)案：

1、開挖過程中，必須嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強支護(hù)、快封閉、勤量測”的原則進(jìn)行施工，控制地表沉降。

2、對該段隧道采取“超前大管棚+超前小導(dǎo)管”預(yù)注漿加固地層。采用“雙側(cè)壁導(dǎo)坑法”（9個導(dǎo)洞）開挖，并在左右側(cè)上導(dǎo)洞增設(shè)臨時工字鋼橫撐，各導(dǎo)洞弧形開挖，留核心土，嚴(yán)格控制上下左右洞室錯開距離、每循環(huán)開挖進(jìn)尺，開挖后及時封閉仰拱，必要時封閉掌子面，加厚初噴鹼厚度，改鋼筋格柵為工字鋼格柵，減小各工序銜接時間。

3、加強超前地質(zhì)預(yù)報，先探后挖，超前探測2倍開挖進(jìn)尺，探明前方土質(zhì)和含水量情況，指導(dǎo)施工。

4、及時進(jìn)行初支背后回填注漿，注漿嚴(yán)格按照初支背后注漿施工工藝，控制好注漿參數(shù)，確保注漿效果。

5、該段地表監(jiān)控點適當(dāng)加密，加強地面沉降監(jiān)控量測、隧道凈空收斂及拱頂下沉監(jiān)控量測，發(fā)現(xiàn)收斂值、拱頂沉降值異常，立即反饋，指導(dǎo)施工。

篇（4）

城市軌道交通的發(fā)展對緩解城市公共交通壓力有著重大的促進(jìn)作用，是城市建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人們生活水平不斷提升促進(jìn)城市環(huán)境改善的重要措施。但是在建設(shè)城市軌道交通工程的時候風(fēng)險較大，發(fā)生的安全生產(chǎn)事故較多，嚴(yán)重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過對軌道交通工程安全風(fēng)險管理與遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)進(jìn)行相應(yīng)的分析，在完善管理發(fā)展與技術(shù)人員專業(yè)技能基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通工程建設(shè)的實際情況，設(shè)計開發(fā)出安全風(fēng)險信息管理平臺。將遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)運用于城市軌道交通的風(fēng)險管理之中。

1系統(tǒng)架構(gòu)

基于軌道交通建設(shè)的實際并結(jié)合計算機技術(shù)的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發(fā)展的最新開發(fā)技術(shù)和主流架構(gòu)設(shè)計技術(shù)，同時也考慮系統(tǒng)的可擴展性和易維護(hù)等要求?；谏鲜鲆蛩乜紤]，該系統(tǒng)采用了 Microsoft Silverlight 開發(fā)平臺。服務(wù)器終端平臺采用 Windows 2003 server 操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫采用 Microsoft SQL Server2005 技術(shù)，網(wǎng)站開發(fā)采用.NET 技術(shù)，WEB 采用 Win-dows IIS 服務(wù)?？蛻舳似脚_采用支持 HTTP 協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協(xié)議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容 Web 方式運行。軟件開發(fā)平臺以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開發(fā)的 ActiveX控件。系統(tǒng)架構(gòu)分服務(wù)器和客戶端兩部分，獨立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應(yīng)采用分層次開發(fā)的框架設(shè)計，力求應(yīng)用界面層、業(yè)務(wù)邏輯層（該層又分為業(yè)務(wù)邏輯模塊和核心技術(shù)模塊）及驅(qū)動和平臺支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細(xì)設(shè)計上務(wù)必考慮可擴展性。軟件結(jié)構(gòu)如下：

2 系統(tǒng)功能

系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關(guān)注、監(jiān)測管理、風(fēng)險控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)滿足當(dāng)前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術(shù)。下圖系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)可以根據(jù)某個特定用戶要求進(jìn)行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現(xiàn)圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業(yè)人員從重復(fù)的工作中解放出來，有充分時間進(jìn)行專業(yè)分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個系統(tǒng)基礎(chǔ)的模塊，產(chǎn)生系統(tǒng)數(shù)據(jù)源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長度！主管部門！負(fù)責(zé)人！施工單位！設(shè)計時速！總編組！預(yù)計總工期！工程項目總額！項目簡介等，實現(xiàn)工程的信息化管理"主要有4大塊功能：

（1）.基本信息輸入

在工程建立初期，需要將工程名稱、總長度、主管部門、負(fù)責(zé)人、施工單位、設(shè)計時速、總編組、預(yù)計總工期、工程項目總額、項目簡介等數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)，以保證后續(xù)功能的使用，這是工程安全管理的基礎(chǔ)，在錄入時，各字段都有有效值合法性檢驗，當(dāng)輸入不合法的數(shù)值時，系統(tǒng)自動提示，并不允許提交至數(shù)據(jù)庫。

（2）.瀏覽工程項目

該子功能是顯示系統(tǒng)內(nèi)所有的項目，并分頁顯示，管理員可以挑選自己關(guān)注或需要操作的工程項目，進(jìn)行瀏覽詳細(xì)操作，可以看到該工程的所有詳細(xì)信息"同時管理員還可以對項目進(jìn)行排序調(diào)整，可以把重要、緊急的工程調(diào)整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，當(dāng)工程由于施工原因或者不可控的原因?qū)е鹿こ虆?shù)變化時，或者當(dāng)初在錄入數(shù)據(jù)時由于粗心數(shù)據(jù)有誤時，這就需要對工程項目的部分參數(shù)進(jìn)行修改，以保證下面的工作正常進(jìn)行。

（4）.工程信息檢索

當(dāng)管理員要尋找確定的某個工程資料時，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項目簡介等其中一項進(jìn)行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進(jìn)行相關(guān)的操作，方便快捷。

結(jié)束語

城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)是安全風(fēng)險管理的重要形式，此系統(tǒng)的運用和研發(fā)，拓展了安全風(fēng)險信息管理平臺的功能和管理范圍。通過城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)能夠在第一時間發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險并作出相應(yīng)示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產(chǎn)事故的發(fā)生；能夠?qū)崿F(xiàn)各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，管理干預(yù)，使得決策層領(lǐng)導(dǎo)能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的使用能夠及時得到施工現(xiàn)場數(shù)據(jù)，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設(shè)的決策水平和管理水平；系統(tǒng)的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質(zhì)量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預(yù)防，事中控制，及時處理的風(fēng)險管理鏈條，保障穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢，有效降低和消除安全風(fēng)險。

參考文獻(xiàn)

篇（5）

城市軌道交通施工建設(shè)及管理具有相當(dāng)強的專業(yè)性，其設(shè)備構(gòu)成較為復(fù)雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設(shè)中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式勢在必行。

1 城市軌道交通管理概述

城市軌道交通是通過將車輛固定于導(dǎo)軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統(tǒng)稱。我國城市軌道交通建設(shè)與國外發(fā)達(dá)國家相比，雖起步較晚，但建設(shè)速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設(shè)里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預(yù)測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)及運營的安全高效。

