序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1物價(jià)上漲

編制可行性研究估算時(shí)，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項(xiàng)指標(biāo)確定投資額，編制初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設(shè)備價(jià)格及相應(yīng)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)計(jì)算確定投資額。2個(gè)設(shè)計(jì)階段本身存在時(shí)間差，在物價(jià)水平上存在著一定的差距。這種差距引起費(fèi)用上的差別在編制估算時(shí)是體現(xiàn)不出來(lái)的。目前，編制估算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標(biāo)［2007］164號(hào))，編制概算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預(yù)算編制辦法》(建標(biāo)［2006］279號(hào))。根據(jù)2個(gè)編制辦法的規(guī)定，預(yù)備費(fèi)均包括基本預(yù)備費(fèi)和價(jià)差預(yù)備費(fèi)2項(xiàng)費(fèi)用，其中價(jià)差預(yù)備費(fèi)是指項(xiàng)目建設(shè)期間由于價(jià)格可能發(fā)生上漲而預(yù)留的費(fèi)用。估算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)的具體含義為估算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用;概算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)為概算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用。通過(guò)以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算2個(gè)階段期間的物價(jià)上漲引起的費(fèi)用應(yīng)該包含在估算的價(jià)差預(yù)備費(fèi)中。根據(jù)《國(guó)家計(jì)委關(guān)于加強(qiáng)對(duì)基本建設(shè)大中型項(xiàng)目概算中“價(jià)差預(yù)備費(fèi)”管理有關(guān)問(wèn)題的通知》(計(jì)投資［1999］1340號(hào))規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設(shè)大中型項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，投資價(jià)格指數(shù)按零計(jì)算。今后，我委將根據(jù)物價(jià)變動(dòng)形勢(shì)，適時(shí)調(diào)整和投資價(jià)格指數(shù)。截止目前，國(guó)家有關(guān)部門(mén)仍未價(jià)格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，價(jià)差預(yù)備費(fèi)均按零計(jì)。1999年國(guó)家計(jì)委的價(jià)差預(yù)備費(fèi)上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價(jià)趨于平穩(wěn)，實(shí)際投資價(jià)格指數(shù)逐年下降”的趨勢(shì)。而近幾年來(lái)，物價(jià)上漲嚴(yán)重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動(dòng)價(jià)差預(yù)備費(fèi)的計(jì)算是當(dāng)前適應(yīng)市場(chǎng)行情、合理確定工程投資應(yīng)采取的必要措施。另外，在未計(jì)列價(jià)差預(yù)備費(fèi)的情況下，編制估算時(shí)應(yīng)適當(dāng)考慮物價(jià)上漲因素，合理確定各項(xiàng)指標(biāo)。

2設(shè)計(jì)方案變化或深化

初步設(shè)計(jì)較可行性研究階段方案變化或深化的內(nèi)容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調(diào)整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設(shè)備等。設(shè)計(jì)方案變化的主要原因是規(guī)劃的調(diào)整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)水平增加新的系統(tǒng)。設(shè)計(jì)方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運(yùn)營(yíng)控制中心及車輛段基地等方面。可行性研究階段沒(méi)有具體設(shè)計(jì)方案，粗略地估算投資;初步設(shè)計(jì)階段主變電站進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運(yùn)營(yíng)控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問(wèn)題，在前期規(guī)劃中如果沒(méi)有完整的設(shè)計(jì)方案，后續(xù)設(shè)計(jì)階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號(hào)線李明莊車輛段，初步設(shè)計(jì)文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔(dān)地鐵2、3號(hào)線(廠)架修任務(wù)調(diào)整為承擔(dān)地鐵2、3、5、8號(hào)線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務(wù)，方案調(diào)整后概算比原批復(fù)概算增加了近2．4億元。

3前期費(fèi)用增加

前期費(fèi)用增加是造成目前各工程項(xiàng)目概算超估算的一個(gè)普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報(bào)告上報(bào)時(shí)為了保證順利批復(fù)，人為壓低投資?？陀^原因，一是征地拆遷單價(jià)和數(shù)量在2個(gè)設(shè)計(jì)階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費(fèi)用在可行性研究時(shí)難以準(zhǔn)確確定工程數(shù)量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時(shí)，沒(méi)有制定具體遷改方案，到初步設(shè)計(jì)階段明確遷改方案后，費(fèi)用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費(fèi)用，可行性研究估算2．3億元，初步設(shè)計(jì)階段委托電力部門(mén)完成設(shè)計(jì)后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價(jià)可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價(jià)需做好2個(gè)方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量，二是深化初步設(shè)計(jì)階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量

1)做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

城市軌道交通工程建設(shè)，必須結(jié)合城市總體規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，對(duì)批準(zhǔn)立項(xiàng)建設(shè)的具體軌道交通線路走向、車站分布等進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，避免在沒(méi)有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下，匆忙開(kāi)展新線建設(shè)。

