序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇公路工程建設(shè)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2影響公路工程建設(shè)施工質(zhì)量的因素

2.1材料因素。材料是直接影響到公路工程質(zhì)量的重要因素，也是其基礎(chǔ)。若施工材料質(zhì)量較差，不合格，那么所建設(shè)公路必然問題較多、安全隱患較多。由于公路工程投資巨大，施工時間長、施工里程遠(yuǎn)，必將會消耗大量的材料。有些施工單位為了獲得更多的利潤，多采用一些價格低廉、質(zhì)量較差的施工材料來施工，這樣一來，不僅無法保證公路的使用壽命，而且還會在公路投入使用后有可能會出現(xiàn)如塌陷、垮塌等突發(fā)性破損，造成嚴(yán)重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

2.2人為因素。人的行為往往會對公路工程建設(shè)質(zhì)量造成巨大的影響，若一線的施工人員沒有質(zhì)量意識，那么在具體施工過程中往往不會下工夫、花時間，敷衍了事；若技術(shù)人員沒有質(zhì)量意識，就很難確保施工技術(shù)環(huán)節(jié)做到合理、科學(xué)；若項目部管理人員沒有質(zhì)量意識，那么就不會緊抓生產(chǎn)質(zhì)量問題，這些因素都會造成公路工程建設(shè)施工質(zhì)量不合格。

2.3施工檢驗。施工檢驗也會嚴(yán)重影響公路工程建設(shè)施工質(zhì)量，只有完善的檢驗制度和先進的檢驗技術(shù)，才可以確保施工質(zhì)量的安全性和可靠性。很多施工企業(yè)一味地抓效率、趕工期，對于施工質(zhì)量檢驗不太重視，這樣一來，就很難及時發(fā)現(xiàn)公路工程中的質(zhì)量問題。公路即便投入使用后，也會大修大補，浪費國家資源。

3加強公路工程質(zhì)量監(jiān)督的措施

3.1加強施工材料質(zhì)量監(jiān)督。備料階段做好路面原材料質(zhì)量的料源控制。要求建設(shè)單位、技術(shù)服務(wù)單位及施工單位共同對施工單位選定的集料生產(chǎn)廠家進行現(xiàn)場考察，選擇料源豐富、質(zhì)地優(yōu)良、數(shù)量有保證的廠家簽訂合同，提出規(guī)格尺寸和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求；二是做好原材料進場時各項指標(biāo)的檢測和控制。對不合格材料堅決予以清場。三是做好施工中原材料的施工質(zhì)量的控制。依托技術(shù)服務(wù)單位和省市質(zhì)量聯(lián)合檢測中心的檢測手段，重點對施工中原材料實行動態(tài)跟蹤，重點對小于0.075mm顆粒含量指標(biāo)、砂當(dāng)量、針片狀及規(guī)格關(guān)鍵指標(biāo)進行有效控制，既是對生產(chǎn)配合比進行優(yōu)化設(shè)計，確保混合料鋪筑效果和實體質(zhì)量。質(zhì)量監(jiān)督人員應(yīng)該詳細(xì)查看拌合料場，細(xì)致檢查水泥、黃沙、碎石等原材料質(zhì)量，為控制提高工程建設(shè)質(zhì)量打好基礎(chǔ)。

3.2加強對施工現(xiàn)場工作人員的質(zhì)量培訓(xùn)。為了確保公路工程的施工質(zhì)量，務(wù)必要大力加強施工現(xiàn)場工作人員的質(zhì)量培訓(xùn)，構(gòu)建學(xué)習(xí)型施工隊伍。對于一線施工人員而言，重點要加強他們施工技術(shù)規(guī)范及質(zhì)量意識的培訓(xùn)工作，提高他們的施工技術(shù)水平及質(zhì)量意識；對于技術(shù)人員而言，重點要加強他們學(xué)習(xí)先進的施工技術(shù)和施工規(guī)范，并且要讓他們在現(xiàn)場施工中認(rèn)真研究技術(shù)，確保公路施工過程中技術(shù)過關(guān)；對于項目部管理人員而言，必須要讓他們樹立起牢固的質(zhì)量意識，發(fā)揮帶頭作用，以身作則，并且還要他們?nèi)ザ鄬W(xué)習(xí)一些先進的質(zhì)量管理方法與理念。

3.3在公路工程質(zhì)量監(jiān)督中重點抓現(xiàn)場。強化對受監(jiān)公路項目質(zhì)量的監(jiān)督力度，促進工程質(zhì)量再上新臺階。一是嚴(yán)把機械設(shè)備關(guān)，對達不到要求的施工設(shè)備堅決不準(zhǔn)進場。二是要對重點部位、隱蔽工程和薄弱環(huán)節(jié)，實行全方位現(xiàn)場監(jiān)督。三是加強對工程的中間檢查和巡查，實行日常巡查、督查、突擊檢查三者相結(jié)合，防止質(zhì)量通病，消除重大質(zhì)量事故隱患，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)，確保工程建設(shè)質(zhì)量。

3.4做好公路工程施工的驗收工作。確保公路工程施工質(zhì)量的主要環(huán)節(jié)之一就是做好施工驗收工作，務(wù)必要對施工質(zhì)量進行客觀、綜合地評價和檢查，秉持“實事求是”的原則來確定嚴(yán)格的驗收標(biāo)準(zhǔn)，建立完整的驗收體系。在驗收合格后，才能夠?qū)⑵渫度胧褂谩?/p>

篇（2）

2公路建設(shè)項目BT投資模式的風(fēng)險分析

公路工程由于其建設(shè)周期長、投資資金額度大、技術(shù)要求層次高等特點，致使公路工程建項目在建設(shè)的工程中存在很多不確定性因素，這些因素造成的風(fēng)險直接威脅公路工程建設(shè)項目的順利實施。本文從投資方的角度，對BT投資模式在公路工程建設(shè)項目中的風(fēng)險進行分析。在BT投資模式中，于投資方而言，BT投資模式下，公路工程建設(shè)項目主要存在的風(fēng)險有以下四方面：

2.1政治風(fēng)險

由于公路建設(shè)項目屬于國家基礎(chǔ)性建設(shè)項目，在BT投資項目中，政府實行全過程監(jiān)管，政府和主管部門會對項目過多干預(yù)，往往導(dǎo)致項目多頭領(lǐng)導(dǎo)，協(xié)調(diào)失靈。由于國家政策發(fā)生變化，導(dǎo)致公路工程項目建設(shè)體制突然不合理化。

2.2經(jīng)濟風(fēng)險

通貨膨脹或緊縮、匯率變動、市場動蕩、社會各種攤派和征費的變化以及原材料價格上漲過快、資金籌措困難等。公路工程建設(shè)項目施工過程中存在諸多不確定因素，成本超支、投資增加、報價變化等財務(wù)風(fēng)險的存在，導(dǎo)致公路工程項目在施工工期延后，延期交工，帶來不能按期履行合同而違約的風(fēng)險。

2.3技術(shù)風(fēng)險

隨著經(jīng)濟建設(shè)的不斷發(fā)展，新技術(shù)、新設(shè)備、新材料逐漸運用到公路工程建設(shè)項目中，由于技術(shù)人才更新速度的限制，技術(shù)人員的水平限制，存在公路工程建設(shè)項目工藝、工程無法通過驗收、工程試運行不合格的風(fēng)險。

2.4項目執(zhí)行風(fēng)險

公路工程項目的建設(shè)是一個集選址、設(shè)計、施工等諸多過程為一體的全壽命周期，存在著合同履行力風(fēng)險、組織能力風(fēng)險、技術(shù)管理水平風(fēng)險。綜合學(xué)者們的研究，結(jié)合中國公路工程項目建設(shè)現(xiàn)狀，本文構(gòu)建BT投資模式的風(fēng)險指標(biāo)體系。

3公路建設(shè)項目BT投資模式的風(fēng)險控制

風(fēng)險控制就是針對表1的分析結(jié)果，采取相應(yīng)的對策以達到降低或消除風(fēng)險負(fù)效應(yīng)，將不確定性的風(fēng)險損失降低到自身可以接受的范圍，并對已辨識的公路BT項目風(fēng)險進行跟蹤監(jiān)督，檢驗采取風(fēng)險控制措施后的效果。政府風(fēng)險主要采取風(fēng)險規(guī)避和風(fēng)險轉(zhuǎn)移的方式。對于政府風(fēng)險，建設(shè)單位應(yīng)該設(shè)立相關(guān)部門，負(fù)責(zé)研究公路工程項目建設(shè)的法律法規(guī)，關(guān)注政策環(huán)境的變化，做好和政府相關(guān)部門的協(xié)調(diào)，根據(jù)國家政策的變化，采取相應(yīng)措施，調(diào)整公路工程建設(shè)項目的體制，合理規(guī)避政府風(fēng)險。同時，利用BT項目的運作特點，公路工程建設(shè)單位可以利用政府對項目的特許權(quán)的范圍和權(quán)限、獲取約定的財務(wù)補貼或其他優(yōu)惠的條件、特殊的優(yōu)惠稅收政策的批準(zhǔn)等，合理轉(zhuǎn)移風(fēng)險。經(jīng)濟風(fēng)險主要采取風(fēng)險轉(zhuǎn)移的方式。經(jīng)濟風(fēng)險是公路工程建設(shè)項目BT投資模式不可規(guī)避的風(fēng)險，對于建設(shè)期的通貨膨脹風(fēng)險，雖然已在項目投資估算中，預(yù)列有項目預(yù)備費，但仍需要通過技術(shù)和經(jīng)濟手段，如材料替代、材料節(jié)約、縮短建設(shè)時間、合理安排采購周期等措施，控制通貨膨脹的危害，同時也達到控制項目成本的目的。由于經(jīng)濟風(fēng)險的多樣性和不確定性，可以通過與政府部門簽訂產(chǎn)品、服務(wù)協(xié)議，保障投資成本和收益。通過與材料供應(yīng)商等相關(guān)單位簽訂材料價格合同，通過材料集中購買等方式降低匯率變化、通貨膨脹、材料價格變化對建設(shè)項目成本的影響，合理控制BT投資模式下公路工程建設(shè)項目的建設(shè)成本。技術(shù)風(fēng)險主要采取風(fēng)險預(yù)防的方式。工程項目管理人員和所有其他有關(guān)各方的行為不當(dāng)是構(gòu)成工程項目技術(shù)風(fēng)險的一個主要因素。因此，要減輕此類風(fēng)險，就必須對有關(guān)人員進行風(fēng)險和風(fēng)險管理教育。風(fēng)險和風(fēng)險管理教育的目的是要讓有關(guān)人員充分了解工程項目所面臨的風(fēng)險，了解和掌握控制這些風(fēng)險的方法。公路工程建設(shè)單位可以通過吸收高學(xué)歷人才，聘請高資質(zhì)的專業(yè)人才的方式，提高建設(shè)隊伍的技術(shù)能力。加強對技術(shù)人員的專業(yè)能力的培訓(xùn)等方式提高單位的整體技術(shù)水平，合理預(yù)防由于新技術(shù)、新工藝的采用帶來的技術(shù)人員水平限制的風(fēng)險。執(zhí)行風(fēng)險影響因素多，對于不同的影響因素采取不同風(fēng)險管理措施。公路工程建設(shè)項目BT投資模式管理水平風(fēng)險，通過建立企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險管理體系，提高風(fēng)險管理技術(shù)。要提高企業(yè)抗風(fēng)險能力，首先必須建立企業(yè)風(fēng)險管理制度，明確職責(zé)，逐步形成企業(yè)風(fēng)險管理體系。由于工程項目風(fēng)險具有隱蔽性和不確定性，企業(yè)必須提高對工程項目風(fēng)險的識別能力，加強工程項目風(fēng)險信息收集工作，掌握不同工程項目的風(fēng)險規(guī)律。所以工程項目企業(yè)要對參與的工程項目列出潛在的風(fēng)險清單，并且要對其進行分類歸納和衡量比較，確定工程項目風(fēng)險的相對重要性，以便能夠從容準(zhǔn)確地應(yīng)用風(fēng)險。合同履行力風(fēng)險主要的表現(xiàn)形式為公路工程的工期風(fēng)險和質(zhì)量風(fēng)險。在公路工程建設(shè)項目BT投資模式中，BT投資模式的運作政府，根據(jù)當(dāng)?shù)厣鐣徒?jīng)濟發(fā)展條件，將項目融資和建設(shè)的特許權(quán)轉(zhuǎn)讓給有資格的公路工程建設(shè)單位，項目竣工后，按照合同，公路工程建設(shè)單位將通過竣工驗收的項目移交給政府。如果項目不能按照合同約定如期將合格移交項目，公路工程建設(shè)單位將面臨合同履行力的風(fēng)險。公路工程建設(shè)項目管理是一個長期的、動態(tài)的管理過程，公路工程項目施工的工期管理，就是對施工的全過程，通過計劃、組織、協(xié)調(diào)、檢查和調(diào)度等手段，調(diào)動一切積極因素，努力實現(xiàn)施工過程中的各個階段目標(biāo)，保證公路工程項目施工工期目標(biāo)的實現(xiàn)，從而規(guī)避因為工期問題而帶來的風(fēng)險。對于質(zhì)量風(fēng)險，可以通過提高全員質(zhì)量意識、完善質(zhì)量保證體系、關(guān)注設(shè)計質(zhì)量、依靠科技進步等措施降低公路工程建設(shè)項目的質(zhì)量風(fēng)險。