2 城市軌道交通施工建設(shè)存在的安全管理問題及其成因

2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問題

城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應(yīng)注意施工質(zhì)量的控制?，F(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設(shè)需要通過相關(guān)部門的建設(shè)許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設(shè)計不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門無法及時介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設(shè)的質(zhì)量風(fēng)險。

2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強

在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對施工質(zhì)量管理較為松懈，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)的檢查制度進(jìn)行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發(fā)不及時，對出現(xiàn)問題的責(zé)任追究不力，不報或謊報等現(xiàn)象較普遍。

2.3 城市軌道施工建設(shè)階段人為因素的制約影響

現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)在規(guī)模上雖然不斷擴展，但在設(shè)計中存在設(shè)計不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細(xì)、設(shè)計方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問題[2]。一方面設(shè)計方對城市軌道交通專項建設(shè)沒有及時開展專家論證，對建設(shè)風(fēng)險評估不足；另一方面施工方?jīng)]有對施工建設(shè)區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細(xì)勘察，導(dǎo)致施工方案中的相關(guān)施工措施與實際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。

此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過程的監(jiān)理空崗，安全風(fēng)險評估及預(yù)防措施的缺失等，都會導(dǎo)致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。

2.4 城市軌道建設(shè)應(yīng)急管理方法針對性不強

城市軌道交通建設(shè)大部分屬于室外建設(shè)施工，不可避免會遭受到各類環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風(fēng)、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設(shè)的進(jìn)度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運行的風(fēng)險。在應(yīng)對這種不利施工環(huán)境條件時，城市軌道交通施工管理應(yīng)急方案制定針對性不強，沒有形成系統(tǒng)的應(yīng)急管理方法。

3 強化城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式的相關(guān)對策

3.1做好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及施工管理

城市軌道交通建設(shè)在我國已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設(shè)成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩(wěn)運行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實際建設(shè)環(huán)境對城市軌道建設(shè)進(jìn)行論證，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認(rèn)識到城市軌道交通施工的復(fù)雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設(shè)質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運營。

3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風(fēng)險

城市軌道交通安全管理模式應(yīng)對各類安全隱患加以識別，將風(fēng)險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設(shè)的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設(shè)施設(shè)備；第四，設(shè)備的日常管理及定期維護(hù)；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設(shè)及運行環(huán)節(jié)緊急狀況的預(yù)測。在確定出各類安全隱患及風(fēng)險易發(fā)節(jié)點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預(yù)防和處理相結(jié)合，預(yù)防為主的安全管理程序，制定相應(yīng)的防范措施，減少或消除各類風(fēng)險隱患要素[3]。

3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標(biāo)和方案

城市軌道交通安全管理在目標(biāo)及其方案的制定上，應(yīng)側(cè)重建設(shè)施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對城市軌道交通的勘察方、設(shè)計方、建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方等各部門的責(zé)任加以明確，對其工作質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責(zé)。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標(biāo)和具體實施程序，對目標(biāo)的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關(guān)市政建設(shè)工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設(shè)方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責(zé)任主體，有效提高了建設(shè)企業(yè)安全管理意識和施工建設(shè)質(zhì)量。

3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設(shè)管理責(zé)任機制

城市軌道交通施工建設(shè)及管理中出現(xiàn)的責(zé)任意識不強，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對這一情況，政府應(yīng)發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場管理質(zhì)量與相應(yīng)的企業(yè)信用評分掛鉤，在工程的招標(biāo)及投標(biāo)環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設(shè)方強化施工安全管理責(zé)任意識，主動自覺地完善企業(yè)項目管理及現(xiàn)場管理中的各項安全施工措施，達(dá)到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。

3.5 健全城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)

在城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的建立健全上，應(yīng)注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應(yīng)急計劃，計劃中應(yīng)包含應(yīng)急處理實施單位、應(yīng)急處理崗位、人員的職責(zé)、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯(lián)系號碼等。（2）完善城市軌道交通應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設(shè)施設(shè)備、應(yīng)急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。

4 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)的專業(yè)性、復(fù)雜性，導(dǎo)致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風(fēng)險。因此，在新時期背景下，應(yīng)注意做好施工建設(shè)的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式，以此促進(jìn)城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質(zhì)量控制對策研究[J].房地產(chǎn)導(dǎo)刊，2014，（30）：314.

篇（6）

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會放大效應(yīng)。由于我國軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術(shù)風(fēng)險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認(rèn)識不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問題之一。

一、城市軌道交通工程安全事故發(fā)生特點

要想對我國軌道交通安全進(jìn)行良好的治理，就應(yīng)當(dāng)先從事故發(fā)生的特點入手，從其發(fā)生的原因?qū)ζ溥M(jìn)行基本的掌握。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計，在我國全年的城市軌道交通事故中，由于物理打擊而引發(fā)的事故占據(jù)全面事故總數(shù)的50%以上，而后續(xù)容易造成事故發(fā)生的原因則分別為物體坍塌、施工機具傷害、從高處墜落、觸電等等。從這些數(shù)據(jù)中我們就可以了解到，這些事故發(fā)生的原因都是因為施工現(xiàn)場存在安全隱患造成的，而要對這些問題進(jìn)行解決，就需要我們在實際的施工過程中從事故發(fā)生的源頭即對施工現(xiàn)場的安全隱患進(jìn)行細(xì)致的排查，可以有效的對事故發(fā)生率起到降低的作用。

二、安全隱患管理體系

（一）相關(guān)定義

對于軌道交通安全來說，其隱患主要是指對所在城市交通相關(guān)的一些法律、制度沒有做到嚴(yán)格的遵守，或者施工單位的自身在相關(guān)的安全管理以及技術(shù)上或制度上存在不足，造成了在施工過程中相關(guān)的安全要求沒有實施到位，從而導(dǎo)致一些坍塌、打擊等事故的出現(xiàn)。同時由于軌道交通工程其原因復(fù)雜、數(shù)量多、涉及專業(yè)廣、管理不到位等特點，為相關(guān)部門對其進(jìn)行的安全排查以及質(zhì)量監(jiān)督工作都帶來了很大的難度，這些因素的存在也使得軌道交通技術(shù)迫切的需要一套良好的排查及管理體系。

對于城市中的軌道建設(shè)，其安全體系主要建立在城市中的土建工程、站點維修、軌道作業(yè)等等階段，并在各個階段中對其可能存在的隱患進(jìn)行細(xì)致的評估、排查，同時對相關(guān)階段項目建設(shè)根據(jù)實際情況制定出合理的標(biāo)準(zhǔn)與良好的制度，并借助于現(xiàn)代化科技設(shè)備來對其建立起一套科學(xué)高效的信息化平臺，從而能夠以全面、動態(tài)的方式對各個階段可能存在的隱患進(jìn)行排查，并根據(jù)隱患的實際情況制定出有針對性的治理方案，以此來最終達(dá)到減少事故發(fā)生的目的。

（二）組織機構(gòu)