2)采用適宜的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，控制工程建設(shè)規(guī)模

(1)做好客流預(yù)測(cè)是開(kāi)展軌道交通工程設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)中通常采用“四階段法”進(jìn)行客流預(yù)測(cè)。該預(yù)測(cè)方法雖然理論上較為成熟，但針對(duì)具體項(xiàng)目預(yù)測(cè)的客流量，還應(yīng)結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況進(jìn)行合理修正，使預(yù)測(cè)的客流量基本接近實(shí)際，便于確定宜采用的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在滿足近、遠(yuǎn)期發(fā)展要求的條件下，合理確定建設(shè)規(guī)模，有效控制工程投資。(2)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，針對(duì)具體項(xiàng)目線路走向、宜采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境和地質(zhì)條件確定線路敷設(shè)方式，車站結(jié)構(gòu)形式和規(guī)模，做到性價(jià)比最優(yōu)。

3)統(tǒng)籌車輛段布置，注重主變電站和運(yùn)營(yíng)控制中心資源共享

根據(jù)軌道交通線路運(yùn)營(yíng)要求，大于20km的線路需要設(shè)置車輛段和停車場(chǎng)，但如果每條線路都設(shè)置1處車輛段和停車場(chǎng)，明顯造成浪費(fèi)。所以，要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，綜合考慮車輛段和停車場(chǎng)的設(shè)置位置和規(guī)模、檢修設(shè)備的配備，達(dá)到資源共享。如上海市地鐵線路，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設(shè)6座車輛段和相關(guān)停車場(chǎng)(已建4座)。

4)深化影響投資比重較大的工作內(nèi)容深度

電力外線、主變電站、管線遷改、人防設(shè)施等，在可行性研究階段應(yīng)經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘察確定主要方案，避免到初步設(shè)計(jì)階段方案發(fā)生重大變化，出現(xiàn)投資失控現(xiàn)象。

5)合理編制工程投資估算。

可行性研究投資估算是初步設(shè)計(jì)階段概算控制的目標(biāo)。因此，應(yīng)深化可行性研究階段工作深度，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘察、比選，提出可采用的幾種設(shè)計(jì)方案，通過(guò)方案論證和優(yōu)化確定最優(yōu)方案。據(jù)此編制投資估算，力求準(zhǔn)確，并要考慮后續(xù)階段影響投資變化的各種主要因素。

2深化初步設(shè)計(jì)階段概算編制

1)提高可研批復(fù)方案的執(zhí)行力

依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃完成的可行性研究方案批復(fù)后，初步設(shè)計(jì)階段不得隨意改變，特別是建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模、線路敷設(shè)方式、車輛編組、設(shè)備選型等。隨著形勢(shì)和環(huán)境條件的變化，有些方案確需改變的，應(yīng)通過(guò)方案論證后報(bào)原審批部門(mén)批準(zhǔn)。

2)注重前期工程投資控制

前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復(fù)等，其費(fèi)用是初步設(shè)計(jì)階段概算控制的重點(diǎn)和難點(diǎn)。建議業(yè)主(建設(shè)單位)委托有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)單位進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，在進(jìn)一步深化設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)上，確保前期工程的可實(shí)施性，避免投資失控。

3)推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)

城市軌道交通工程建設(shè)經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，已逐步形成軌道交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)體系，完善了工程建設(shè)規(guī)程規(guī)范和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)圖。所以，推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)可以縮短設(shè)計(jì)周期，加快工程建設(shè)進(jìn)度。同時(shí)也可降低相關(guān)費(fèi)用。

4)按專業(yè)分劈投資，開(kāi)展限額設(shè)計(jì)

篇（2）

2降水參數(shù)計(jì)算

根據(jù)蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段迎門(mén)灘站降水施工經(jīng)驗(yàn)及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報(bào)告，對(duì)奧體中心站基坑降水進(jìn)行了設(shè)計(jì)。

2．1試驗(yàn)段迎門(mén)灘站降水蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段世迎門(mén)灘站在基坑?xùn)|部開(kāi)挖前25d啟動(dòng)降水設(shè)備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚(yáng)程，3kW潛水泵進(jìn)行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當(dāng)天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達(dá)到20d時(shí)，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無(wú)下降趨勢(shì)，后因基坑開(kāi)挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確?；邮┕ぶ?，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標(biāo)準(zhǔn)段約為15．8m。采用基坑外管井井點(diǎn)降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況，該場(chǎng)地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)依據(jù)場(chǎng)地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計(jì)算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長(zhǎng)L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。