篇（3）

軟土主要是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質(zhì)所組成的土。對淤泥的解釋是，在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積并含有機質(zhì)的細(xì)粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；當(dāng)天然孔隙比小于1.5而大于1.0時稱為淤泥質(zhì)土。對于泥碳的解釋是，喜水植物遺體在缺氧條件下，經(jīng)緩慢分解而形成的泥沼覆蓋層。其特點是持水性大，密度較小。

二、軟土的組成和狀態(tài)特征［1］

軟土泛指淤泥及淤泥質(zhì)土，是第四紀(jì)后期于沿海地區(qū)的濱海相、瀉湖相、三角洲相和溺谷相，內(nèi)陸平原或山區(qū)的湖相和沖擊洪積沼澤相等靜水或非常緩慢的流水環(huán)境中沉積，并經(jīng)生物化學(xué)作用形成的飽和軟粘性土。軟土的組成和狀態(tài)特征是由其生成環(huán)境決定的。由于它形成于上述水流不通暢、飽和缺氧的靜水盆地，這類土主要由粘粒和粉粒等細(xì)小顆粒組成。淤泥的粘粒含量較高，一般達30％～60％。粘粒的粘土礦物成分以水云母和蒙德石為主，含大量的有機質(zhì)。有機質(zhì)含量一般達5％～15％，最大達17％～25％。這些粘土礦物和有機質(zhì)顆粒表面帶有大量負(fù)電荷，與水分子作用非常強烈，因而在其顆粒形成很厚的結(jié)合水膜，且在沉積過程中由于粒間靜電荷引力和分子引力作用，形成絮狀和蜂窩狀結(jié)構(gòu)。所以，軟土含大量的結(jié)合水，并由于存在一定強度的粒間連結(jié)而具有顯著的結(jié)構(gòu)性。

由于軟土的生成環(huán)境及粒度、礦物組成和結(jié)構(gòu)特征，結(jié)構(gòu)性顯著且處于形成初期，呈飽和狀態(tài)，這都使軟土在其自重作用下難于壓密，而且來不及壓密。因此，不僅使之必然具有高孔隙性和高含水量，而且使淤泥一般呈欠壓密狀態(tài)，以致其孔隙比和天然含水量隨埋藏深度很小變化，因而土質(zhì)特別松軟。淤泥質(zhì)土一般則呈稍欠壓密或正常壓密狀態(tài)，其強度有所增大。

淤泥和淤泥質(zhì)土一般呈軟塑狀態(tài)，但當(dāng)其結(jié)構(gòu)一經(jīng)擾動破壞，就會使其強度劇烈降低甚至呈流動狀態(tài)。因此，淤泥和淤泥質(zhì)土的稠度實際上通常處于潛流狀態(tài)。

三、軟土的物理力學(xué)特性［1］

1、高含水量和高孔隙性

軟土的天然含水量一般為50％～70％，最大甚至超過200％。液限一般為40％～60％，天然含水量隨液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1～2之間，最大達3～4。其飽和度一般大于95％，因而天然含水量與其天然孔隙比呈直線變化關(guān)系。軟土的如此高含水量和高孔隙性特征是決定其壓縮性和抗剪強度的重要因素。

2、滲透性弱

軟土的滲透系數(shù)一般在i×10-4～i×10-8cm/s之間，而大部分濱海相和三角洲相軟土地區(qū)，由于該土層中夾有數(shù)量不等的薄層或極薄層粉、細(xì)砂、粉土等，故在水平方向的滲透性較垂直方向要大得多。

由于該類土滲透系數(shù)小、含水量大且飽和狀態(tài)，這不但延緩其土體的固結(jié)過程，而且在加荷初期，常易出現(xiàn)較高的孔隙水壓力，對地基強度有顯著影響。

3、壓縮性高

軟土均屬高壓縮性土，其壓縮系數(shù)a0.1～0.2一般為0.7～1.5MPa-1,最大達4.5MPa－1（例如渤海海淤），它隨著土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土質(zhì)本身的因素而言，該類土的建筑荷載作用下的變形有如下特征：

（1）變形大而不均勻

（2）變形穩(wěn)定歷時長

4、抗剪強度低

軟土的抗剪強度小且與加荷速度及排水固結(jié)條件密切相關(guān)，不排水三軸快剪所得抗剪強度值很小，且與其側(cè)壓力大小無關(guān)。排水條件下的抗剪強度隨固結(jié)程度的增加而增大。

5、較顯著的觸變性和蠕變形。

四、軟土的鑒別

1、建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)《軟土地區(qū)工程地質(zhì)勘查規(guī)范》（JGJ83-91）規(guī)定凡符合以下三項特征即為軟土：

（1）外觀以灰色為主的細(xì)粒土；

（2）天然含水量大于或等于液限；

（3）天然孔隙比大于或等于1.01。

2、交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ017-96）中規(guī)定軟土鑒別見表

（1）天然含水量的測定

天然含水量是土的基本物理性指標(biāo)之一，它反映的土的狀態(tài)，含水量的變化將使得土的稠度、飽和程度、結(jié)構(gòu)強度隨之而變化，其測定可采用公路土工試驗規(guī)程規(guī)定試驗方法測定，并將試驗數(shù)據(jù)與35％、液限進行比較。

（2）天然孔隙比

孔隙比，是土中孔隙體積與土粒體積之比，天然狀態(tài)下土的孔隙比稱之為天然孔隙比，是一個重要的物理性指標(biāo)，可用來評價天然土層的密實程度。其測定方法可測定土粒比重、土的干密度、土的天然密度、土的含水量等指標(biāo)通過計算而得。

（3）十字板剪切強度［3］

十字板剪切試驗是原位測試技術(shù)中一種發(fā)展較早、技術(shù)比較成熟得方法。試驗時將十字板頭插入土中，以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速率對側(cè)頭施加扭力，直到將土剪損，測出十字板旋轉(zhuǎn)時所形成的圓柱體表面處土的抵抗扭矩，從而可算出土對十字板的不排水抗剪強度。

五、軟基處理的常用材料質(zhì)量要求［4］

1、砂礫料

用作墊層的砂礫料應(yīng)具有良好的透水性，不含有機質(zhì)、粘土塊和其它有害物質(zhì)。砂礫的最大粒徑不得大于53mm，含泥量不得大于5％。

2、砂及砂袋

袋裝砂井所用砂，應(yīng)采用滲水率較高的中、粗砂、大于0.5mm的砂料含量應(yīng)占總重量的50％以上，含泥量應(yīng)小于3％，滲透系數(shù)應(yīng)大于5×10－2mm/s，砂袋采用聚丙烯、聚乙烯、聚酯等編制布制作，應(yīng)具有足夠的抗拉強度，使能夠承受袋內(nèi)砂自重及彎曲所產(chǎn)生的拉力，具有較好的抗老化性能和耐環(huán)境水腐蝕性能，其抗?jié)B系數(shù)應(yīng)不小于所用砂的滲透系數(shù)。

3、碎石

碎石由巖石和礫石軋制而成，應(yīng)潔凈、干燥，并具有足夠的強度和耐磨耗性，其顆粒形狀應(yīng)具有棱角，不得摻有軟質(zhì)石和其它雜質(zhì)，粒徑宜為20～50mm，含泥量不應(yīng)大于10％。

4、土工合成材料

土工合成材料的選用應(yīng)符合《公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定。應(yīng)具有足夠的抗拉強度，對土工織物，還應(yīng)具有較高的刺破強度和握持強度等。土工合成材料試驗項目和試驗方法應(yīng)符合《公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》和《公路土工合成試驗規(guī)程》的規(guī)定。

5、塑料排水板

塑料排水板是由芯體和包圍芯體的合成纖維透水膜構(gòu)成的復(fù)合體，應(yīng)具有較好的耐腐蝕性和足夠的柔度，其性能指標(biāo)應(yīng)符合《塑料排水板施工規(guī)程》的規(guī)定。

6、片石

拋石擠淤應(yīng)采用不易風(fēng)化的片石，其尺寸應(yīng)小于300mm。

7、水泥

水泥各項性能指標(biāo)應(yīng)符合圖紙要求，嚴(yán)禁使用過期、受潮、結(jié)塊、變質(zhì)的劣質(zhì)水泥。所用水泥指標(biāo)還應(yīng)符合水泥相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

8、石灰

石灰應(yīng)符合《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》表4.2.2所規(guī)定的Ⅲ級以上的要求。按《公路工程無機結(jié)合穩(wěn)定材料試驗規(guī)程》規(guī)定的試驗方法進行檢驗。

9、粉煤灰

粉煤灰應(yīng)符合《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》有關(guān)規(guī)定。

10、材料的采購和保管

用于軟土地基處理的塑料排水板、土工合成材料、砂袋及石灰、水泥、砂等材料，都必須按施工圖紙和規(guī)范的要求的質(zhì)量指標(biāo)采購進購、堆放，嚴(yán)禁材料被污染或混合堆放，過期產(chǎn)品嚴(yán)禁使用。塑料排水板、土工合成材料和砂袋等材料應(yīng)貯存在不被日光直接照射和被雨水淋泡處，應(yīng)根據(jù)工程進度和日用量按日取用。