安全隱患排查體系的建立應(yīng)當(dāng)以當(dāng)?shù)貙嶋H情況為基礎(chǔ)，通過城市中軌道交通建設(shè)的實際規(guī)模、地質(zhì)情況等因素來建立出與之相應(yīng)的、符合實際需求的組織機構(gòu)。通常來說，根據(jù)我國相關(guān)隱患排查體系的組織特點，安全隱患排查體系應(yīng)當(dāng)包括施工企業(yè)、監(jiān)管單位和相關(guān)的問題問詢單位。

而對于體系的管控模式來說，根據(jù)建設(shè)所在地的實際規(guī)模與特點總體分為兩種模式：大中心模式與小中心模式。其中，大中心模式主要是指以建設(shè)企業(yè)為主體來對隱患控制部門進(jìn)行建設(shè)，并在細(xì)化的過程中根據(jù)專業(yè)的不同建立出一支分工明確、職責(zé)合理的治理隊伍，對工程隱患的排查與治理進(jìn)行保證。而小中心模式則是指在以建設(shè)企業(yè)為主體對隱患控制部門進(jìn)行建設(shè)之后，在部門中只設(shè)置少量的專業(yè)技術(shù)人員，而主要的排查工作則由相關(guān)的監(jiān)理企業(yè)來進(jìn)行。

三、加強城市軌道交通工程施工安全的措施

（一）遵循國家和各級政府法令法規(guī)

加強施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認(rèn)識上警鐘長鳴、制度保證上嚴(yán)密有效、技術(shù)支撐上堅強有力、監(jiān)督檢查上嚴(yán)格細(xì)致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴(yán)肅認(rèn)真。堅決落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機制，嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點驗收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專業(yè)搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

（二）遵循科技支撐

依靠科技進(jìn)步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運用先進(jìn)的防治手段，運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會技術(shù)力量，建立或?qū)嵤＜以u審機制、風(fēng)險評估機制、第三方監(jiān)測機制、現(xiàn)場巡查機制、安全教育培訓(xùn)機制、綜合監(jiān)控機制、應(yīng)急救援機制等預(yù)防和控制各類工程安全風(fēng)險。

（三）加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進(jìn)安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險控制的有力態(tài)式，為工程安全推進(jìn)打下堅實基礎(chǔ)。 為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標(biāo)等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風(fēng)險評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風(fēng)險監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊伍等各種社會力量代表業(yè)主對施工安全進(jìn)行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險責(zé)任狀，實行重獎重罰。

（四）組織安全保障體系

1.組織保障體系

城市軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)應(yīng)實行政府安全行政監(jiān)管、業(yè)主管理、監(jiān)理單位監(jiān)理、企業(yè)負(fù)責(zé)和社會輿論監(jiān)督五級組織保障體系。

2.技術(shù)管理體系

城市軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)的技術(shù)管理工作涵蓋工程建設(shè)的全過程，包括勘察階段、方案設(shè)計階段、初步設(shè)計階段、施工圖設(shè)計階段及施工階段。各階段技術(shù)管理主要內(nèi)容見圖1。

圖1城市軌道交通工程建設(shè)安全技術(shù)管理系統(tǒng)

3.安全監(jiān)控體系

全面監(jiān)控，是指對工程狀態(tài)通過監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、現(xiàn)場各單位安全巡視及施工單位的施工報告進(jìn)行全面監(jiān)視，保證對安全狀態(tài)的變化在第一時間得到掌握。

（五）安全文化建設(shè)

1.教育培訓(xùn)指導(dǎo)機制

1）政府各級安全主管部門或監(jiān)督部門將對業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理、施工等單位進(jìn)行安全教育，培訓(xùn)和指導(dǎo)。

2）業(yè)主將對標(biāo)段項目經(jīng)理、總工程師、安全總監(jiān)進(jìn)行安全管理辦法、安全監(jiān)測機制和安全行為等組織培訓(xùn)和技術(shù)交底。

3）各標(biāo)段項目經(jīng)理部的安全教育和培訓(xùn)要體現(xiàn)全面、全員、全過程的原則，覆蓋施工現(xiàn)場的所有人員（包括分包單位人員），貫穿于從施工準(zhǔn)備、工程施工到竣工交付的各個階段和方面，通過動態(tài)控制，確保只有經(jīng)過安全教育的人員才能上崗。

4）各標(biāo)段的安全教育與培訓(xùn)應(yīng)按等級、層次和工作性質(zhì)分別進(jìn)行，管理人員的重點是安全生產(chǎn)意識和安全管理水平，操作者的重點是遵章守紀(jì)、自我保護(hù)和提高防范事故的能力。

2.充分調(diào)動人的積極因素

1)重視對員工的教育培訓(xùn)

為了充分調(diào)動員工的潛能，各標(biāo)段要將必要的生產(chǎn)和管理知識，傳授給施工的每一位員工，要重視對員工的教育、培訓(xùn)，俗話說“磨刀不誤砍柴工”，各標(biāo)段的每一位員工的素質(zhì)提高了，掌握了過硬的技術(shù)和安全知識，才能在施工中運用自己的技能，才能在施工中奠定安全的基礎(chǔ)，避免因技術(shù)技能的因素造成安全差錯，帶來安全風(fēng)險。

2)為員工搭建充分展示其聰明智慧的舞臺

各標(biāo)段應(yīng)當(dāng)為發(fā)揮員工的智慧提供廣闊的平臺和條件。通過合理化建議等方式，鼓勵員工多為施工安全獻(xiàn)技獻(xiàn)策，充分依靠員工共同搞好各標(biāo)段的安全生產(chǎn)。

結(jié)束語

城市軌道交通工程建設(shè)安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，南京地鐵通過對工程施工各個環(huán)節(jié)安全風(fēng)險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻(xiàn)：

篇（7）

分析、識別、評估高架橋工程施工過程中所存在的危險因素并對其進(jìn)行預(yù)防、管理、控制，這就是安全管理的職責(zé)所在。當(dāng)安全管理發(fā)現(xiàn)危險因素時，因及時對其進(jìn)行分析評估，分析其所產(chǎn)生的危害程度、施工的風(fēng)險以及所造成的財產(chǎn)損失，并根據(jù)所得到的評估策劃出切合實際的預(yù)防措施，及時對高架橋工程施工進(jìn)行安全管理。