2．4降水井設(shè)計(jì)計(jì)算1)降水井深度計(jì)算。降水井深度(HW)按下式計(jì)算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場(chǎng)地地面有一定起伏，基坑開(kāi)挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長(zhǎng)度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場(chǎng)地高程及井管長(zhǎng)度計(jì)算綜合確定為2個(gè)深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過(guò)濾器工作長(zhǎng)度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長(zhǎng)度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計(jì)算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長(zhǎng)度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設(shè)計(jì)水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過(guò)濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過(guò)濾器進(jìn)水部分長(zhǎng)度，本工程取6m。根據(jù)計(jì)算單井出水量取值為540m3。4)井點(diǎn)數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口，降水井間距在標(biāo)準(zhǔn)段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對(duì)奧體中心站距黃河近、施工時(shí)處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設(shè)置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁外緣布設(shè)，降水井中心距圍護(hù)樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標(biāo)準(zhǔn)段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長(zhǎng)2．5m，井管由井底部向上設(shè)置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。

3降水施工控制

3．1工藝流程測(cè)放井位埋設(shè)護(hù)筒鉆機(jī)就位鉆進(jìn)成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運(yùn)行管理降水井在基坑開(kāi)挖前20d進(jìn)行降水，抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時(shí)做好各項(xiàng)記錄。1)降水運(yùn)行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場(chǎng)安裝兩路工業(yè)用電，降水運(yùn)行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時(shí)使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運(yùn)轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設(shè)備揚(yáng)程消耗。2)降水運(yùn)行管理。a．降水井合理布設(shè)排水管道，接入施工現(xiàn)場(chǎng)排水設(shè)施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨(dú)立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對(duì)應(yīng)的標(biāo)示;d．降水工人熟悉水泵開(kāi)啟、電路切換，確保降水連續(xù)進(jìn)行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測(cè)量其井口標(biāo)高、靜止水位;f．正式降水前必須進(jìn)行試運(yùn)行，對(duì)于無(wú)法滿足降水要求的部分進(jìn)行整改;g．降水井成井一口投入降水運(yùn)行一口，在基坑正式開(kāi)挖前20d抽水，及時(shí)疏干基坑開(kāi)挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當(dāng)前開(kāi)挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測(cè)水位觀測(cè)數(shù)據(jù)記錄。

4施工監(jiān)測(cè)

4．1信息化施工對(duì)降水井水位的動(dòng)態(tài)變化及出水含砂量進(jìn)行監(jiān)測(cè)，作好記錄分析。及時(shí)了解和掌握整個(gè)場(chǎng)地動(dòng)態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時(shí)響應(yīng)，解決問(wèn)題，確保施工順利進(jìn)行以及基坑的安全穩(wěn)定。

4．2監(jiān)測(cè)項(xiàng)目1)排水含砂量監(jiān)測(cè);2)地下水位監(jiān)測(cè)。

5結(jié)語(yǔ)

破壞的風(fēng)險(xiǎn)，降低支護(hù)結(jié)構(gòu)難度。同時(shí)地表沉降、地下水大量流失等也帶來(lái)了環(huán)境影響。施工中要加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，有應(yīng)急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。

2)基坑降水過(guò)程中可能會(huì)引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測(cè)，科學(xué)處理。

篇（3）

2驗(yàn)證性應(yīng)用

國(guó)家輕軌試驗(yàn)線新建于中國(guó)鐵道科學(xué)研究院國(guó)家軌道試驗(yàn)中心，正線與既有大環(huán)試驗(yàn)線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗(yàn)段。高架橋?yàn)閱尉€橋，位于城軌試驗(yàn)線的西側(cè)，設(shè)計(jì)里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長(zhǎng)約786m，均為簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)，共計(jì)54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計(jì)梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計(jì)140.40m。為驗(yàn)證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計(jì)，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計(jì)，試驗(yàn)線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺(tái)，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺(tái)之間，同時(shí)可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺(tái)時(shí)預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺(tái)二次澆注以及過(guò)程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場(chǎng)預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗(yàn)線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實(shí)心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時(shí)要求成形面平順、無(wú)接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計(jì)要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場(chǎng)澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊?，可選擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過(guò)程中避免帶入空氣，隨時(shí)注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過(guò)程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時(shí)，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實(shí)干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實(shí)干后進(jìn)行擋水凸臺(tái)的二次澆注，凸臺(tái)高于伸縮縫表面2cm。

篇（4）

(1)搜集擬建建筑和既有隧道竣工資料。

(2)分析風(fēng)險(xiǎn)源。擬建建筑基坑開(kāi)挖引起隧道變形與內(nèi)力變化和建筑修建產(chǎn)生的地面超載對(duì)已建成的隧道產(chǎn)生變形與內(nèi)力變化為主要風(fēng)險(xiǎn)源。

(3)有限元計(jì)算。基于二維地層－結(jié)構(gòu)模型，運(yùn)用有限元計(jì)算軟件進(jìn)行數(shù)值計(jì)算，預(yù)測(cè)該隧道工程在擬建工程施工過(guò)程和運(yùn)營(yíng)期所發(fā)生的變形和內(nèi)力。