六、高速公路軟基處理常用方法

1、淺層軟基處理技術(shù)

（1）墊層法

通常用于路基填方較低的地段，要求在使用中軟基的沉降值不影響設(shè)計預(yù)期目的。設(shè)置墊層時，可以根據(jù)具體情況采用不同的材料，常用的材料有砂或砂礫及灰土，也可用土工格柵、片石擠淤、砂礫墊層綜合使用處理。

（2）換填法

在高速公路施工中遇到含水量較高，軟弱層較淺，且易于挖除不適宜材料時，一般采取挖除換填法，包括受壓沉降較大，甚至出現(xiàn)變形的軟基和泥沼地帶。處理這種地基，開挖前要做好排水防護工作，將開挖出的不適宜材料運走或做處理，然后按要求分層回填，回填材料可視具體情況用砂、砂礫、灰土或其他適宜材料。

（3）排擠法

當(dāng)高速公路經(jīng)過水溏、魚池和較深的流動性強的淤泥地段時，常遇到含水量高、淤泥壓縮性大、淤泥質(zhì)粘土軟基以及水下軟基等，對這類軟基可采用排擠法來處理。排擠法又可分為兩種：一種是拋石排擠，另一種是爆炸排擠。

（4）表層排水法

對土質(zhì)較好因含水量過大而導(dǎo)致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發(fā)揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應(yīng)回填透水性好的砂礫或碎石。

（5）添加劑法

對于表層為粘性土?xí)r，在表層粘性土內(nèi)摻人添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩(wěn)定及固結(jié)的效果。添加材料通常使用的是生石灰、熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現(xiàn)場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產(chǎn)生團粒效果外，對被固結(jié)的土隨著時間的推移會發(fā)生化學(xué)性固結(jié)，使粘土成分發(fā)生質(zhì)的變化，從而促進土體穩(wěn)定。

2、深層軟基處理技術(shù)

（1）袋裝砂井法

袋裝砂井排水固結(jié)措施，其施工簡便，費用較低，加固效果較好。施工時將袋裝砂放入套管井內(nèi)，填塞密實，逐節(jié)拔出套管，頂面鋪設(shè)水平砂墊層或排水砂溝。軟基中的水分在上部路基填土載荷的作用下，通過砂與水平砂墊層或縱橫相連通的排水砂溝相通，形成排水通道，使軟基中的水分排走，從而達到排水固結(jié)軟基的目的。

（2）擠密砂樁法

采用類似沉管灌注樁的機械和方法，通過沖擊和振動，把砂擠入土中而形成的。擠密砂樁的主要作用是將地基擠實排水固結(jié)，從而提高地基的整體抗剪強度與承載力，減少地基的沉降量和不均勻沉降。這種方法一般能較好地適用于砂性土，不適用于飽和的軟粘土地基處理。擠密砂樁用砂標(biāo)準(zhǔn)要求與袋裝砂井的砂基本相同，不同的是擠密砂樁也可使用砂和角礫的混合料，含泥量不得大于5％。

（3）振沖碎石樁法

碎石樁是一種與周圍同組成復(fù)合地基的樁體。碎石樁處理軟基過程就是用振沖器產(chǎn)生水平向振動，在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱地基中成孔，再在孔內(nèi)分批填入碎石料，這時振沖器邊振動邊上拔，使得碎石料振擠密實。碎石樁樁體是一種散粒體的粗顆粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固結(jié)。在軟基處理中，特別是具有高填土橋頭等過渡路段，為了減少地基土的變形，提高地基土的承載力，增強地基土的抗滑穩(wěn)定能力，采用碎石樁加固處理是較理想的方法之一。

（4）粉噴樁

粉噴樁是利用粉體噴射攪拌機械在鉆成孔后，借助壓縮空氣，將水泥粉等固體材料以霧狀噴入需加固的軟土中，經(jīng)原位攪拌、壓縮并吸收水分，產(chǎn)生一系列物理化學(xué)反應(yīng)，使軟土硬結(jié)，形成整體性強、水穩(wěn)定性好、強度較高的樁體，與樁間土一起形成復(fù)合地基，從而提高路基強度。其特點是強度形成快、預(yù)壓時間短、地基沉降量小。粉噴樁加固軟基主要適用于高含水量、高壓縮性的淤泥、淤泥質(zhì)粘土及橋頭軟基的處理。有關(guān)試驗表明，一般含水量大于35％的軟基宜選用粉噴樁。

（5）塑料排水板

塑料排水板是一種能夠加速軟土地基排水固結(jié)的垂直排水材料。當(dāng)它在機械力作用下入軟土地基后，能以較低的進水阻力聚集從周圍土體中排出的孔隙水，并沿垂直排水通道排出，使土體固結(jié)，從而提高地基的承載力。塑料排水板具有良好的力學(xué)性能、足夠的縱向通水能力、較強的濾膜滲透性和隔土性。

（6）加筋土工

加筋土工布一般被鋪設(shè)在路堤底部，以調(diào)整上部荷載對地基的應(yīng)力分布。通過加筋土工布的縱橫向抗拉力，來提高地基的局部抗剪強度和整體抗滑穩(wěn)定性，并減少地基的側(cè)向擠出量，一般適用于強度不均勻的軟基地段、路基高填土、填挖結(jié)合處或橋頭填土的軟基處理。加筋土工布的材料不僅強度要符合設(shè)計要求，而且斷裂時的應(yīng)變，在填料為砂礫、土石混合料時還須滿足一定的頂破強度，施工中加筋土工布應(yīng)拉平緊貼下承層，其重疊、縫合和錨固應(yīng)符合設(shè)計要求

（7）鋼渣樁法

鋼渣樁法處理軟基是利用工業(yè)廢料的轉(zhuǎn)爐鋼渣作為加固材料，灌入事先形成的樁孔中，經(jīng)振動密實、吸水固結(jié)而形成的樁體，加固機理是轉(zhuǎn)爐鋼渣吸收軟基中的水分，樁體膨脹形成與周圍土體擠密的主體，與地基形成整體受力結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)爐鋼渣氧化鈣含量40％以上，其主要成分與水泥接近，具有高堿性和高活性，篩分后可作低標(biāo)號水泥使用，因此鋼渣樁具有較高的樁體強度。

（8）混凝土樁

低強度混凝土樁是近年來發(fā)展起來的一種新型樁，以低強度混凝土樁為豎向增強體所形成的復(fù)合地基一般稱為低強度混凝土樁復(fù)合地基。由于采用低強度混凝土樁復(fù)合地基方法可有效提高地基承載力，減小地基沉降，能處理粘性土、粉砂土及淤泥質(zhì)土等各種土性地基，適用的基礎(chǔ)形式也多樣，近年來在一般民用住宅、高層建筑、堆場等土木工程地基處理中得到了廣泛的應(yīng)用。

（9）深層攪拌

利用水泥或石灰等其它材料作為固化劑的主劑，通過特別的深層攪拌機械，在地基深處將軟土和固化劑強制攪拌，利用固化劑和軟土之間所產(chǎn)生的一系列物理一化學(xué)反應(yīng)，形成堅硬拌和柱體，與原土層一起起到復(fù)合地基的作用。其優(yōu)點是：能有效減少總沉降量、地基加固后無附加荷載、能適用于高含水量地基等；但造價較高且施工質(zhì)量難以檢測，在設(shè)計時，應(yīng)具體情況具體分析，根據(jù)不同的地質(zhì)條件和荷載條件調(diào)整配合比、置換率、樁長等，以滿足承載力及沉降的要求。

七、軟基檢測［8］

換填質(zhì)量檢測包括：分層施工質(zhì)量檢查和工程質(zhì)量驗收，主要是檢驗墊層是否達到設(shè)計要求的密實度。墊層的分層施工質(zhì)量檢測可采用環(huán)刀壓入、灌砂法等。換填結(jié)束后，可按工程的要求進行工程質(zhì)量驗收，驗收方式可通過荷載試驗或者靜力觸探試驗等。

樁體質(zhì)量檢測方法主要有載荷試驗、靜（動）力觸探試驗以及波速試驗等，載荷試驗主要檢驗復(fù)合地基的承載能力，靜（動）力觸探試驗主要檢驗樁間土的加固效果，波速法主要是通過測定地基處理前后基地中波速的變化來判斷處理的效果。靜力觸探主要功能是評價地基處理前后土的容許承載力，但不適用于大塊碎石類地層和基巖。動力觸探是一種較為粗略的定性方法。

強夯等表層處理的檢測方法分為原位測試和室內(nèi)土工試驗。原位測試可采用靜（動）力觸探、旁壓試驗、十字板剪切試驗以及平板載荷試驗等等，質(zhì)量檢驗的數(shù)量應(yīng)根據(jù)場地條件和公路等級確定。

深層攪拌法的質(zhì)量檢測方法包括取樣檢驗、現(xiàn)場載荷試驗、開挖檢驗等多種檢測手段。在施工期間應(yīng)及時檢查施工記錄，確保工程質(zhì)量。

另外，在地基處理施工以及運營過程中進行變形觀測也是常用的質(zhì)量監(jiān)控及檢測手段。觀測內(nèi)容包括：孔隙水壓力觀測、沉降觀測、側(cè)向位移觀測等，在施工期間可根據(jù)觀測結(jié)果控制施工進度。在實際工程中，各種檢測手段往往是綜合運用的，一種地基處理方法也有多種檢測手段，在選取檢測方法時，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場條件確定。超級秘書網(wǎng)

八、結(jié)語

軟基處理一直是公路建設(shè)中的技術(shù)難題，地形的復(fù)雜多樣決定了不同的地質(zhì)狀況應(yīng)采用不同的軟基處理方法，即使相同的地質(zhì)情況，采用不同的軟基處理方法也會有不同的效果，在高速公路軟基鑒別、處治及檢測問題上常涉及建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位及試驗檢測單位，涉及到資金投入、施工方法、工程變更等一系列的領(lǐng)域，有關(guān)單位應(yīng)協(xié)調(diào)處理、認(rèn)真對待軟基問題，綜合各種技術(shù)處理措施，才能真正處理好高速公路軟基問題。隨著科技的進步，在科研人員、技術(shù)人員、施工人員等相關(guān)人員的共同努力下，新的技術(shù)將不斷涌現(xiàn)，將不斷地推動高速公路建設(shè)技術(shù)向前推進。