（二）城市軌道交通高架橋工程的解決方案

1、建立并落實安全責(zé)任制。城市軌道交通高架橋工程雖然投資風(fēng)險大，工程施工期長，但卻為居民做實事，促進(jìn)交通的流暢性。高架橋工程的安全性能高，更能保障人民群眾的人身健康和財產(chǎn)安全，因此，加強高架橋工程的高質(zhì)量建設(shè)，建立建設(shè)安全管理責(zé)任制，健全安全生產(chǎn)保證體系，落實安全責(zé)任制，保障工程的安全進(jìn)行。2、加強安全建設(shè)，做好預(yù)防工作。將每一個施工過程中所存在的危險因素都是為大隱患，及時提出解決策劃，保障施工安全進(jìn)行；也要勤于檢查，以便于及時發(fā)現(xiàn)隱患并安全的解決隱患。堅持安全第一的原則，提高施工預(yù)防意識，做到監(jiān)督到位，把住安全大關(guān)。加強全員的防范意識，施工相關(guān)的安全部門需事必躬親，事事監(jiān)督，關(guān)關(guān)了解，全程跟進(jìn)，確保安全工作做到位。有些安全部門為了自身利益，往往不注重施工的安全和質(zhì)量，沒有嚴(yán)格把關(guān)，這種事不關(guān)己高高掛起的態(tài)度也影響基層人員。使他們形成懶散的工作態(tài)度，不以高度集中的態(tài)度對待工作，對于所存在的安全隱患視而不見，終釀成大錯。因此，施工單位的領(lǐng)導(dǎo)要樹立起安全的責(zé)任意識，領(lǐng)導(dǎo)基層工作人員樹立安全意識和預(yù)防意識，用高質(zhì)量完成高質(zhì)量的工作，提高自我保護(hù)意識。3、團(tuán)結(jié)一致、相互協(xié)作。城市規(guī)劃交通高架橋工程的建設(shè)是一項大規(guī)模的工程，不僅投資大、風(fēng)險大，而且工程所需時間較長，在此期間，工程建設(shè)所需信息量較大，需依據(jù)所需的信息進(jìn)行施工，為避免施工效率低下，所受干擾大，避免產(chǎn)生信息孤島，就需要施工建設(shè)隊各個階段的相互協(xié)作。通過所得到的信息，對施工安全進(jìn)行監(jiān)控，時刻分析施工的建造設(shè)計，靈活的反應(yīng)出施工過程中所存在的問題，并及時解決，形成完整的檢測制度體系。4、及時對危害因素進(jìn)行控制。對于施工時期所造成的污染，應(yīng)盡量減小，選擇在下風(fēng)向位置進(jìn)行混合建筑材料，減少粉末污染；設(shè)置排水溝，減少對水源的污染。當(dāng)在道路之上施工時，應(yīng)與交通管理部門進(jìn)行協(xié)商后再施工，盡量將阻礙交通的影響降至最低，并及時了解施工進(jìn)度，隨時跟進(jìn)。針對施工場地周圍建筑物的影響，施工單位應(yīng)制定合理的相關(guān)措施，提出應(yīng)急的解決方案。

篇（8）

中圖分類號：TU71 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0154-04

近年來，隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市規(guī)模的持續(xù)擴大，居民日益增長的出行需求與城市交通緩慢發(fā)展的矛盾逐漸加劇。在大中型城市，道路擁堵已對人們的日常生活造成了很大困擾，綠色出行被社會推崇。與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式相比，軌道交通具有運能大、效率高、低碳環(huán)保等突出優(yōu)勢，故引起了廣泛關(guān)注[1， 2]。通過對各種交通方式承載客運量占總客運量的比例進(jìn)行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，與其他交通方式不同，軌道交通客運量的占比呈逐年上升趨勢。因此，城市軌道交通的重要性將日益突出。

目前，多座城市紛紛規(guī)劃軌道交通配置，共同掀起了軌道交通建設(shè)的熱潮，使我國軌道交通運營線路總長、線路數(shù)量和車站數(shù)量等均呈快速發(fā)展、逐年遞增的趨勢。該種交通方式的高速發(fā)展也在一定程度上縮小了城市距離、刺激了交通客運量的快速增長。然而，軌道交通的快速發(fā)展伴隨著安全事故頻發(fā)，故對近年來城市軌道交通安全事故進(jìn)行統(tǒng)計和分析，可以為今后軌道交通建設(shè)和運營階段風(fēng)險評估及預(yù)防提供參考。

1 城市軌道交通工程安全事故概述

城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長，運營場所人員密集，一旦發(fā)生事故，易造成惡劣的社會影響[3， 4]。依據(jù)國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部建設(shè)工程事故快報，并結(jié)合相關(guān)公開報道，梳理了2003年―2016年共253起軌道交通事故案例。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，近年來隨全國城市軌道交通的快速發(fā)展，安全事故數(shù)量整體呈上升趨勢，如圖1所示。

從圖1發(fā)現(xiàn)，2008年―2011年發(fā)生的事故數(shù)量相對較多，主要原因是該階段全國各地軌道交通建設(shè)熱潮爆發(fā)，線路數(shù)量和里程較之前顯著增加，而建設(shè)與運營經(jīng)驗不足、企業(yè)安全意識淡薄和安全管理薄弱、行業(yè)安全監(jiān)管力度不夠。2012年以后事故數(shù)量有所回落，這與各地建設(shè)與運營經(jīng)驗的逐步積累、相關(guān)技術(shù)裝備的升級與進(jìn)步、行業(yè)安全監(jiān)管力度以及企業(yè)自身安全管理能力的提高等密切相關(guān)，不僅有效控制了事故發(fā)生的概率，而且大幅提升了城市軌道交通建設(shè)施工和運營服務(wù)的安全水平。然而，隨著更多城市加大軌道交通建設(shè)投入，線路網(wǎng)絡(luò)化和制式多樣化與技術(shù)和人才儲備協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾日漸凸顯，再加上壓縮規(guī)劃和建設(shè)工期現(xiàn)象普遍存在，致使2015年以后事故數(shù)量呈現(xiàn)略微增加趨勢。不過可以預(yù)測，隨著技術(shù)成熟度和事故應(yīng)急處理能力的完善，事故數(shù)量將逐漸減少。

上述統(tǒng)計事故中，建設(shè)階段的事故數(shù)量和死亡人數(shù)明顯高于運營階段（詳見圖2）。這主要是由于工程建設(shè)現(xiàn)場施工人員和機械設(shè)備種類繁多，多工種交叉并行作業(yè)，各施工單位自身管理水平參差不齊，交接界面不能始終做到整齊劃一，多因素并存易導(dǎo)致事故的發(fā)生，甚至人員死亡。而軌道交通建成投入運營后，一般安全措施配置相對完善，管理更加系統(tǒng)化、精細(xì)化，故運營階段的死亡人數(shù)大幅下降。然而，運營階段人員密集、乘客安全意識不強和自我保護(hù)能力較弱、設(shè)備突發(fā)故障多、應(yīng)急處理措施難以及時實施等，導(dǎo)致該階段受傷人數(shù)激增。

2 工程建設(shè)階段安全事故統(tǒng)計與分析

事故發(fā)生的位置可分為車站、區(qū)間和車輛基地。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，177起建設(shè)階段安全事故中，50.7%的事故發(fā)生在車站，42.8%的事故發(fā)生在區(qū)間，而發(fā)生在車輛基地的事故概率僅占6.5%。在軌道交通建設(shè)過程中，車站和區(qū)間作為工程主體，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，再加上地下結(jié)構(gòu)作業(yè)空間小、設(shè)備設(shè)施多、作業(yè)人員密集、逃生不便以及受工程沿線地質(zhì)環(huán)境影響較大，易引發(fā)事故，甚至造成嚴(yán)重后果。而車輛基地多為地面建筑施工，作業(yè)空間寬敞，作業(yè)環(huán)境和建筑結(jié)構(gòu)相對簡單，因此事故發(fā)生概率較低。