(4)隧道安全性評(píng)估。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，結(jié)合隧道工程的變形限值條件以及安全系數(shù)，評(píng)價(jià)隧道結(jié)構(gòu)的安全性。

計(jì)算采用ANSYS11．0有限元通用軟件進(jìn)行分析，巖土體的彈性屈服準(zhǔn)則為Drucker－Prager準(zhǔn)則。巖土體的計(jì)算參數(shù)根據(jù)地勘報(bào)告中的數(shù)據(jù)進(jìn)行取值，經(jīng)換算、折減后有限元模型采用的計(jì)算材料參數(shù)如表1所示。隧道襯砌結(jié)構(gòu)采用BEAM3單元模擬，計(jì)算范圍內(nèi)圍巖和土體以及建筑采用PLANE42單元模擬。

計(jì)算模型的底面固結(jié)，側(cè)面約束側(cè)向X方向的自由度，地表為自由面，如圖3。整個(gè)計(jì)算采用6種工況對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行模擬，如表2所示。擬建建筑實(shí)施過(guò)程中和實(shí)施后引起的隧道襯砌豎向最大位移增量約為－0．172mm，產(chǎn)生部位在左線隧道拱頂;最大橫向位移增量約為－0．465mm，產(chǎn)生部位在靠擬建建筑側(cè)右線隧道邊墻，均滿足變形限值條件。

擬建建筑實(shí)施過(guò)程中和實(shí)施后引起的圍巖位移影響較小，由圖6、圖7可知:基坑工程可能影響區(qū)為2．0～3．0倍基坑開(kāi)挖深度范圍。項(xiàng)目實(shí)施對(duì)軌道交通隧道結(jié)構(gòu)受力影響較小。根據(jù)擬建建筑修筑在不同工況下對(duì)隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的彎矩值和軸力值(圖8～圖9)，可以發(fā)現(xiàn)隧道關(guān)鍵截面屬于小偏心破壞模式，隧道和明洞襯砌按破損階段檢驗(yàn)構(gòu)件截面強(qiáng)度時(shí)，根據(jù)結(jié)構(gòu)所受的不同荷載組合，在計(jì)算中應(yīng)分別選用不同安全系數(shù)并不應(yīng)小于警戒值。計(jì)算出不同工況下，隧道襯砌各部位的安全系數(shù)，如表4所示。隧道襯砌各部位在關(guān)鍵工況下安全系數(shù)均大于2，故原襯砌結(jié)構(gòu)截面及配筋滿足承載能力與正常使用的要求。其中，最不利截面為拱腳，安全系數(shù)呈遞減趨勢(shì)，符合工程實(shí)際情況。

篇（5）

2影響事故因素

城市軌道交通客運(yùn)安全有二層含義:①乘客運(yùn)送過(guò)程中，乘客的人身、財(cái)產(chǎn)安全；②企業(yè)內(nèi)部管理方面的人、財(cái)、物、設(shè)備、環(huán)境等要素的安全。前者是安全運(yùn)送乘客的前提，后者則為乘客出行提供一個(gè)安全、創(chuàng)造的乘車環(huán)境，二者缺一不可。

3事故預(yù)防

3.1預(yù)防原理

安全生產(chǎn)管理工作首先應(yīng)做到預(yù)防為主，通過(guò)有效的管理和技術(shù)措施，降低和防止人和物體的不安全性，這就是預(yù)防的原理。

3.2運(yùn)用預(yù)防原理

3.2.1偶然損失

事故后果及嚴(yán)重程度，都是不可預(yù)見(jiàn)性的、難以預(yù)防的。即便是重復(fù)發(fā)生的同類事故，也不一定就會(huì)發(fā)生完全相同的后果，這就是事故損失的偶然性。偶然性損失告誡大家，無(wú)論事故造成損失的大小，都必須要做好準(zhǔn)備工作。

3.2.2事故調(diào)查處理原則

（1）實(shí)事求是、尊重科學(xué)的原則實(shí)事求是:是唯物辯證法的基本要求。尊重科學(xué):是事故調(diào)查工作的工作準(zhǔn)則。（2）“四不放過(guò)”的原則事故原因沒(méi)有查清不放過(guò)；事故責(zé)任人沒(méi)有受到處理不放過(guò)；群眾沒(méi)有受到教育不放過(guò)；防范措施沒(méi)有落實(shí)不放過(guò)，簡(jiǎn)稱為“四不放過(guò)”原則，可以起到“舉一反三”的防范效果。（3）公正、公開(kāi)的原則公正，就是實(shí)事求是，以事實(shí)為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩，既不準(zhǔn)包庇事故責(zé)任人，也不得借機(jī)對(duì)事故責(zé)任人打擊報(bào)復(fù)，更不得冤枉無(wú)辜；公開(kāi)，就是對(duì)事故調(diào)查處理的結(jié)果要在一定范圍內(nèi)公開(kāi)。