參考文獻：

［1］孔憲立.工程地質(zhì)學(xué).中國建筑工業(yè)出版社

［2］（JTJ017-96）公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范.人民交通出版社

［3］南京水力科學(xué)研究院土工研究所編著.土工試驗技術(shù)手冊.人民交通出版社

［4］交通部公路工程監(jiān)理工程師執(zhí)業(yè)資格考試復(fù)習(xí)指導(dǎo)書.重慶交通學(xué)院

篇（4）

施工單位必須嚴(yán)格按照施工合同規(guī)定內(nèi)容進行施工，不能一味盲目追求經(jīng)濟利益，必須對公路工程施工質(zhì)量負(fù)責(zé)，科學(xué)施工，向發(fā)包方提交一個合格的工程建設(shè)項目。當(dāng)前施工單位普遍存在著以下不合理問題：企業(yè)工程施工管理制度不健全，施工人員積極性不高，獎勵懲罰制度不夠明確，工程施工原材料采購不及時，工程施工人員流動性大，施工工序安排不科學(xué)，現(xiàn)場指揮工作不及時，不能夠及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在的不合理現(xiàn)象，施工人員綜合素質(zhì)不高，很多施工企業(yè)施工現(xiàn)場存在安全隱患，施工技術(shù)裝備跟不上形勢。以上現(xiàn)象都在一定程度上影響了整個項目工程施工質(zhì)量，拖延施工進度，對施工企業(yè)造成不良社會影響。因此施工單位必須對工程施工進行有效管理，確保實現(xiàn)預(yù)期效益。

2、施工現(xiàn)場管理不合理

公路工程施工包括多方面，施工現(xiàn)場工作類型復(fù)雜，存在著較大的管理漏洞。結(jié)合近些年來出現(xiàn)的質(zhì)量事故和施工現(xiàn)場管理可以看出，主要存在如下問題：施工資源配置不合理，各個資源得不到有效利用；施工原材料采購不及時，工程施工造價預(yù)計和現(xiàn)實存在差距。施工過程缺乏有效的監(jiān)督力度，偷工減料時間時有發(fā)生。沒有指定一些可能會出現(xiàn)的應(yīng)急方案，面對一些突發(fā)的施工事故，現(xiàn)場應(yīng)對能力存在著嚴(yán)重缺陷；工程施工進度控制不合理，把關(guān)不到位，各個施工工序之間的銜接不到位，間接影響了整個項目工程施工進度；除此之外，在處理施工人員日常生活問題方面準(zhǔn)備不夠充分，不能對一些日常工作進行合理安排，不但會影響施工進度，對施工人員的日常生活節(jié)奏也帶來一定影響。

3、不按照施工機械正確使用方法進行使用

在工程施工項目建設(shè)過程中，采用合理的施工機械，可以有效減少人力和物力，降低施工成本，提高工作效率。如果不按照施工設(shè)備正確的使用方法進行施工，會造成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失，甚至出現(xiàn)人員安全事故。有的施工單位利用一些老化的施工設(shè)備，這都嚴(yán)重影響了施工工期。一些先進的施工設(shè)備不能夠得到及時保養(yǎng)和維護，設(shè)備性能不能夠得到定期檢查，導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)機械設(shè)備故障，由于缺乏明確的獎罰制度，設(shè)備管理人員對施工設(shè)備管理不當(dāng)，帶來直接經(jīng)濟損失。

4、公路工程施工成本得不到有效控制

主要由以下幾方面原因：第一：人員管理不到位，崗位人多效率低下現(xiàn)象屢見不鮮；第二：工程施工原材料管理工作不到位。在原材料使用和領(lǐng)用方面管理存在嚴(yán)重漏洞，原材料領(lǐng)用去向不明確，材料消耗量居高不下，材料浪費現(xiàn)象始終得不到有效解決，缺乏有效的材料領(lǐng)用制度，人為占有原材料現(xiàn)象時有發(fā)生；第三：管理制度不健全，存在著嚴(yán)重的安全管理漏洞。很多施工單位施工人員不按照工程要求進行規(guī)范施工，缺乏對整個工程施工項目的操控能力，經(jīng)常出現(xiàn)這樣那樣的問題，安全事故屢禁不止。第四：新型節(jié)能環(huán)保材料使用不及時，在原材料的采購運輸方面，沒有采取一定的保護措施，一些貴重材料得不到有效保護。5管理人員結(jié)構(gòu)層次不齊由于工程項目建設(shè)涉及方面廣，有的工程項目有著特殊要求，所以對管理人員和施工人員的水平提出了更高要求。而在當(dāng)前施工單位中，絕大多數(shù)的重要部門的管理人員都是行政出身，缺乏必要的專業(yè)技術(shù)能力和專業(yè)知識，導(dǎo)致懂得技術(shù)的管理人才嚴(yán)重匱乏，這就使得在工程項目建設(shè)過程中出現(xiàn)的一些和技術(shù)問題相關(guān)的問題得不到及時解決，導(dǎo)致工程嚴(yán)重拖期。尤其是在公路工程建設(shè)方面，針對出現(xiàn)的質(zhì)量問題，必須給與足夠重視，運用扎實的技術(shù)專業(yè)能力，結(jié)合現(xiàn)場狀況，制定合理有效的解決方案，如果單純的按照行政管理的思維模式來解決技術(shù)問題，這對工程質(zhì)量帶來很大的安全隱患。

二．改善公路工程施工管理的有效措施

1、必須改善公路養(yǎng)護管理機制。針對新時代新形勢下的公路發(fā)展要求，必須在原有基礎(chǔ)上制定新的公路養(yǎng)護機制，優(yōu)先考慮集中統(tǒng)一的原則，保證其得到有效利用。必須建立養(yǎng)護工程競爭機制，適時引進先進的管理技術(shù)。

2、必須規(guī)范原材料招投標(biāo)程序，加強原材料管理力度。必須建立公開、公正、公平的原材料招投標(biāo)管理體系，杜絕人為原因?qū)υ牧喜少徳斐傻挠绊?，提高采購人員素質(zhì)水平，保證原材料質(zhì)量達到施工要求。必須建立完善原材料領(lǐng)用制度，使得原材料應(yīng)用去向和消耗量公開透明，最大程度降低施工成本。

3、實行嚴(yán)格的工程監(jiān)理制度。加大工程監(jiān)理力度，建立完整的建立體系，可以有效提升監(jiān)理隊伍素質(zhì)水平，保障工程建設(shè)達到預(yù)期質(zhì)量指標(biāo)。

4提高工程管理水平。管理者必須努力提高自身專業(yè)知識能力，樹立高度的責(zé)任感，完善管理體系，認(rèn)真落實各項工作，增強自身素質(zhì)。加強施工人員專業(yè)知識能力培養(yǎng)力度，有效保證公路項目建設(shè)順利開展。

篇（5）

2鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作存在的主要問題

鐵路信號是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術(shù)的發(fā)展和鐵路行業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)，和科技進步緊密相連，鐵路信號的發(fā)展水平是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。近年來，大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)是中國鐵路信號發(fā)展的重要時期，CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)日趨成熟，CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)研發(fā)成功并推廣應(yīng)用，為高速鐵路的發(fā)展提供了可靠的技術(shù)支撐，技術(shù)水平達到世界先進水平，鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平也有了長足的進步。與此同時，建設(shè)安全、質(zhì)量與效率、效益并重的優(yōu)質(zhì)鐵路網(wǎng)絡(luò)，為國家深化改革各項舉措的大局服務(wù)，給鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當(dāng)前的鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還無法完全涵蓋和滿足全部工程建設(shè)的需要，尚存在一些不足之處。

2.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不健全

隨著“四縱四橫”鐵路客運專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展，中國鐵路總公司的貨運組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運輸是大勢所趨。一批以貨運為主的鐵路通道和工業(yè)企業(yè)專用鐵路已投入建設(shè)，如晉中南運煤通道、蒙西至華中鐵路、工業(yè)園區(qū)及物流園區(qū)專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運專線鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等標(biāo)準(zhǔn)研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；一部分高速鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還是暫行或試行規(guī)范，有待修訂完善；鐵路信號子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運專線鐵路設(shè)置區(qū)間信號機的標(biāo)準(zhǔn)，道口信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，尚缺失相關(guān)內(nèi)容。

2.2通用圖編制不完善

通用圖是貫徹鐵路主要技術(shù)政策和中心任務(wù)的有力工具，是實施標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的可靠手段。通用圖在鐵路勘察設(shè)計中發(fā)揮著重要作用，有利于加快設(shè)計速度、保障設(shè)計質(zhì)量。同時，通用圖也是系統(tǒng)維護維修的重要基礎(chǔ)資料。目前，鐵路信號通用圖的設(shè)計及數(shù)量少，覆蓋范圍小，更新改進速度慢，不利于工程設(shè)計及運營維護管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區(qū)間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機監(jiān)測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設(shè)計做法不統(tǒng)一，不利于信號工程施工和信號設(shè)備的運營維護。

2.3科研成果轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不及時

制定鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范先進成熟的模式，是先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系，再分別立項研究實施，同時對建設(shè)、運營維護過程中所暴露出的具有普遍性的問題進行攻關(guān)研究，制定解決方案，進而形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。但現(xiàn)實情況是，立項研究的多，形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結(jié)絕緣節(jié)的問題曾在多條高鐵線路出現(xiàn)，鐵路行業(yè)主管部門立項進行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

2.4信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范管理機制有待進一步改進

從現(xiàn)狀來看，鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內(nèi)的建設(shè)管理歸口單位、運營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)文件數(shù)量多、更新快，但內(nèi)容零散、協(xié)調(diào)統(tǒng)一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責(zé)制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)要求，疏忽了涵蓋工程設(shè)計、工程施工、運營及維護、產(chǎn)品設(shè)計及生產(chǎn)等領(lǐng)域的執(zhí)行單位的可操作性，文件執(zhí)行困難，效果不佳。因此，有必要改進信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定和的管理機制。

3鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作的改進

3.1改進原則

為實現(xiàn)構(gòu)建具有中國特色的先進、成熟、適用的鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的總體目標(biāo)，必須以國家有關(guān)法律法規(guī)為基本準(zhǔn)繩，以鐵路行業(yè)規(guī)定為基本依據(jù)，總結(jié)國內(nèi)鐵路建設(shè)積累的成功經(jīng)驗，積極借鑒國外先進建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新工作的發(fā)展規(guī)劃與現(xiàn)實需求，全力推進鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系創(chuàng)新研究。改進鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制工作，應(yīng)該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)具有良好的可拓展性和可持續(xù)性。（2）始終堅持“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的既定技術(shù)方針，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)全面適應(yīng)不同等級、不同類別的鐵路線路，全面促進運營管理方式現(xiàn)代化，全面改善維護管理手段人性化。（3）充分體現(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的先導(dǎo)作用、指導(dǎo)作用和促進作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2改進內(nèi)容

3.2.1構(gòu)建健全的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系

應(yīng)針對客貨共線鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，全面建立涵蓋系統(tǒng)研發(fā)、工程設(shè)計、試驗測試、裝備生產(chǎn)、施工工藝、運營維護等各個環(huán)節(jié)的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.2.2完善鐵路信號通用圖

將一些普遍性、通用性較強的鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)圖定型化，提高工程設(shè)計的統(tǒng)一性，為運營維護創(chuàng)造有利條件。

3.2.3推動科研成果及時向標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范轉(zhuǎn)化

堅持系統(tǒng)引進與自主創(chuàng)新相結(jié)合，吸納最新科技成果，加強基礎(chǔ)科研工作，不斷修訂和完善標(biāo)準(zhǔn)體系，建立開放、科學(xué)、動態(tài)的管理機制，突出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的針對性和時效性。

3.2.4改進鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的管理機制

加強鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的頂層設(shè)計，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定及單位應(yīng)形成協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，提高鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的科學(xué)性、系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性，注重標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的可操作性和執(zhí)行效果。