建設(shè)階段發(fā)生的事故類型主要有坍塌、物體打擊、高處墜落等12種，如圖3所示。其中坍塌事故發(fā)生概率最高，約占事故總數(shù)的49%，事故后果也最為惡劣，共造成了166人傷亡。因此，坍塌應(yīng)被列入工程建設(shè)階段重點預(yù)防的事故類型。坍塌事故主要受勘察設(shè)計、施工、水文地質(zhì)和環(huán)境等因素綜合作用的影響，如圖4所示。根據(jù)坍塌事故原因解析，提出預(yù)防措施及建議如下。

（1）工程勘察階段，應(yīng)重點探明工程沿線是否存在影響施工安全的斷裂、淤泥、砂層、空洞、孤石等不良地質(zhì)條件，是否存在上下地層軟硬不均等地質(zhì)突變情況以及暗渠、地下管線等構(gòu)筑物，探明地下水位、地表水系與建設(shè)工程的相互位置關(guān)系，為工程的后續(xù)設(shè)計、施工和運營管理提供準(zhǔn)確的參考依據(jù)。

（2）鑒于軌道交通線路里程一般較長，且多位于人口密集區(qū)域，線路穿、跨越建構(gòu)筑物、橋梁、河流、地下管線等已成為普遍現(xiàn)象，故需重點關(guān)注此類特殊地段以及不同施工方法交界處的線路平面、縱斷面和地下結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)方案設(shè)計，并對重大專項技術(shù)方案進(jìn)行論證和評審，確保設(shè)計方案安全可行。

（3）對基坑、不同結(jié)構(gòu)斷面交界處等關(guān)鍵部位及周邊建構(gòu)筑物合理布置監(jiān)測點，實時監(jiān)測并對監(jiān)測數(shù)據(jù)及時分析，發(fā)現(xiàn)隱患立即整改完善施工方案。

（4）軌道交通工程規(guī)模龐大，涉及專業(yè)多，建設(shè)過程中存在多單位交叉并行作業(yè)，建設(shè)單位應(yīng)履行牽頭職責(zé)，欄癜壓兀選擇有資質(zhì)、負(fù)責(zé)任的施工和監(jiān)理單位，做好各單位間的組織協(xié)調(diào)與管理工作，建立相關(guān)方誠信評價體系，積極督促各單位提升自身的安全管理水平。

3 工程運營階段安全事故統(tǒng)計與分析

與客運輪渡、公共電汽車、出租車等客運方式相比，城市軌道交通在運營階段具有快速高效、乘車環(huán)境舒適的獨特優(yōu)勢，但也具有規(guī)模龐大、系統(tǒng)復(fù)雜、人員密集易引發(fā)事故的弊端。隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)逐漸建立，更易出現(xiàn)一條線路行車中斷、多條線路列車延誤的連鎖效應(yīng)，尤其在北京、上海等大型城市的客流高峰時段，會進(jìn)一步擴大事故的后果和影響。

3.1 運營階段事故類型及人員傷亡情況

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，76起運營階段安全事故中，類型主要有乘客墜落和踩踏、行車延誤等6種，詳見圖5?？梢园l(fā)現(xiàn)，乘客墜落和踩踏事故不僅發(fā)生概率最高，而且傷亡人數(shù)也較多。行車延誤一般不造成人員傷亡，然而發(fā)生概率較高，且一旦發(fā)生通常會造成乘客大面積滯留，若不能及時恢復(fù)，易導(dǎo)致群體恐慌，進(jìn)而增加踩踏等二次事故的產(chǎn)生機率。列車相撞和脫軌事故雖然發(fā)生概率較小，但如果發(fā)生，易造成人員群死群傷、影響極為惡劣。另外，國內(nèi)案例統(tǒng)計中的火災(zāi)事故僅發(fā)生4起，造成18人傷亡，結(jié)合國外典型火災(zāi)爆炸事故所造成的惡劣影響（例如2003年2月18日韓國大邱市地鐵人為縱火事故造成198人死亡、146人受傷、289人失蹤以及2010年3月29日莫斯科市地鐵連環(huán)爆炸事故導(dǎo)致40人死亡、近百人受傷），則該類事故也應(yīng)加以重視。

3.2 運營階段典型事故原因分析及預(yù)防措施

（1）乘客墜落和踩踏

乘客墜落和踩踏主要包括乘客由站臺墜落至車站軌行區(qū)（簡稱墜軌）、乘客從電扶梯上墜落并導(dǎo)致的踩踏。自軌道交通運營以來，乘客墜軌事故時有發(fā)生。這不僅與現(xiàn)代社會生活節(jié)奏快、精神壓力大導(dǎo)致部分人滋生厭世情緒有關(guān)[5]，而且也與車站未設(shè)置站臺門有很大關(guān)系。未設(shè)置站臺門不僅為部分有厭世情緒的乘客有意墜軌提供了客觀條件，也導(dǎo)致了客流高峰時段部分乘客被無意擠下站臺而受傷甚至死亡。因此，站臺門的設(shè)置并正常運營至關(guān)重要。目前，國內(nèi)部分軌道交通線路由于建設(shè)較早而未設(shè)置站臺門（如武漢市軌道交通1號線）或后期已加裝站臺門但尚未投入使用（如北京地鐵1號線和2號線），導(dǎo)致幾乎每年均有墜軌事故發(fā)生，故應(yīng)引起充分重視，積極推進(jìn)站臺門的安裝與使用，并加強對乘客安全乘車的宣傳提示和對站臺的監(jiān)控、巡查，發(fā)現(xiàn)乘客出現(xiàn)異常狀況時，及時采取應(yīng)急處理措施。此外，電扶梯的安全運行同等重要。乘客從電扶梯上墜落主要有兩方面原因，一是電扶梯本身的故障或缺陷引發(fā)電扶梯急?；蛲蝗荒嫘?，造成乘客難以站穩(wěn)而墜落、踩踏；二是乘客違反安全乘梯規(guī)定而造成人員或大件行李的墜落，并引發(fā)踩踏。所以可通過進(jìn)一步提升對車站電扶梯的安全管理與維保力度，加強對車站客流量的監(jiān)控和乘客安全乘梯的宣傳教育，在事故易發(fā)時間段或客流量較大時，采取專人看守、引導(dǎo)等措施來降低事故的發(fā)生概率。