3.3事故責(zé)任分析

事故責(zé)任分析，分析的是造成事故原因的責(zé)任，明確事故責(zé)任者。事故責(zé)任者是指對(duì)事故發(fā)生負(fù)責(zé)任的人。其中包括直接責(zé)任人、主要責(zé)任人和領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任人。其行為與事故發(fā)生有直接關(guān)系的，為直接責(zé)任人。造成不安全效果的人和有不安全行為的人都可能是直接責(zé)任人。對(duì)事故發(fā)生負(fù)有領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任的，為領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任人。一般從間接原因確定領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。在直接責(zé)任者和領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任者中，對(duì)事故發(fā)生起主要作用的，為主要責(zé)任人。

4事故處置

4.1客傷受理

（1）值班站長(zhǎng)應(yīng)做好先期處理、適時(shí)安撫并做好事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查取證工作。（2）值班站長(zhǎng)告知乘客可先去醫(yī)院就診，在治療結(jié)束后到車站進(jìn)行協(xié)商解決。（3）如乘客傷勢(shì)較重或提出陪同去醫(yī)院治療時(shí)，值班站長(zhǎng)應(yīng)安排工作人員陪同。（4）如乘客提出要求車站墊付醫(yī)療費(fèi)時(shí)，值班站長(zhǎng)應(yīng)報(bào)請(qǐng)區(qū)域站長(zhǎng)同意，先行墊付，但必須留下醫(yī)藥費(fèi)憑證。（5）如乘客無(wú)人陪同，車站應(yīng)設(shè)法聯(lián)系其家屬，待家屬到達(dá)后予以移交。

4.2客傷處理

（1）客傷處理時(shí)，值班站長(zhǎng)如與乘客協(xié)商無(wú)異議的，且費(fèi)用在一定金額內(nèi)可與乘客辦理有關(guān)手續(xù)予以解決。（2）客傷處理時(shí)，值班站長(zhǎng)如與乘客協(xié)商有異議的，且乘客提出無(wú)憑據(jù)費(fèi)用的，值班站長(zhǎng)應(yīng)向上級(jí)管理部門(mén)匯報(bào)請(qǐng)求協(xié)助處理。（3）對(duì)超出車站處理范圍或不能與乘客協(xié)商解決的客傷事件，應(yīng)向線路管理部門(mén)運(yùn)營(yíng)安全部匯報(bào)后將相關(guān)材料移交線路管理部門(mén)運(yùn)營(yíng)安全部處理。（4）值班站長(zhǎng)在客傷事件處理完畢時(shí)，須辦理以下手續(xù):與乘客簽定事故處理協(xié)議書(shū)、領(lǐng)款書(shū)并留下乘客原始繳費(fèi)憑證、病歷、出院小結(jié)和乘客身份證復(fù)印件后，填寫(xiě)好客傷處理單連同車站及乘客事情經(jīng)過(guò)一并上交上級(jí)分管部門(mén)。（5）在雙方協(xié)議不成的情況下，經(jīng)由人民法院介入處理為客傷處理的最終手段。

4.3注意事項(xiàng)

（1）車站在發(fā)生各類客傷事件時(shí)，值班站長(zhǎng)應(yīng)報(bào)線路管理部門(mén)生產(chǎn)調(diào)度，如乘客傷勢(shì)較重的，車站應(yīng)及時(shí)撥打“120”急救中心電話。（2）值班站長(zhǎng)除及時(shí)處理好發(fā)生在本站的客傷事件外，還應(yīng)認(rèn)真負(fù)責(zé)地接待城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理范圍內(nèi)或其他車站發(fā)生的客傷事宜，除乘客自己提出，車站不得推脫處理。（3）如乘客委托他人處理客傷事宜的，值班站長(zhǎng)應(yīng)在簽定事故處理協(xié)議書(shū)前要求被委托人提供委托人(傷者)及被委托人親筆簽名的《委托書(shū)》及委托人及被委托人的身份證復(fù)印件。（4）車站應(yīng)做好客傷事件的取證工作，人證至少要二名以上可追溯的非運(yùn)營(yíng)方證人。

篇（6）

2污水處理的有效措施

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對(duì)洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對(duì)沉淀池進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無(wú)機(jī)沙塵沉淀下來(lái)。如果在實(shí)際生產(chǎn)和檢修過(guò)程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個(gè)浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進(jìn)一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實(shí)際污水處理過(guò)程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時(shí)，可以按照每天運(yùn)行10h左右來(lái)決定初期設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)遠(yuǎn)期水量增加時(shí)，可以遠(yuǎn)期的設(shè)備運(yùn)行時(shí)間調(diào)整到20h時(shí)，設(shè)備的處理能力可以達(dá)到200m3/d。考慮到設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程中可能出現(xiàn)故障，可同時(shí)選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過(guò)濾消毒由于在日常洗車過(guò)程中需要耗費(fèi)大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國(guó)絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過(guò)過(guò)濾消毒工藝處理可以進(jìn)一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細(xì)菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過(guò)濾設(shè)備，其過(guò)濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對(duì)應(yīng)。同時(shí)，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。