3.3當(dāng)前應(yīng)重點關(guān)注的問題

近些年來，鐵路建設(shè)迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在的問題逐漸顯現(xiàn)，甚至存在與當(dāng)前建設(shè)形勢不匹配、不利于運營維護的問題，亟待解決。

3.3.1重載鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路建設(shè)設(shè)計規(guī)范

需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運營多年，并積累了較豐富的運營維護經(jīng)驗及科學(xué)試驗數(shù)據(jù)，一批新的重載鐵路即將開工建設(shè)，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以滿足鐵路建設(shè)領(lǐng)域的迫切需求。隨著我國經(jīng)濟運行持續(xù)向好，工業(yè)企業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等專用鐵路建設(shè)需求如雨后春筍般大量涌現(xiàn)，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標(biāo)準(zhǔn)低、需與國家鐵路接軌等特點。企業(yè)修建鐵路往往以經(jīng)濟效益為主要衡量標(biāo)準(zhǔn)，強調(diào)低投入、高產(chǎn)出。因此，現(xiàn)行國家鐵路有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不太適應(yīng)工業(yè)企業(yè)鐵路需求，有必要研究出臺針對工業(yè)企業(yè)鐵路的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系

目前，國內(nèi)各大城市群已規(guī)劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導(dǎo)性文件，尚未形成一整套信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。大批城際鐵路的開工建設(shè)，亟需建立城際鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.3.3制定信號系統(tǒng)綜合布線標(biāo)準(zhǔn)

鐵路信號系統(tǒng)內(nèi)CTC中心系統(tǒng)、信號集中監(jiān)測中心系統(tǒng)，大量集中設(shè)置各類高性能服務(wù)器，電源、數(shù)據(jù)布線量大。傳統(tǒng)方式均為設(shè)備之間直連布線，主機房內(nèi)布線雜亂，強、弱電線電纜隔離防護困難，存在電磁干擾安全隱患，系統(tǒng)維護、擴展困難，故障排除時間長，對運營干擾大。綜合布線方式可使中心系統(tǒng)強、弱電線電纜隔離防護更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統(tǒng)的可擴展性和可維護性。因此，鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需要引入綜合布線理念，并制定配套的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范來解決此類問題。

3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

通過多年的工程建設(shè)和對運營維護經(jīng)驗的總結(jié)，我國鐵路信號列控系統(tǒng)已經(jīng)形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術(shù)儲備。研究開發(fā)基于無線車-地安全信息傳輸、衛(wèi)星導(dǎo)航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術(shù)的新一代CTCS-4級列控系統(tǒng)，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網(wǎng)的CTCS-1級列控系統(tǒng)的條件已經(jīng)成熟，因此應(yīng)加大科研力量投入，盡早開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系的研究制定工作。

篇（6）

2建設(shè)中成本控制應(yīng)遵循的原則

2.1全面控制原則

對建設(shè)實行全面控制。這包含兩方面的意思即全員控制和全過程控制。全員控制就是對建設(shè)項目的成本考核，結(jié)合了經(jīng)濟效益的綜合指標(biāo)。其中涉及到施工單位和項目方的各個部門,與每個建設(shè)職工有切身的利益關(guān)系。正因為這樣，對于施工項目的成本控制要求全員參與，共同關(guān)心。各個部門各個崗位的每個人都有控制成本責(zé)任，并建立相關(guān)的獎懲機制。要把成本控制的目標(biāo)貫徹落實到每個部門每個人，切實做到全員控制。全過程控制就是在整個施工建設(shè)的每一個環(huán)節(jié)都要進行成本控制。由于項目整個周期中每個環(huán)節(jié)都會發(fā)生成本損耗，在成本形成的整個過程中，即投標(biāo)開始到工程建設(shè)直至竣工驗交，都要加強成本控制的觀念，做好成本控制措施。

2.2效益目標(biāo)計劃原則

在招投標(biāo)階段對施工成本進行控制的關(guān)鍵因素就是核算成本以及對效益目標(biāo)進行計劃。在標(biāo)書中以綜合單位顯示的具體單價具有一定的隱含性，因此，為了確保最終確定的經(jīng)營預(yù)算具有可操作性，在編制預(yù)算前一定要對市場進行調(diào)查研究，同時結(jié)合企業(yè)的勞動定額對成本進行反復(fù)計算，然后確定經(jīng)營預(yù)算。在建設(shè)項目正式開工之前應(yīng)當(dāng)根據(jù)工程設(shè)計圖紙對工程量進行認(rèn)真的計算，然后根據(jù)施工預(yù)算定額編制施工預(yù)算，并將其作為指導(dǎo)和管理施工的依據(jù)。對于施工過程中的工程變更，必須經(jīng)過經(jīng)理批準(zhǔn)后才能執(zhí)行。此外，除了任何人不能任意修改施工預(yù)算外，也不能不執(zhí)行施工預(yù)算。給施工隊分配的任務(wù)一定要發(fā)放并填寫施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單并做好技術(shù)交底，同時，施工隊也要根據(jù)實際情況認(rèn)真做好記錄。最后，根據(jù)回收的施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單對完成的工程進行實際結(jié)算。

2.3動態(tài)成本控制原則

要在動態(tài)建設(shè)中控制成本。由于成本控制需要在不斷發(fā)展的施工環(huán)境中進行，因此必須要堅持在動態(tài)建設(shè)中進行成本控制。要將人力物力、原材料和機械設(shè)備投入到施工過程中，并且收集好成本的實際用量，將這個數(shù)據(jù)與目標(biāo)值進行實時比較，如果有偏差就需要查找原因，采取相應(yīng)的措施。

3優(yōu)化市政道路工程的成本控制的應(yīng)對有效策略

3.1做好招投標(biāo)階段的成本控制

在企業(yè)招投標(biāo)實踐中，成本核算、效益目標(biāo)是編制和控制施工建設(shè)預(yù)算的重要因素。報價前提應(yīng)當(dāng)出合理、符合文件要求的報價，然后參加投標(biāo)競爭。雖然中標(biāo)后組建經(jīng)理部是為了減少虧損、提高經(jīng)濟效益，但是如果過低報價可能會導(dǎo)致經(jīng)營效果不佳，即便組建了項目經(jīng)理回天無力。因此，筆者認(rèn)為在預(yù)算編制之前應(yīng)當(dāng)先進行查研究、精心測算，把握市場行情和企業(yè)預(yù)算定額，通過反復(fù)的成本計算最終確定報價，以此來確保成本效益。

3.2完善計價辦法

工程量清單計價是我國工程造價計價方法的重要改革，在推行過程當(dāng)中，難免會存在一些缺陷，這就需要相關(guān)人員在實踐中不斷的去完善，除了要認(rèn)真執(zhí)行國家標(biāo)準(zhǔn)的《計價規(guī)范》有關(guān)規(guī)定外，還要促使企業(yè)項目部建立健全驗工計價管理辦法，堵塞驗工計價漏洞。這有這樣，才能更好的扎住成本開支出口，堵塞漏洞，防止開支混亂。

3.3工程施工預(yù)算控制

為了避免人才的增加，必須對施工現(xiàn)場加強管理。但是在實際的施工中總是由于現(xiàn)場布置不當(dāng)而造成人財物的浪費：由于材料或者構(gòu)件放置的不當(dāng)，會造成多次搬運；鋼制磨具、鋼制管具等周轉(zhuǎn)設(shè)備用后不進行整修；給水排水系統(tǒng)不通暢，會造成機械設(shè)備的銹蝕，水泥等原材料受潮變質(zhì)，嚴(yán)重的話會造成水毀等后果。同時，還要對施工現(xiàn)場進行安全生產(chǎn)的相關(guān)管理，目的是為在施工現(xiàn)場的工人提供人身安全的保障，同時保障設(shè)備安全，也減少了和避免了安全責(zé)任事故的發(fā)生。施工人員如果不遵守安全操作規(guī)程，很容易造成自身人身傷害，并設(shè)施設(shè)備造成故障事故，如果再對消防工作有所忽視，就很容易發(fā)生火災(zāi)。如果不注意食堂衛(wèi)生的管理，就可能發(fā)生食物中毒，使職工身體健康受到危害。像這樣的事情，都會增加項目成本的不利因素，造成預(yù)算超出，如果情況嚴(yán)重的會造成難以估量的損失。所以，為了控制成本必須從現(xiàn)場管理著手，科學(xué)施工文明施工，做好安全管理加強預(yù)防工作。

篇（7）

第一部分建筑與安裝工程成本，該部分是公路建設(shè)成本的主體，占到建設(shè)總成本的60％-80％。建筑安裝工程成本中，材料費是主要部分，占總成本的50％以上，占建筑安裝工程成本的70％左右，是公路建設(shè)成本控制的主體。

第二部分設(shè)備及工具器具購置成本，約占總成本的1％-3％左右，但絕對額較大。此部分主要是滿足運營、管理、養(yǎng)護所需而購置設(shè)備和器具，其規(guī)模的調(diào)整會造成購置成本的變化。目前，有些建設(shè)項目存在盲目擴大建設(shè)規(guī)模的現(xiàn)象。

第三部分建設(shè)項目其他費用，占總成本的15％以上，也是建設(shè)項目中較難控制的部分。特別是在建設(shè)單位重視工程項目的質(zhì)量、進度而忽視投資的情況下，易發(fā)生超概算的情況。其中可控性較差的是征地拆遷補償安置補助費、工程監(jiān)理費用和建設(shè)單位管理費，通常是超概算支出的主要部分。征地拆遷補償安置補助費占總成本比例較大，通常在5％以上，是公路建設(shè)諸成本要素中控制難度最大的費用項目；工程監(jiān)理費用隨著監(jiān)理工作量的增減而增減，所以一旦工程發(fā)生較大的變更和工期延長，該項費用變化的比例也較大；建設(shè)單位管理費占公路建設(shè)總成本的比例不大，通常在0.2％-0.4％之間，但是絕對額較大，容易發(fā)生建設(shè)單位管理費成倍超支的現(xiàn)象。

二、公路建設(shè)成本控制與管理中存在的問題

當(dāng)前，公路建設(shè)工程成本與管理存在著嚴(yán)重的不規(guī)范現(xiàn)象。比如部分公路建設(shè)的設(shè)計先于可行性研究，使得可行性研究報告成為可批性報告；招投標(biāo)工作中，有些建設(shè)單位操作不規(guī)范，使得投標(biāo)報價不能很好地控制工程成本；指定分包、層層轉(zhuǎn)包現(xiàn)象在一定范圍內(nèi)繼續(xù)存在，為工程質(zhì)量留下隱患，尤其是拖欠工程款，拖欠民工工資現(xiàn)象十分嚴(yán)重；有的項目設(shè)計變更管理不規(guī)范，施工單位不按規(guī)范施工，造成設(shè)計變更多，工程成本不斷增大；有的建設(shè)單位重視對質(zhì)量、工期的控制，缺乏投資成本控制觀念等。這些行為造成我國公路工程建設(shè)成本嚴(yán)重失控，影響國家的宏觀經(jīng)濟計劃，不利于國家利益，也不利于公路事業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展。