（2）行車延誤

據(jù)統(tǒng)計，行車延誤事故多由供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)或車輛系統(tǒng)故障引起。隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展，國內(nèi)信號、車輛等專業(yè)技術(shù)得到了顯著提升，但各項技術(shù)之間的銜接尚存在一些預(yù)先考慮不到的問題，導(dǎo)致信號、車輛等關(guān)鍵系統(tǒng)故障頻發(fā)，進(jìn)而引發(fā)行車延誤。此外，異物侵限、結(jié)構(gòu)滲漏水、地下水位過高等其他因素也會直接或間接地造成行車中斷或延誤。因此，可從技術(shù)升級、提高施工質(zhì)量、加強線路巡檢與維護(hù)等方面著手預(yù)防行車延誤事故。

（3）列車相撞、脫軌

統(tǒng)計的列車相撞和脫軌事故僅3起，分別由供電故障、調(diào)度人員違章操作、因施工質(zhì)量差引發(fā)異物侵限等造成。該類事故發(fā)生概率雖然不高，但影響不容忽視，共造成273人傷亡，故應(yīng)在各個環(huán)節(jié)嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)、加強人員培訓(xùn)和線路巡檢，以最大限度降低事故發(fā)生的概率。

（4）火災(zāi)爆炸

統(tǒng)計的國內(nèi)火災(zāi)爆炸事故共4起，事故原因主要為電氣火災(zāi)、乘客攜帶易燃物品乘車以及人為縱火等。杜寶玲[6]統(tǒng)計國外典型地鐵火災(zāi)事故時，發(fā)現(xiàn)11%的事故是由縱火、爆炸等人為破壞引起的。因此，應(yīng)充分吸取國內(nèi)外相關(guān)事故的經(jīng)驗教訓(xùn)，優(yōu)化軌道交通消防系統(tǒng)的設(shè)計，完善應(yīng)急救援體系，并加強軌道交通安檢和反恐能力的建設(shè)，實現(xiàn)防患于未然的最終目的。

4 結(jié)語

與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式不同，軌道交通客運量占客運總量的比值呈逐年增加趨勢，其重要性日益突出。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，軌道交通工程建設(shè)階段的事故數(shù)量和傷亡人數(shù)明顯高于工程運營階段。在工程建設(shè)階段的各類事故中，坍塌事故發(fā)生概率最高，約占統(tǒng)計事故數(shù)量的49%，事故后果也最為嚴(yán)重，故從工程勘察、方案設(shè)計、過程監(jiān)測以及完善相關(guān)安全評價體系方面提出了相應(yīng)的A防措施和建議。在工程運營階段，針對發(fā)生概率和傷亡人數(shù)均較突出的乘客墜落和踩踏事故，提出了車站設(shè)置站臺門并保證正常使用，加強安全宣傳教育、增加監(jiān)控巡查以及應(yīng)急處理等措施。對于其他典型事故類型，也進(jìn)行了相應(yīng)的原因分析及建議。

綜上所述，隨著各地城市軌道交通建設(shè)的日益推進(jìn)，線路網(wǎng)絡(luò)化運營趨勢逐漸加強，軌道交通建設(shè)和運營安全就更為重要。所謂以史為鑒，可以知興替，只有認(rèn)真總結(jié)并充分吸取以往的事故經(jīng)驗教訓(xùn)，才能為今后城市軌道交通行業(yè)安全生產(chǎn)工作的進(jìn)步保駕護(hù)航。

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篇（9）

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)生活的發(fā)展以及人們城市生活的變化，城市軌道交通工程項目也越來越多。因此，對城市軌道交通工程項目施工過程的管理就變得非常重要。然而，城市軌道交通工程項目成本管理的內(nèi)容涉及到許多方面，貫穿于工程項目管理活動的全過程。所以，城市軌道交通工程項目的管理是一個非常復(fù)雜的過程。

城市軌道交通工程施工項目管理概述

城市軌道交通施工項目是在設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、設(shè)備安裝以及建筑裝修等相互聯(lián)系的一系列任務(wù)前提下，有效利用人力、資金等資源，為實現(xiàn)具備地鐵運營條件所做的一切努力。目前我國城市軌道交通施工管理，主要采用項目管理的方式，并取得了一定的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。由于工程項目管理具有突出的優(yōu)點，不但能夠組織工程有序進(jìn)行按照程序施工，還能有效保證工程質(zhì)量和工程的安全性?；谶@種理由，在目前工程建設(shè)領(lǐng)域，工程項目管理得到了廣泛的應(yīng)用。為了保證城市軌道交通工程能夠達(dá)到建設(shè)目的，我們有必要在施工中積極推行項目管理制度，依靠項目管理制度有效約束施工行為，保證城市軌道交通工程在工程質(zhì)量和安全性上都能夠符合要求。

通過對城市軌道交通施工項目管理了解后發(fā)現(xiàn)，目前城市軌道交通施工項目管理主要包括項目前期管理、項目運行管理、項目評價管理、項目保障措施方面。以下我們將對整個項目管理過程進(jìn)行深入的分析和探討。

三、城市軌道交通工程施工項目管理的主要過程

目前城市軌道交通工程施工項目管理主要分為以下接部分：

1.項目前期管理

經(jīng)過了解后發(fā)現(xiàn)，在城市軌道交通工程施工中，項目前期管理主要包含以下幾個部分：項目策劃、項目經(jīng)理部的組建、項目施工前期準(zhǔn)備。

（一）項目策劃

項目策劃屬于前期管理的第一階段，主要是指城市軌道交通工程項目在立項之后的招投標(biāo)工作、編制項目所需的各種策劃書及文件、編制項目的實施計劃并對該計劃進(jìn)行審批。

（二）項目經(jīng)理部的組建

項目正式確立之后，要有施工方根據(jù)施工人員的組成，組建有效的項目經(jīng)理部這一管理機構(gòu)，通過項目經(jīng)理部這一機構(gòu)，有效構(gòu)建城市軌道交通工程施工項目的整體管理體系，保證項目管理有效進(jìn)行。

（三）項目施工前期準(zhǔn)備

管理層建立完畢后，就要進(jìn)行全面的施工前期準(zhǔn)備階段，在這一階段中，我們要仔細(xì)研究施工圖紙，并與現(xiàn)場結(jié)合，核對圖紙各項內(nèi)容。此外，我們還要對施工用地、用水、用電辦理各種手續(xù)，并組織施工所需的各項材料。

2.材料的控制

材料的控制是全過程的控制，合理安排材料進(jìn)場，對材料做進(jìn)場驗收，抽檢抽樣，并報檢于甲方、設(shè)計單位，整理分類，根據(jù)施工組織平面布置圖指定位置歸類堆放于不同場地。對于到場材料，清驗造冊登記，嚴(yán)格按照施工進(jìn)度憑材料出庫單發(fā)放使用，并且需對發(fā)放材料進(jìn)行追蹤，避免材料丟失或者浪費。對于材料的庫存量，庫管員務(wù)必及時整理盤點，并注意對各材料分類堆放，易燃品、防潮品均需采取相應(yīng)的材料保護(hù)措施。