篇（7）

1工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)

工業(yè)以太網(wǎng)的硬件設(shè)備是采用低功耗工業(yè)級(jí)芯片、插件、連接器等制作而成，具有良好的機(jī)械環(huán)境適應(yīng)能力、氣候環(huán)境適應(yīng)能力、電磁環(huán)境適應(yīng)能力。工業(yè)以太網(wǎng)采用全雙工通訊技術(shù)、交換式以太網(wǎng)技術(shù)、虛擬局域網(wǎng)技術(shù)等進(jìn)行高數(shù)據(jù)傳輸，極大的提高了通信的實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性。工業(yè)以太網(wǎng)的網(wǎng)卡價(jià)格比較低，聯(lián)網(wǎng)成本比較低，同時(shí)維護(hù)成本也比較少，因此，將工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)能有效地提高軌道交通的運(yùn)行可靠性。

2工業(yè)以太網(wǎng)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)中的應(yīng)用形式

目前，工業(yè)以太網(wǎng)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)的應(yīng)用主要有專用工業(yè)以太控制網(wǎng)絡(luò)、混合Ethernet/Fieldbus網(wǎng)路結(jié)構(gòu)、Web網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控平臺(tái)等三種形式，其中專用工業(yè)以太控制網(wǎng)絡(luò)是將以太網(wǎng)滲透在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，將整個(gè)城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)覆蓋，這樣城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)具有良好的互連性和擴(kuò)展性，能實(shí)現(xiàn)真正的全開(kāi)放網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)；混合Ethernet/Fieldbus網(wǎng)路結(jié)構(gòu)是現(xiàn)場(chǎng)總線和以太網(wǎng)的一種集成形式，控制網(wǎng)絡(luò)采用現(xiàn)場(chǎng)總線，信息網(wǎng)絡(luò)采用以太網(wǎng)，這樣底層控制網(wǎng)絡(luò)就能通過(guò)網(wǎng)關(guān)掛接在以太網(wǎng)上，實(shí)現(xiàn)信息交換；Web網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控平臺(tái)是通過(guò)Internet將連接網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備聯(lián)系在一起，管理人員可以通過(guò)Web瀏覽器對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程監(jiān)控以及故障診斷、處理。

3城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)

在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)中，可以采用冗余的100M以太網(wǎng)雙網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)為控制中心調(diào)度主站系統(tǒng)主網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議可以采用TCP/IP協(xié)議，這樣在正常情況下，兩個(gè)LAN網(wǎng)可以同時(shí)工作，從而傳輸不同的系統(tǒng)信息，如果某一個(gè)LAN網(wǎng)絡(luò)發(fā)生異?；蛘叱霈F(xiàn)故障后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)通過(guò)另一個(gè)LAN網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信息傳輸?？刂浦行南到y(tǒng)主網(wǎng)絡(luò)配置雙網(wǎng)關(guān)交換機(jī)，與第三網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，從而實(shí)現(xiàn)信息共享。由于變電站中的同時(shí)具有直流、交流等多種不同等級(jí)的高電壓環(huán)境，其電氣環(huán)境十分復(fù)雜，而車輛段軌道不能進(jìn)行絕緣，這樣就導(dǎo)致瞬間高電壓很容易經(jīng)過(guò)大地傳入接地線，從而進(jìn)入通信設(shè)備，對(duì)通信電纜造成干擾，因此，城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)要采用工業(yè)級(jí)光纖以太網(wǎng)，來(lái)提高通信帶寬以及抗干擾能力。

篇（8）

2.監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析（1）地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)累計(jì)值對(duì)比航～長(zhǎng)區(qū)間選取斷面56個(gè)，最大累計(jì)沉降-60.87mm，南～向區(qū)間選取斷面101個(gè)，最大累計(jì)沉降-58.76mm，向～南區(qū)間選取斷面88個(gè)，最大累計(jì)沉降-64.76mm。（2）地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)變形速率對(duì)比航～長(zhǎng)區(qū)間選取變形速率樣本9102個(gè)，南～向區(qū)間選取變形速率樣本10653個(gè)，向～南區(qū)間選取變形速率樣本16638個(gè)。（3）對(duì)比分析結(jié)論1）航～長(zhǎng)區(qū)間和南～向區(qū)間，基本上能將地表沉降累計(jì)值和速率控制在預(yù)警值范圍內(nèi)，向～南區(qū)間地表沉降累計(jì)值控制較差（將近20%斷面超過(guò)預(yù)警值）。累計(jì)值和速率統(tǒng)計(jì)情況表明，沉降次（點(diǎn)）數(shù)遠(yuǎn)大于隆起次（點(diǎn)）數(shù)，盾構(gòu)在該土層下掘進(jìn)易引起地表沉降，而未隆起。2）盾構(gòu)接收階段累計(jì)值和變形速率過(guò)大，原因包括：一是由于盾構(gòu)接收階段需減壓推進(jìn)；二是注漿壓力偏小，注漿量不足；三是在端頭井附近地面荷載較大；四是盾構(gòu)接收時(shí)接收井附近交叉施工，普遍存在碾壓測(cè)點(diǎn)情況。3）地表沉降控制情況與隧道內(nèi)管片質(zhì)量有一定相關(guān)性，盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生的盾尾間隙，加之管片拼裝質(zhì)量不好，導(dǎo)致管片邊角處應(yīng)力集中而發(fā)生掉塊或部分錯(cuò)臺(tái)，進(jìn)而影響地表沉降。隧道內(nèi)管片成型質(zhì)量好、錯(cuò)臺(tái)少的工點(diǎn)地表沉降較小，反之地表沉降較大。