1.項目估算準(zhǔn)確度較低

投資估算在項目立項階段進行，即在可行性研究中完成的。按目前交通運輸部頒布的可行性研究編制辦法，實施中線條太粗，無有力的條款控制工程數(shù)量，工程數(shù)量不準(zhǔn)確，估算的精度自然降低。而且在可行性研究階段缺乏必要的勘察工作，一些隱蔽的地質(zhì)災(zāi)害未能發(fā)現(xiàn)，造成處治成本增加或走廊方案變化。有的設(shè)計單位雖然自行編制了“實施細(xì)則”，但因受部頒“辦法”約束，難以取得明顯成效，有的項目為了達到立項的目的，竟然壓減工程數(shù)量進而降低成本。

2.工程概算編制可信度差

在項目的初步設(shè)計階段，現(xiàn)階段存在嚴(yán)重的勘察不足，導(dǎo)致設(shè)計的基礎(chǔ)資料不準(zhǔn)確，設(shè)計依據(jù)不充分，導(dǎo)致設(shè)計方案不合理和工程量變化大，使得概算的可信度差。有的項目由于勘察不足，隧道圍巖一會是Ⅲ級，一會是Ⅴ級，這在隧道比例較高的項目中，對概算影響非常大，造成設(shè)計概算忽高忽地，誰也不知道到底該是多少。

3.施工圖預(yù)算脫離實際

在施工圖設(shè)計階段根據(jù)詳細(xì)的設(shè)計圖紙編制工程預(yù)算，施工圖預(yù)算是施工圖設(shè)計階段的成本計算文件。施工圖預(yù)算的合理性，是在合理的設(shè)計圖紙要求下，如何組織實施，用什么方式、方法、手段達到設(shè)計要求，在不同季節(jié)不同時間，如何合理安排工期、調(diào)配機械設(shè)備和人工等。這些工作本應(yīng)由施工單位根據(jù)其自身的優(yōu)勢組織安排，這對設(shè)計單位而言基本上都是未知數(shù)，在這種情況下編制的預(yù)算，有“閉門造車”之意。

4.違反基本建設(shè)程序，難以控制工程成本

某些工程由于工期緊，工程急于開工，導(dǎo)致前期階段和設(shè)計階段工作不深入，時間短，甚至不嚴(yán)格按照基本建設(shè)程序進行，有時使待批的可行性研究報告變成可批性報告，這樣得到批準(zhǔn)的估算、概算、預(yù)算對工程成本基本沒有控制力。

由于公路建設(shè)單位多是公路建設(shè)管理部門，是政府職能機構(gòu)，很難做到自行監(jiān)管，這意味著交通主管部門對一些違紀(jì)行為無法作為，并而姑息、容忍、認(rèn)同。

5.合同管理不規(guī)范，缺乏對分包合同及外部勞務(wù)的管理

部分建設(shè)單位忽視對施工合同管理，未嚴(yán)格執(zhí)行招標(biāo)文件中的技術(shù)規(guī)范中關(guān)于計量支付條款的規(guī)定、對已包含在工程量計量清單中綜合單價內(nèi)不應(yīng)單獨計量的附屬工程進行計價。對分包合同及外部勞務(wù)管理也疏于管理。

6.管理不規(guī)范，工程變更較多

建設(shè)單位缺乏設(shè)計變更管理辦法，或者有辦法但執(zhí)行力度不夠，設(shè)計變更的隨意性較大，導(dǎo)致工程規(guī)模不斷擴大，工程成本不斷攀升。

7.融資結(jié)構(gòu)不合理，過度依賴單一融資方式，投資成本加大

目前我國公路建設(shè)的資金來源主要有中央和地方安排的項目資本金、國內(nèi)貸款、利用外資、建設(shè)單位自籌資金及其他資金。雖然融資方式較多，但有些尚處于研究嘗試階段，有些方式雖然具有資金成本低，但限制性條件較多，加之政府資本金到位不足，為保證工程進度，建設(shè)單位被迫采用銀行貸款融資。因此，建設(shè)資金來源突出表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)上的不合理，銀行貸款比重過大，且貸款期限都較長，不能與投資回收相匹配。公路建設(shè)的行業(yè)特點決定了項目投資回報存在一定的滯后效應(yīng)，單一的融資方式一方面增加了風(fēng)險，另一方面增大了利息成本，導(dǎo)致銀行貸款余額不斷積累，建設(shè)成本增加，也為日后的運營增加了壓力。

8.成本管理手段滯后，缺乏成本控制觀念，制度不健全，管理費超支嚴(yán)重

根據(jù)大多數(shù)項目決算審查發(fā)現(xiàn)，建設(shè)單位管理費是超預(yù)算開支的成本項目之一。超支的主要項目是可控性較差的建設(shè)單位管理費、征地拆遷補償安置補助費和工程監(jiān)理等費用等。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因主要有：未建立完善的成本控制體系，難以對成本管理的各環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)管理與控制，成本失控難以及時反饋；缺乏對成本控制觀念和約束機制，工程管理人員普遍存在重視質(zhì)量、工期控制，不關(guān)注投資成本控制，養(yǎng)成了不算細(xì)賬、不受約束、敞口花錢的習(xí)慣；制度缺位造成管理費支出缺乏制約，建設(shè)單位管理費支出無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，征地拆遷補償、安置補助費和工程監(jiān)理等費用控制的政策法規(guī)不健全；人員超編機構(gòu)臃腫等。

1.理順公路建設(shè)管理體制，完善配套措施

（1）公路建設(shè)工程成本控制的關(guān)鍵在于理順公路建設(shè)管理體制，不斷完善相應(yīng)配套措施，徹底實現(xiàn)交通主管部門“投資、建設(shè)、管理、使用”的分離。通觀國外和我國部分地區(qū)在公共工程管理的作法，無一不是分離政府部門的“投資、建設(shè)、管理、使用”職能。

（2）改革現(xiàn)行基本建設(shè)程序，使公路基本建設(shè)程序合理化，簡化行政審批手續(xù)，嚴(yán)格各項審批制度。

（3）建立和完善政府行為監(jiān)督體系，對公路建設(shè)項目的勘察、設(shè)計、招投標(biāo)、施工、監(jiān)理審計等環(huán)節(jié)有效監(jiān)督，做到公路建設(shè)工程進行中的事前、事中、事后監(jiān)督到位。

（4）規(guī)范公路建設(shè)工程勘察設(shè)計、監(jiān)理、施工招投標(biāo)。避免虛假招投標(biāo)行為，減少工程隱患。

（5）建立勘察設(shè)計監(jiān)理制度。從工程建設(shè)前期入手，提高公路建設(shè)工程成本控制的有效性。

2.豐富公路建設(shè)管理的模式

公路經(jīng)營有經(jīng)營性公路和非經(jīng)營性公路之分。經(jīng)營性公路包括有償轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的公路，實施公路企業(yè)資本化(股份制)經(jīng)營的公路和實施BOT項目建設(shè)的公路。非經(jīng)營性公路包括具有基礎(chǔ)性特性的收費性的高等級公路(包括大型收費橋梁和大型收費隧道)和具有社會公益性的不收費普通公路。由于二者經(jīng)濟特性不同，采用的管理模式不同。對于經(jīng)營性公路，由于具有盈利性的特點，以盈利性公司為主。對于非經(jīng)營性公路宜推行代建制，實現(xiàn)公路建設(shè)的投資、建設(shè)、管理、和使用職能分開。政府部門應(yīng)該根據(jù)項目的特性，確定合理地管理模式，以有利于工程成本控制。

3.建立和完善成本控制體系，對成本進行全員全方位全過程控制

建立與完善成本控制體系。建立成本控制組織機構(gòu)，對設(shè)計、投標(biāo)、施工、管理、建設(shè)階段進行全過程全方位的成本控制。建立健全成本管理責(zé)任制，建立以項目經(jīng)理為核心的成本控制體系，進行成本預(yù)測和決策。建立成本控制信息管理系統(tǒng)，提高信息反饋及處理時效，對出現(xiàn)的偏差要及時進行預(yù)警、分析原因，提出處理意見，及時進行糾正、改進，實現(xiàn)對成本控制進行動態(tài)管理。制定相應(yīng)規(guī)章制度規(guī)范操作行為，規(guī)范業(yè)務(wù)流程，對業(yè)務(wù)流程進行優(yōu)化，實行分級授權(quán)、分級管理，明確崗位職責(zé)，實行部門、人員相互間的牽制。建立成本監(jiān)督考核與激勵機制，制定客觀準(zhǔn)確的成本控制標(biāo)準(zhǔn)，激發(fā)員工成本管理的積極性、主動性，實行超罰節(jié)獎。

4.重視設(shè)計階段，加強合同管理，嚴(yán)格設(shè)計變更，規(guī)范變更程序

設(shè)計階段是工程成本控制的最重要的環(huán)節(jié)，直接影響建設(shè)工期的長短和投資規(guī)模的多少。因此要注重對設(shè)計單位的選擇，對資質(zhì)、經(jīng)驗、綜合素質(zhì)等應(yīng)進行嚴(yán)格審核；按照“因地制宜”的原則，選擇合理的設(shè)計指標(biāo)，控制工程成本；選擇性價比高的方案，并進行優(yōu)化設(shè)計，降低投資成本。加強對合同的管理，對分包合同及外部勞務(wù)進行發(fā)要的監(jiān)管。嚴(yán)格控制設(shè)計變更，建立設(shè)計變更管理制度，對變更的程序、權(quán)限進行規(guī)定，對設(shè)計變更及工程索賠進行嚴(yán)格控制。

5.拓寬融資渠道，優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低籌資風(fēng)險，減少資金成本

進一步拓寬籌融資渠道，吸引多種資金參與公路建設(shè)，降低銀行貸款規(guī)模，避免對銀行信貸的過度依賴，降低資金成本。除政府要在財力許可的范圍內(nèi)，加大對公路建設(shè)的投入力度外，建設(shè)單位應(yīng)積極爭取財政低息、政府貼息貸款；探索利用資產(chǎn)重組、股權(quán)融資、發(fā)行公司債、短期融資券、BOT項目融資、收費權(quán)拍賣、資產(chǎn)捆綁上市、吸引國內(nèi)外投資等融資手段；根據(jù)國家關(guān)于建立交通產(chǎn)業(yè)投資基金的有關(guān)規(guī)定和要求，依托交通投資部門嘗試建立交通產(chǎn)業(yè)投資基金和發(fā)行中長期建設(shè)債券等，進行融資品種組合，降低籌資風(fēng)險及資金成本。

6.加強征地拆遷費的控制工作

（1）政府積極參與征地拆遷工作。由政府部門主持與各部門協(xié)調(diào)，解決建設(shè)單位難度最大的征遷工作。從成本降低的角度上要比建設(shè)單位直接操作節(jié)約30％—50％的費用。

（2）補償標(biāo)準(zhǔn)制度化。由政府部門出臺對同一行政區(qū)內(nèi)統(tǒng)一的補償標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，使補償行為有章可循做到公平合理，保障公路建設(shè)社會環(huán)境穩(wěn)定。

（3）資金落實到位。征地拆遷前應(yīng)考慮選用合理的方式將補償資金落到實處，避免被截留和移作他用。征地拆遷款能否及時足額支付到受償者的手中，是個重要的問題。