3.工程項目的成本控制

提高過程管理水平，應(yīng)從項目成本控制開始。

（一）加強合同管理

合同管理是施工階段造價控制的關(guān)鍵。建設(shè)單位造價管理人員應(yīng)充分理解、掌握合同條款，利用合同條款及時解決工程造價方面的糾紛，減少承包商的索賠機會。

（二）加強工程變更的控制

由于建設(shè)單位、設(shè)計、施工等方面的原因，在工程項目實施過程中，常常會導(dǎo)致工程費用發(fā)生改變。要合理控制工程變更的發(fā)生，首先應(yīng)了解產(chǎn)生工程變更的原因，然后再針對這些原因采取相應(yīng)的措施。要突出事前控制、強化事中控制、完善事后控制，制定一套完整的計量、支付、變更的管理程序。

對于施工單位提出的變更要求，必須先由承包方立項，上報管理工程師審核，由建設(shè)單位批準(zhǔn)后實施。提高對設(shè)計單位的管理要求，對變更設(shè)計和修改費用額度要加以限制，杜絕設(shè)計人員隨意變更的現(xiàn)象。對于可變可不變的項目，原則上不變更；對于必須的設(shè)計變更，也應(yīng)盡量提前提出，以減少變更產(chǎn)生的損失；對工程造價影響較大的變更，要先算后變。

4.工程項目的風(fēng)險控制

城市軌道交通工程項目最大的特點是交叉作業(yè)多、工序繁雜、施工條件差、不安全因素多且復(fù)雜。對這些風(fēng)險隱患，如果控制不力，就會對工程項目產(chǎn)生極大的影響。

（一）嚴(yán)格執(zhí)行安全責(zé)任制度考核

施工單位要按照國家和地方安全管理文件的要求，落實安全生產(chǎn)的組織保障體系，確保安全責(zé)任分解到人，嚴(yán)格執(zhí)行責(zé)任目標(biāo)和責(zé)任制度考核，把安全工作做到真正意義上的齊抓共管。

（二）強化員工和特種作業(yè)人員的教育管理

施工單位要按照相關(guān)文件規(guī)定，要求員工在從業(yè)期間必須定期接受教育，課時要滿足相關(guān)條例規(guī)定的授課時間要求，實行先培訓(xùn)、經(jīng)考核合格后上崗的程序。還要做好對特種作業(yè)人員的教育和證件管理，嚴(yán)格執(zhí)行特種作業(yè)人員必須持證上崗制度，還要做好他們的申報、培訓(xùn)、考核、復(fù)審等組織工作和日常檢查工作。

5．施工安全控制

（一）要因地制宜、因時制宜，根據(jù)工程的地質(zhì)條件，合理編制施工方案。方案必須經(jīng)專家論證，并且報送相關(guān)單位審批后方可施工。

（二）防范意外傷害

在施工中，意外傷害發(fā)生率較高的是高空墜落和物體打擊、機械傷害、觸電事故等。防范這些可能發(fā)生的隱患，要做到：

領(lǐng)導(dǎo)者要特別重視。如果領(lǐng)導(dǎo)者缺乏安全施工觀念，疏于管理，意外事故遲早會發(fā)生。

施工人員要養(yǎng)成良好的安全習(xí)慣。習(xí)慣成自然，無論領(lǐng)導(dǎo)者重視，還是建立系統(tǒng)的管理制度，施工人員自身的安全習(xí)慣是降低事故率的關(guān)鍵因素。施工人員應(yīng)積極貫徹安全制度，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時匯報、糾正，發(fā)揮出制度的最佳效應(yīng)。

6.進(jìn)度控制

首先，編制進(jìn)度計劃應(yīng)在充分掌握工程量及工序的基礎(chǔ)上進(jìn)行。其次，確定計劃工期。一般情況下，建設(shè)單位在招標(biāo)時會提供標(biāo)底工期。施工單位應(yīng)參照該工期，同時結(jié)合自己所能獲取的最大且合適的資源，以最終確定計劃工期。再次，實時監(jiān)控進(jìn)度計劃的完成情況。編制完進(jìn)度計劃不是將它束之高閣，不按照計劃進(jìn)行施工，而應(yīng)實時監(jiān)控進(jìn)度計劃。正確做法是，每周總結(jié)工程進(jìn)度，監(jiān)控其是否與計劃有偏差，尋找原因，落實趕工計劃。在每周監(jiān)控的基礎(chǔ)上，每月、每季或者每年進(jìn)行一次工程進(jìn)度總結(jié)。最后，應(yīng)盡量減少趕工期。進(jìn)度計劃一經(jīng)確定，應(yīng)嚴(yán)格按照計劃進(jìn)行施工，原則上不提倡趕工期。

進(jìn)度計劃是在施工單位所能獲取的最大且合適的資源的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制的，趕工期無疑將增大投入的資源。而投標(biāo)報價是在施工成本的基礎(chǔ)上形成的，增大資源投入將提高施工成本、減少利潤。

7.施工項目的質(zhì)量驗收

施工項目在驗收合格后才開始竣工結(jié)算，因此驗收工作應(yīng)在施工工作結(jié)束后盡快完成。有的施工單位進(jìn)行施工驗收過程相當(dāng)緩慢，其大部分原因是由于施工資料不齊全，到施工工作結(jié)束后才開始后補資料。正常的施工驗收工作應(yīng)從工程項目開工就開始著手進(jìn)行，尤其是現(xiàn)場簽證、隱蔽驗收記錄等資料要齊全并隨時整理。另外，尤其關(guān)鍵的是施工單位應(yīng)與建設(shè)、監(jiān)理和設(shè)計單位保持良好和有效的溝通，這樣才能保證建設(shè)項目的順利施工和驗收。

結(jié)語

城市軌道交通項目的施工過程的管理是一件非常重要的工作，對施工人員的施工能力和技術(shù)水平也有比較高的要求。因為城市軌道交通工程項目的管理是一個關(guān)乎民生安全的重要工程，具有非常重要的社會效益。

參考文獻(xiàn)

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篇（10）

1.1 城市軌道交通工程建設(shè)大多在市區(qū)進(jìn)行，地面建筑物和地下構(gòu)筑物無處不在，需要進(jìn)行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車站較為明顯。如六號線上新街車站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車站建成，明挖段車站受拆遷安置影響還未開展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉(zhuǎn)換困難。明挖車站需要對地面交通組織進(jìn)行多次疏解或轉(zhuǎn)換，交通、市政等部門的審批手續(xù)復(fù)雜耗時。

1.3 地下各種管線、管網(wǎng)遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設(shè)施搬遷協(xié)調(diào)難度大，影響施工總體安排。如三號線嘉州明挖車站，幾乎涉及了各類型、各型號的管線和管溝遷改。

1.4 車站建設(shè)用地（臨時用地和永久用地）占用協(xié)調(diào)難度大，影響建設(shè)周期，如六號線紅旗河溝車站需要占用盛泰汽車城部分地塊作為通風(fēng)豎井用地，但前后協(xié)調(diào)近兩年毫無進(jìn)展，最后只有在設(shè)計上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設(shè)自身特點