二、監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)確定

1.沉降斷面控制范圍根據(jù)三個(gè)工點(diǎn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)匯總情況，總結(jié)共計(jì)104個(gè)地表沉降監(jiān)測(cè)斷面，按照強(qiáng)烈影響區(qū)、顯著影響區(qū)和一般影響區(qū)劃分（測(cè)點(diǎn)距隧道邊線水平距離與隧道埋深的比值），繪制沉降斷面分布情況。對(duì)盾構(gòu)施工引起的地表沉降橫向分布進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，按照隧道埋深的0.5倍、0.7倍、1.0倍、1.2倍及以外范圍內(nèi)地表沉降量分別匯總，95.59%的沉降量發(fā)生在強(qiáng)烈影響區(qū)域范圍內(nèi)（小于0.5H），斷面沉降分布情況如下圖所示。

2.地表沉降控制指標(biāo)根據(jù)實(shí)測(cè)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析及現(xiàn)場(chǎng)巡視情況，綜合分析確定鄭州地區(qū)粉土、粉質(zhì)粘土地層中，盾構(gòu)法施工地表監(jiān)測(cè)建議控制值如下：累計(jì)值控制值為-30mm、+10mm（滿足控制值的測(cè)點(diǎn)占統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)點(diǎn)總數(shù)的百分比92.29%），變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d（滿足控制值的測(cè)點(diǎn)占統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)點(diǎn)總數(shù)的百分比96.55%）。

三、結(jié)論

1.鑒于鄭州市區(qū)域地質(zhì)條件存在差異、地下水位高差明顯，本研究?jī)H針對(duì)鄭州市南區(qū)域無(wú)水粉質(zhì)粘性土層條件的盾構(gòu)法施工。施工地表監(jiān)測(cè)建議控制值如下：累計(jì)值控制值為-30mm、+10mm，變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d。

篇（9）

2標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

對(duì)上述選定的研究標(biāo)準(zhǔn)，分析標(biāo)準(zhǔn)中絕緣耐壓部分，主要內(nèi)容包含：標(biāo)準(zhǔn)適用范圍，國(guó)內(nèi)應(yīng)用，測(cè)試環(huán)境，測(cè)試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內(nèi)容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規(guī)定，絕緣部分引用IEC60077規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專項(xiàng)研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專項(xiàng)研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專項(xiàng)研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開(kāi)研究，本次研究作為一個(gè)整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開(kāi)研究，本次研究作為一個(gè)整體。

3標(biāo)準(zhǔn)分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國(guó)家與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，其絕緣耐壓值對(duì)鐵路車輛只有參考價(jià)值，不完全適用與鐵路行業(yè)耐壓標(biāo)準(zhǔn)；IEC60077-1999是機(jī)車車輛設(shè)備件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術(shù)條件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)；其它標(biāo)準(zhǔn)均可應(yīng)用于鐵路機(jī)車車輛及城軌車輛電纜敷設(shè)后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應(yīng)用于200km以下速度等級(jí)的鐵路客車，不適用于高速列車絕緣耐壓試驗(yàn)。如以上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現(xiàn)在動(dòng)車組中，直流回路電壓已經(jīng)高達(dá)1500V，交流回路電壓有25000V，以此標(biāo)準(zhǔn)做耐壓試驗(yàn)已經(jīng)沒(méi)有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國(guó)內(nèi)現(xiàn)有動(dòng)車組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車輛耐壓標(biāo)準(zhǔn)。適合多電壓等級(jí)及高速運(yùn)行條件。

3.2應(yīng)用環(huán)境

各標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環(huán)境可滿足絕大部分鐵路車輛運(yùn)行條件。