（4）加強設(shè)計深度，盡量使設(shè)計提供的用地數(shù)量、類型和拆遷數(shù)量、類型接近實際，確保征地拆遷概算的預(yù)見作用。同時，業(yè)主要做好基本建設(shè)手續(xù)報批工作，縮短設(shè)計與開工時間差。另外，要協(xié)調(diào)好與地方政府的關(guān)系，對違章建筑和突擊趕建的建筑物妥善處理。

（5）對臨時用地，可以在合同上約束施工單位使用臨時用地的數(shù)量、類型和時間，嚴(yán)格按合同執(zhí)行；也可以在招投標(biāo)時規(guī)定該項費用由施工單位負(fù)責(zé)，業(yè)主只負(fù)責(zé)辦理相關(guān)手續(xù)。

7.加強對管理費的控制，努力節(jié)約開支

建設(shè)單位要加強內(nèi)部控制，健全各項規(guī)章制度，建立有效的約束機制，杜絕鋪張浪費，提高節(jié)約意識，降低管理費用。

（1）嚴(yán)格制度建設(shè)。加強財經(jīng)制度建設(shè)，建立健全財務(wù)管理規(guī)定，制定費用管理辦法，明確管理費開支標(biāo)準(zhǔn)，開支范圍，審批程序和審批經(jīng)權(quán)限。制定部門、人員的崗位職責(zé)，明確部門、員工的崗位、職責(zé)、權(quán)限、分工，并制定相應(yīng)工作規(guī)范。

（2）實行概算控制，預(yù)算執(zhí)行制度。編制管理費預(yù)算，嚴(yán)格遵守成本費用預(yù)算，遵守費用開支范圍，按財務(wù)制度和成本費用核算辦法及時正確核算成本費用，分析、考核成本費用指標(biāo)的完成情況。將管理費預(yù)算逐級分解到各職能部門，由各職能部門提出管理費使用建議，財務(wù)部門綜合平衡后編制管理費支出計劃，報建設(shè)單位領(lǐng)導(dǎo)小組研究同意批準(zhǔn)后，各部門編制具體月度費用計劃。

（3）簽訂費用控制目標(biāo)責(zé)任書。建設(shè)單位與各職能部門簽訂管理費控制目標(biāo)責(zé)任書，嚴(yán)格按目標(biāo)責(zé)任書和計劃進度控制管理費開支。管理費開支履行嚴(yán)格的審批程序和審批權(quán)限，嚴(yán)格按計劃控制，實行目標(biāo)考核制，管理費支出與工程進度相掛鉤，保證各項支出合規(guī)、合法、合理。

四、結(jié)語

公路建設(shè)工程成本控制與管理是一項系統(tǒng)工程，需要社會方方面面的努力才能得以推進和完善。公路建設(shè)工程成本控制與管理的指導(dǎo)思想符合我國建立資源節(jié)約型社會的大方針，希望本文的一些思路能在我國的交通建設(shè)中發(fā)揮一點作用，對今后公路建設(shè)工程成本控制與管理推進有所幫助。

參考文獻：

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[3]馬立斌：工程施工過程中的工程造價確定與控制.交通世界(運輸.車輛).2009，11（2）22-23.

篇（8）

公路工程建設(shè)是一個系統(tǒng)工程，影響公路工程質(zhì)量的因素很多，而設(shè)計是工程建設(shè)的靈魂，工程質(zhì)量首先取決于設(shè)計質(zhì)量。與新建公路的高等級公路相比，農(nóng)村公路改擴建工程在設(shè)計和施工上有許多不同之處。但很多農(nóng)村公路在設(shè)計階段沒有給予足夠的重視，設(shè)計人員認(rèn)為是低等級公路就閉門造車，方案粗糙，實際可操作性不強，甚至嚴(yán)重脫節(jié)，留下質(zhì)量、安全隱患，在施工中變更較大，給建設(shè)管理帶來很大的麻煩。因此必須重視設(shè)計階段的建設(shè)管理，從源頭上控制工程質(zhì)量。對于農(nóng)村道路道路的改擴建工程設(shè)計主要要做好以下幾個方面的工作：第一，要對老路進行準(zhǔn)確的調(diào)查復(fù)測。老路經(jīng)多年使用后自身及周邊情況都發(fā)生了很大變化，所以改造工程在設(shè)計前必須做好老路的調(diào)查勘測工作，只有準(zhǔn)確、充分把握老路實際狀況，才能靈活合理地利用原有道路，實現(xiàn)較高的投資效益。改擴建工程設(shè)計是一個復(fù)雜的過程，設(shè)計單位在確定工程設(shè)計方案之前，必須對老路進行詳細(xì)調(diào)研，調(diào)查分析老路的建設(shè)、使用及養(yǎng)護過程，了解老路存在的問題、病害類型以及治理方法，全面收集工程各方面資料（地形圖、竣工文件、改造資料和地區(qū)規(guī)劃等），并根據(jù)改建的特點和經(jīng)濟、交通發(fā)展需求，確定合理的改造規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)及方案，避免盲目性，確保設(shè)計質(zhì)量?？梢哉f，老路的調(diào)查復(fù)測是否充分將影響到設(shè)計品質(zhì)的高低，也是做好改擴建工程設(shè)計的必要前提和條件。第二，要進行詳細(xì)的圖紙審查，提高設(shè)計質(zhì)量。農(nóng)村公路改擴建工程因涉及項目繁雜、約束條件多，設(shè)計文件的好壞對工程建設(shè)效果影響更大，所以除了做好標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及設(shè)計深度等常規(guī)符合性審查外，還應(yīng)根據(jù)改擴建工程的特點重點做好審查。首先審查平縱線形設(shè)計的合理性：改擴建項目多數(shù)在原有道路基礎(chǔ)上實施，對老路的利用較多，往往出現(xiàn)單側(cè)或雙側(cè)加寬。應(yīng)審查平縱線形設(shè)計的合理性，盡量利用老路面，充分兼顧結(jié)構(gòu)物加寬、拆遷、施工及社會影響，避免一味追求高標(biāo)準(zhǔn)而降低老路的使用率。其次要加強路面加鋪改造審查：重點檢查老路的檢測數(shù)據(jù)是否齊全準(zhǔn)確、加鋪厚度及補強方案設(shè)計是否合理等。第三：在工程施工過程中，設(shè)計單位應(yīng)作好后續(xù)的服務(wù)跟蹤工作。在公路工程建設(shè)過程中，在設(shè)計階段不可能面面俱到，很多問題只有在施工過程中才能發(fā)現(xiàn)，如地質(zhì)變化、自然災(zāi)害等。對于在施工過程中發(fā)生的設(shè)計變更，設(shè)計單位必須遵循質(zhì)量至上、安全第一的原則，不能為了追求進度、節(jié)約成本而降低設(shè)計要求。

2質(zhì)量是工程的生命

由于農(nóng)村公路多為二級及以下低等級公路，因此，對施工隊伍的資質(zhì)要求就比較低，難免出現(xiàn)施工隊伍公路施工經(jīng)驗、技術(shù)水平不能滿足要求的情況。而監(jiān)理隊伍本身的制約機制尚未健全，難以在工程管理起到監(jiān)督管理的作用。這就要求建設(shè)單位加大質(zhì)量管理工作的深度和力度，確保農(nóng)村公路的質(zhì)量。第一，要加強企業(yè)自檢工作。企業(yè)自檢是工程建設(shè)質(zhì)量保證的基礎(chǔ)，在工程建設(shè)中要加強對施工單位的監(jiān)督。以規(guī)范從業(yè)各方質(zhì)量和安全行為為基礎(chǔ)，以抓材料質(zhì)量、施工工藝、涉及工程耐久性和安全性的重要指標(biāo)以及排查較大安全隱患為重點，以加強監(jiān)督檢查為手段，以嚴(yán)把竣工驗收檢測為保證。以此來增強質(zhì)監(jiān)機構(gòu)的執(zhí)法力度，推動農(nóng)村公路建設(shè)質(zhì)量。第二，推動社會監(jiān)理工作。由于現(xiàn)階段公路建設(shè)尤其是農(nóng)村公路建設(shè)攤子大、戰(zhàn)線長、監(jiān)理取費低，監(jiān)理單位對農(nóng)村公路建設(shè)的監(jiān)理資源投入不足，監(jiān)理人員的數(shù)量和素質(zhì)難盡人意，導(dǎo)致監(jiān)理服務(wù)質(zhì)量低下，監(jiān)理不作為或亂作為的情況時有發(fā)生。因此在農(nóng)村公路建設(shè)中，要切實開展“監(jiān)理行業(yè)樹品牌，監(jiān)理人員講誠信”活動，使監(jiān)理人員內(nèi)強素質(zhì)、外樹形象，充分調(diào)動監(jiān)理工作積極性、發(fā)揮監(jiān)理作用。為此，要做好以下幾方面工作：一是項目業(yè)主要執(zhí)行合理的監(jiān)理取費標(biāo)準(zhǔn)，引進講誠信、高素質(zhì)的監(jiān)理單位和監(jiān)理人員。二是在項目實施過程中加強對監(jiān)理單位的履約和監(jiān)理人員的檢查考核力度，一旦發(fā)現(xiàn)監(jiān)理單位投入的資源不足，便督促監(jiān)理單位加大人員投入。三是在施工階段加大對監(jiān)理工作質(zhì)量的檢查力度，采取突擊檢查、現(xiàn)場考核、查閱資料等手段，掌握監(jiān)理的工作路子和工作質(zhì)量。第三，加強現(xiàn)場質(zhì)量控制，推進規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化施工。農(nóng)村公路改擴建工程是對現(xiàn)有道路通行標(biāo)準(zhǔn)的提升，是在原有道路上的升級，工程往往涉及地基處理、路基拼寬、橋涵改造、路面補強等多方面內(nèi)容。要做好改造工程質(zhì)量管理，除了要要把好原材料質(zhì)量關(guān)、強化施工工藝控制、強化試驗檢測，保證工程材料和構(gòu)件質(zhì)量等基本質(zhì)量控制要點外，還應(yīng)注意改擴建工程的質(zhì)量控制重點，包括地基處理減少新拼寬路基不均勻沉降量、保證路基整體穩(wěn)定性；做好老路補強施工前的再調(diào)查及施工中的路段管理工作。