2.1 點多、線長、面廣。車站多，分散施工；軌道線路長，呈帶狀分布；車輛段（車場）占地廣，規(guī)模大。

2.2 受地形、地面建筑及規(guī)劃影響，線路敷設(shè)方式靈活多變，即有地下線路和地下車站，又有高架線路和高架車站，部分區(qū)段還設(shè)置地面線路和地面車站。另外，重慶軌道交通線路受地理條件限制，還具有跨江大橋和長大隧道。

2.3 專業(yè)多，系統(tǒng)復(fù)雜。軌道交通建設(shè)涉及的專業(yè)多，接口協(xié)調(diào)工作復(fù)雜，管理難度大。

2.4 建設(shè)周期長，控制性節(jié)點工程多。軌道交通工程建設(shè)周期一般在4～5年，控制性節(jié)點工程如長大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車客站同步建設(shè)的樞紐工程應(yīng)提前開工建設(shè)，采用TBM、U梁等新設(shè)備、新工藝的試驗段工程也宜盡早安排實施。

2.5 施工場地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉(zhuǎn)運，一次攤銷成本多，措施費用較高。

2.6 市區(qū)施工，對文明安全施工標(biāo)準(zhǔn)高，排污、出碴、噪音控制要求嚴(yán)格，工序作業(yè)不能按常規(guī)施工進(jìn)行。

3 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理目標(biāo)

城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理，以洞通、軌通、電通、車通和站通為主線，以車站施工為重點，全面對軌道交通工程建設(shè)實施有效的進(jìn)度管理，應(yīng)特別抓好洞通、軌通、電通、車通和站通節(jié)點目標(biāo)管理。

洞通是前提和基礎(chǔ)，也是最難實施的一步，一旦實現(xiàn)，便為以后的軌通、電通和車通奠定了堅實的基礎(chǔ)。狹義上的洞通是指地下區(qū)間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區(qū)間工程（包括地下區(qū)間、高架區(qū)間和車站范圍）軌行區(qū)內(nèi)的施工內(nèi)容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設(shè)完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過半，重點是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點、分段進(jìn)行施工作業(yè)的優(yōu)勢，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進(jìn)行。在電通實現(xiàn)后車通以前，應(yīng)抓緊完成軌行區(qū)內(nèi)剩余工程，特別是影響車輛線上線調(diào)試的人防門、屏蔽門/安全門、消防管道、通風(fēng)設(shè)備、 區(qū)間照明、軌旁設(shè)備等專業(yè)應(yīng)提前安排施工。

站通是建設(shè)周期最長的節(jié)點目標(biāo)，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專業(yè)、各系統(tǒng)的集中場所。車站開挖和主體結(jié)構(gòu)施工是關(guān)鍵，應(yīng)早安排施工。一般地下車站土建施工工期在18～24個月，裝修及設(shè)備安裝施工工期在10～15個月，應(yīng)充分保證車站有足夠的施工工期。

另外，應(yīng)抓好車輛段（車場）建設(shè)進(jìn)度，以滿足車輛進(jìn)場、停放、檢修、調(diào)試為基本條件，提前開展車輛段（車場）內(nèi)各控制節(jié)點工程施工。

4 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理內(nèi)容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實施軌道交通工程建設(shè)的指導(dǎo)性文件，應(yīng)具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報告中應(yīng)有專門篇章，全面研究前期工作的各環(huán)節(jié)和各種施工技術(shù)、施工方案，并系統(tǒng)地進(jìn)行建設(shè)工期安排。工程籌劃應(yīng)具有科學(xué)性和可實施性。

4.2 提前開展管線遷改、房屋拆遷、建設(shè)用地占用等前期工作，使軌道建設(shè)一旦開工即可順利進(jìn)入實施階段。前期工作的細(xì)致、深入程度，決定了工程實施的順利程度和建設(shè)進(jìn)度。

4.3 抓好工程設(shè)計進(jìn)度管理，確保軌道建設(shè)施工用圖需要。受規(guī)劃、拆遷、用地、各系統(tǒng)接口條件等因素的影響，工程設(shè)計圖紙往往滯后于現(xiàn)場施工進(jìn)度。工程設(shè)計進(jìn)度是工程建設(shè)進(jìn)度的一項重要保障，也是工程質(zhì)量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開展系統(tǒng)設(shè)備各專業(yè)招標(biāo)，特別是制造、安裝、調(diào)試周期長的車輛、信號、PC軌道梁道岔等設(shè)備宜早作安排，以后序?qū)I(yè)進(jìn)場為條件倒催前面專業(yè)施工進(jìn)度。

4.5 做好物資采購和供應(yīng)工作。應(yīng)盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應(yīng)環(huán)節(jié)因各種因素推委扯皮而影響施工進(jìn)度的情況。對于關(guān)鍵設(shè)備和質(zhì)量要求高的物資，可由建設(shè)單位統(tǒng)一采購供應(yīng)。但常規(guī)的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購。

4.6 搞好進(jìn)度計劃系統(tǒng)管理。重慶軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理以生產(chǎn)調(diào)度令的方式明確一級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計劃，下達(dá)各參建單位執(zhí)行。業(yè)主方的項目執(zhí)行層分解一級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計劃，編制并下達(dá)二級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計劃。監(jiān)理單位、施工單位等分別編制監(jiān)理總進(jìn)度計劃和施工總進(jìn)度計劃。其他各相關(guān)部門和單位分別編制資金保障、設(shè)計出圖、物資供應(yīng)等計劃。

5 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理措施

5.1 建立進(jìn)度計劃管理體系，建設(shè)單位設(shè)立生產(chǎn)調(diào)度室或總控部，項目建設(shè)執(zhí)行機構(gòu)設(shè)立進(jìn)度管理小組，監(jiān)理單位設(shè)立進(jìn)度管理分部，各施工單位設(shè)立進(jìn)度計劃控制部（室）。各管理層應(yīng)落實專人負(fù)責(zé)工程建設(shè)進(jìn)度計劃的編制、下發(fā)、檢查、反饋、糾偏、報告等工作，形成各級進(jìn)度管控體系。

5.2 適時調(diào)整一級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計劃，以年度為單位進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。編制年度建設(shè)工作目標(biāo)任務(wù)分解，作為全年建設(shè)工作任務(wù)的指導(dǎo)性和綱領(lǐng)性文件。

5.3 召開建設(shè)工作生產(chǎn)例會，系統(tǒng)解決建設(shè)過程中存在的問題。

5.4 組織現(xiàn)場檢查，協(xié)調(diào)和解決施工過程中存在的問題。

5.5 建立進(jìn)度考核機制，設(shè)立目標(biāo)獎，并與里程牌進(jìn)度款、目標(biāo)激勵掛勾，充分調(diào)動和發(fā)揮各級管理人員的主觀能動性。