3.3測(cè)試流程

部分標(biāo)準(zhǔn)（如EN50343-2003）規(guī)定了測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標(biāo)準(zhǔn)（如GB/T12817-2004）規(guī)定測(cè)試流程為絕緣-耐壓，部分標(biāo)準(zhǔn)未明確規(guī)定測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實(shí)際應(yīng)用測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發(fā)現(xiàn)耐壓試驗(yàn)過(guò)程中是否存在絕緣破壞，測(cè)試流程建議采用EN50343-2003標(biāo)準(zhǔn)（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測(cè)試絕緣電阻偏差不超過(guò)10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進(jìn)行絕緣性能的初步測(cè)試，在各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)絕緣電阻測(cè)量值及所有儀表有不同規(guī)定。建議在適用車型的基礎(chǔ)上，采用最為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

3.5耐壓值

在試驗(yàn)中，根據(jù)不同電壓等級(jí)的線路或設(shè)備施加不同的電壓，各標(biāo)準(zhǔn)耐壓值見(jiàn)表1。通過(guò)表1數(shù)值，發(fā)現(xiàn)耐壓值有所差異，但各耐壓值經(jīng)驗(yàn)證均可有效發(fā)現(xiàn)電纜敷設(shè)過(guò)程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結(jié)以上標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合安全生產(chǎn)需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開(kāi)始升壓，在電壓達(dá)到規(guī)定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數(shù)值的速度升壓，當(dāng)達(dá)到75%電壓之后，以2%的速度上升到規(guī)定值，儀表顯示值偏差在規(guī)定值的3%以內(nèi)。升壓過(guò)程中，注意傾聽(tīng)、觀察是否出現(xiàn)電流突然增大、電壓閃絡(luò)等現(xiàn)象，如出現(xiàn)此問(wèn)題，立即切斷電源。耐壓時(shí)間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內(nèi)無(wú)明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定耐壓合格的判斷為無(wú)閃爍或擊穿，建議根據(jù)各車型車輛實(shí)際特點(diǎn)，增加泄漏電流數(shù)值，以防止部分線路泄漏電流過(guò)大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據(jù)GB/T3048-2007要求，電源頻率根據(jù)試驗(yàn)電纜應(yīng)用環(huán)境決定，試驗(yàn)電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過(guò)5%。

篇（10）

從郊縣線路、線路郊縣部分的運(yùn)營(yíng)情況分析，郊縣線路、線路郊縣部分對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流起到的平衡和疏導(dǎo)作用十分明顯，票款收入的比重也逐年提高，但從絕對(duì)值上看，該部分運(yùn)營(yíng)收入基數(shù)較低且同比增幅有限，同時(shí)郊縣線路、線路郊縣部分本身獨(dú)立“造血”功能不足，則也是不爭(zhēng)的事實(shí)。郊縣線路、線路郊縣部分雖然在整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中所起到的作用逐年變大，但與其所占運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中的規(guī)模相比，“性價(jià)比”上反而體現(xiàn)出很大的劣勢(shì)。從上圖可以看到，僅僅創(chuàng)造了20%不到票款收入的郊區(qū)線路和線路郊縣部分，線路長(zhǎng)度卻達(dá)到了整個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)線路長(zhǎng)度的近40%。

從歷年年度客運(yùn)量數(shù)據(jù)比較中也可以看到，線路長(zhǎng)度和一號(hào)線比較接近的六號(hào)線，客流量只有一號(hào)線的16%到23%，年度客運(yùn)收入只有一號(hào)線的11%到18%。而線路長(zhǎng)度比一號(hào)線多出18%的十一號(hào)線，客流量和年度客運(yùn)收入更是只有一號(hào)線的12%到19%。而從開(kāi)行列次及運(yùn)營(yíng)里程上看，差距并沒(méi)有那么大，特別是開(kāi)行列次這一指標(biāo)，以上三條郊區(qū)線路已經(jīng)基本達(dá)到一號(hào)線的一半?？梢?jiàn)，郊區(qū)線路的每公里或者每運(yùn)行一次可取得的收入是大大低于市區(qū)線路的。另外，從2011年各線路每公里票款收入中可以看到，屬于郊縣線路的五號(hào)線、六號(hào)線、十一號(hào)線明顯偏低，而且在同一條線路中（如二號(hào)線和八號(hào)線），郊縣部分與市區(qū)部分的票款收入的差距更為明顯。例如2011年，二號(hào)線每公里線路郊縣部分票款收入為345.65萬(wàn)元，市區(qū)部分線路的相同指標(biāo)多出近7倍，達(dá)到2671.01萬(wàn)元。比較特殊的情況是，軌道交通九號(hào)線的郊區(qū)部分由于處在開(kāi)發(fā)時(shí)間較早、人口較為密集的松江區(qū)，再加上坐落在松江大學(xué)城內(nèi)的多所高校，保證了其有相當(dāng)數(shù)量且穩(wěn)定的客流，但其1122.07萬(wàn)元的每公里票款收入也僅達(dá)到了市區(qū)線路的普通水平。