3安全是生命的保障

篇（9）

計算機信息系統(tǒng)，充分、合理、安全的使用電子檔案要實現(xiàn)檔案信息化，就必須建立有效的城建檔案管理計算機信息系統(tǒng)，才能充分、合理、安全地使用電子檔案。為此，要做好以下幾項工作：首先，改進和規(guī)范在應(yīng)用計算機條件下城建檔案管理工作流程，使之適應(yīng)城建檔案管理的需要；其次，依據(jù)城建檔案形成的處理流程來進行城建檔案信息化系統(tǒng)軟件功能設(shè)計；再次，在信息系統(tǒng)中建立完善的內(nèi)部控制制度，確保城建檔案的安全。另外，在電子城建檔案使用過程中，也應(yīng)注意到一是電子城建檔案安全性問題。因為計算機網(wǎng)絡(luò)化的快速發(fā)展，電子城建檔案涉及范圍迅速擴展，數(shù)量也急劇增加，特別是計算機網(wǎng)絡(luò)化的快速發(fā)展，隨之而來的問題就是如何在網(wǎng)絡(luò)下防范計算機病毒以及黑客的攻擊，確保電子城建檔案的安全。再就是電子城建檔案的真實性問題。在實際工作中，由于從電子文件的生成到歸檔缺少規(guī)范化和程序化管理，相當(dāng)數(shù)量的草稿性電子文件處于自生自滅的狀況，多數(shù)電子城建檔案與其相對應(yīng)的紙質(zhì)檔案之間未建立統(tǒng)一的管理方法，儲存電子城建檔案選用的載體不耐久等原因，影響了城建檔案的完整性、可靠性，從而影響了城建檔案的真實性。此外，還有電子城建檔案的法律效力問題，通常檔案的法律效力都是與其載體相關(guān)來確定，電子城建檔案由于沒有固定的載體，所以，制定相應(yīng)的法律認(rèn)定條文就有一定的困難，這也就是光盤、磁帶、磁盤等載體的電子城建檔案未被法律認(rèn)定的原因。

促進城建檔案信息化建設(shè)的幾點思考

城建檔案工作人員要樹立城建檔案信息意識城建檔案信息化在某種意義上講就是“觀念信息化”。城建檔案工作人員是城建檔案信息化建設(shè)的基本力量，其能動性事關(guān)信息化建設(shè)的成敗，只有讓城建檔案工作人員在思想上樹立城建檔案信息的意識，認(rèn)識到城建檔案信息化建設(shè)的重要性，城建檔案工作人員才會具有強烈的使命感和責(zé)任心，才會主動關(guān)心城建檔案信息化建設(shè)事業(yè)，認(rèn)真做好信息化過程中的各項工作，主動思考社會文獻信息系統(tǒng)中各種文獻信息的滲透和融合，促使城建檔案信息化建設(shè)與其他社會信息事業(yè)相互結(jié)合，共同發(fā)展。哲學(xué)認(rèn)為意識具有能動性，一定的社會意識就具有一定的社會能動作用。那么社會城建檔案意識在城建檔案信息化建設(shè)中必然有能動的影響，成為城建檔案信息化建設(shè)的基本推動力。提高城建檔案信息化技術(shù)水平。首先要配備計算機、服務(wù)器、交換器、路由器、掃描儀等硬件設(shè)備。系統(tǒng)軟件的開發(fā)應(yīng)用與完善，可通過計算機系統(tǒng)軟件的操作及推廣，逐步建立統(tǒng)一的操作平臺。其次，城建檔案中心目錄及全文的數(shù)字化。城建檔案信息數(shù)據(jù)輸入是目錄中心的基礎(chǔ)性工作，對各單位部門每年移交大量的城建檔案資料，邊整理邊輸入，從信息源頭抓起，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式標(biāo)準(zhǔn)，實施紙質(zhì)城建檔案和數(shù)字城建檔案“雙套制”工作模式，避免重復(fù)勞動，不但能節(jié)約人力和財力，而且也會大大加快了城建檔案信息數(shù)字化的進程。再次，對上網(wǎng)信息進行密級劃定。首先制訂密級標(biāo)準(zhǔn)，對館藏城建檔案按公開、內(nèi)部、秘密、機密進行劃定;第四，對城建檔案信息利用者進行網(wǎng)上身份驗證，對不同身份的使用者提供不同的信息查詢權(quán)限，以保障軟件系統(tǒng)的安全。選取適合的城建檔案管理軟件是城建檔案信息化建設(shè)工作付諸實施的重要媒介。信息化建設(shè)理念，需要科學(xué)的城建檔案管理軟件作支撐，單純以傳統(tǒng)方式管理大量電子文件，絕非明智之舉，城建檔案管理軟件集功能全面、智能、便捷、高效等優(yōu)點于一身，是疏通信息化建設(shè)管理脈絡(luò)，提高城建檔案工作質(zhì)量和效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在很大程度上決定著城建檔案信息化建設(shè)的成敗。從安全角度來說，優(yōu)良的城建檔案管理軟件自身的安全設(shè)置，如訪問授權(quán)、用戶安全級別、密碼設(shè)置等功能模塊，已成為電子文件管理、利用的一道堅實屏障，能有效地確保城建檔案信息安全。

推行城建檔案信息化管理，確立工程檔案發(fā)展的新方向

篇（10）

當(dāng)前,我國已進入經(jīng)濟發(fā)展的重要階段,更是全面推進交通跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時期。2010年全面公路通車?yán)锍踢_到230萬公里,東部地區(qū)基本形成高速公路網(wǎng),國省干線公路等級全面提高。面對千載難逢的歷史機遇,許多公路施工企業(yè)結(jié)合自身實際制定科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略,力爭在激烈的市場競爭中立于不敗之地。與此同時,工程成本管理便顯得尤為重要。

工程成本管理貫穿于項目管理的全過程,它包括項目決策階段的成本管理、項目設(shè)計階段的成本管理、項目實施階段的成本管理和項目竣工階段的成本管理。其中,施工階段的成本管理對整個項目管理起著非常重要的作用。成本管理的目標(biāo)不僅是為了避免超額投資,更是為了資源的有效、持續(xù)利用,最終目標(biāo)是以最合理的成本取得最佳的經(jīng)濟效益和社會效益,從而使投資者和社會達到雙贏的目的,因此施工成本管理對項目管理具有重要的意義。近年來,公路行業(yè)得到了突飛猛進地發(fā)展,但機遇和挑戰(zhàn)同在。一方面國家各種方針政策的支持與鼓勵,使得公路行業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)良好的發(fā)展勢頭;另一方面隨著公路建設(shè)市場的逐步完善,以及越來越多的施工企業(yè)的加入,使得各施工企業(yè)也面對著前所未有的挑戰(zhàn)。因此,施工企業(yè)不僅要對工程實施精細(xì)化管理,同時嚴(yán)格做好施工成本控制就顯得尤為重要。

一、施工成本與公路項目建設(shè)

1、公路項目建設(shè)的生產(chǎn)流動性大。建設(shè)周期長、工程數(shù)量分布不均以及工程建設(shè)的不可逆性,在較長時間內(nèi)大量占用和耗費人、財、物,這便需要科學(xué)合理的配置資金,在保證工程質(zhì)量與進度的基礎(chǔ)上,優(yōu)化工程施工成本,減少資金閑置造成的損失。此外,鑒于工程建設(shè)的周期長及其不可逆性,本著合理投資的原則,工程施工的資金投放越晚越好,即資金的投放應(yīng)前緊后松,這樣才能有效地控制工程施工的成本。

2、工程施工的合作性要求高。工程項目管理涉及的環(huán)節(jié)多,施工組織多樣,一項工程通常需要建設(shè)、設(shè)計、施工等多方單位的密切配合。若缺乏合作性,將會造成工程成本的浪費,并在一定程度上影響施工質(zhì)量與進度。因此,如果工程項目管理各方通力合作,有效溝通,樹立“全員理財”的觀念,通過合理預(yù)算、責(zé)任到人,將能夠達到有效控制成本的目標(biāo)。

3、工程施工受外界因素的影響大。這些影響因素包括政策因素、自然因素、外部干擾等。因而工程建設(shè)的成本管理具有不可比性,這就要求項目管理者因地制宜,根據(jù)工程自身的情況制定相應(yīng)的成本控制方法。

總之,在項目管理中,要堅持“以成本控制為中心,以質(zhì)量、進度、安全控制為目標(biāo)”,本著“節(jié)約投資、提高效益”的原則,在工程項目管理中“全過程”加強工程施工成本控制,強調(diào)主動控制,全面提高項目的市場競爭力與持續(xù)盈利能力。

二、公路施工成本管理的措施

1、成本分析有利于公路施工成本管理。整個施工過程由不同的成本構(gòu)成,包括原材料成本、采購成本、實驗成本、設(shè)備成本、施工成本等各種成本,應(yīng)將成本進行合理分類,并在此基礎(chǔ)上合理規(guī)劃,進行細(xì)致的成本分析,從而有利于成本預(yù)算與后期的成本控制。將整個建設(shè)成本看成一個大整體,再分析細(xì)化各個成本之間的關(guān)系,有利于從整體上把握費用的支出,從而優(yōu)化成本管理。

2、建立健全成本管理制度,樹立創(chuàng)新意識。通過制定工程成本管理制度,成立成本管理機構(gòu),明晰職責(zé),在成本管理上樹立務(wù)實創(chuàng)新的思想理念,根據(jù)工程項目的自身特點,采取與之相適應(yīng)的成本管理機制與方法,積極發(fā)揚企業(yè)文化和團隊精神,樹立全員理財?shù)男吕砟?。在施工過程中,努力尋求能夠降低消耗、提高工效的新工藝、新技術(shù)。

3、積極預(yù)測,合理報價。施工企業(yè)的投標(biāo)報價要體現(xiàn)科學(xué)、客觀、前瞻與競爭的特性。與此同時,預(yù)測市場風(fēng)險,特別對于大型的跨年度工程,這一點是很重要的,要根據(jù)市場行情預(yù)測施工同期材料的價格,根據(jù)國家政策與法律預(yù)測人工單價和各類費率的變化,并將前期的同類工程進行比較,預(yù)測該工程期望效益。然后,綜合各方面的因素,運用概率分析、風(fēng)險決策等方法制定本管理方案。總之,通過靜態(tài)分析與動態(tài)控制相結(jié)合的方法,實現(xiàn)預(yù)期利潤的最大化。

4、實行精細(xì)化成本管理。在成本管理過程中,制定科學(xué)、先進的過程成本管理流程。從成本目標(biāo)的編制、執(zhí)行到工程結(jié)算,均實現(xiàn)過程管理,制訂先進的、經(jīng)濟合理的施工方案,以達到縮短工期、提高質(zhì)量、降低成本的目的。同時,明確工程成本中量、價、費之間的關(guān)系,達到精準(zhǔn)、細(xì)化的成本管理目標(biāo)。

5、通過增加收入、減低成本相結(jié)合的原則,采取“以收定支”的方法定期進行成本分析,及時分析原因。同時,加強合同管理,提高項目成本的管理水平。

6、提高工程變更的預(yù)見性。在工程施工過程中,變更對整個項目的管理非常重要。工程變更需要項目管理人員與造價人員的密切配合,需要做詳細(xì)的技術(shù)經(jīng)濟分析,并對工程的成本影響作出評估,綜合各方意見與建議,實施恰當(dāng)?shù)淖兏绞健?/p>

三、施工成本管理的重要意義

在現(xiàn)實情況下,由于競爭激烈,為了獲得工程項目,施工單位通常采取低價中標(biāo)的方式,以便獲得工程的承建,這便對施工單位的總收入和利潤產(chǎn)生嚴(yán)重的影響,成本控制由此成為施工單位生存和發(fā)展的重要保障,同時也是項目管理的核心。有效進行成本控制既有利于降低工程成本、節(jié)約投資、提高投資效益,又有利于預(yù)測與回避工程風(fēng)險,對于整個工程的投資建設(shè)與項目管理具有重要意義。