序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇城市軌道交通安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災(zāi)害等因素而導(dǎo)致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學(xué)角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考

“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導(dǎo)致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導(dǎo)致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失,同時會嚴(yán)重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔(dān)這類公共安全的社會責(zé)任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導(dǎo)致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關(guān)系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔(dān)起全部義務(wù),政府應(yīng)當(dāng)作為公共產(chǎn)品來供給。

公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的投資與建設(shè)可由政府部門負(fù)責(zé),授權(quán)地鐵運營公司以經(jīng)營權(quán),并將基礎(chǔ)設(shè)施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關(guān)任務(wù)。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關(guān)注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔(dān)社會責(zé)任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應(yīng)以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。

廣義的公共產(chǎn)品除了基礎(chǔ)設(shè)施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災(zāi)害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災(zāi)害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準(zhǔn)則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導(dǎo)致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應(yīng)當(dāng)進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考

安全不僅僅是一種技術(shù)物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術(shù)、環(huán)境的最佳結(jié)合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關(guān)系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。

生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關(guān)系和經(jīng)濟關(guān)系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標(biāo)志。

生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結(jié)合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導(dǎo)致的事故,也有因為工作人員職責(zé)疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導(dǎo)致事故的發(fā)生。

生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學(xué)知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結(jié)合能力不斷累積和提高的結(jié)果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。

統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關(guān),所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓(xùn)包括法制教育,技術(shù)教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準(zhǔn)則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,才能把事故與災(zāi)害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應(yīng)急處理模擬演練,逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種工作人員的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設(shè)備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設(shè)和運營企業(yè)的高度重視,采取相應(yīng)對策。

生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結(jié)底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結(jié)底是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。科學(xué)通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術(shù)、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進管理的科學(xué)化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學(xué)技術(shù)日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學(xué)水平和技術(shù)進步,取決于科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)上的應(yīng)用。

“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學(xué)技術(shù)促進人員素質(zhì)提高,用科學(xué)的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術(shù)、新設(shè)備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎(chǔ)?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設(shè)備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進行科學(xué)高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關(guān)鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”?！白杂晌锲贰笔侵溉祟悷o需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結(jié)合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。

安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題。可以這樣認(rèn)為,軌道交通的設(shè)計和建設(shè)屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應(yīng)該以最優(yōu)化作為配置效率的標(biāo)準(zhǔn),以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

篇（2）

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。

篇（3）

中圖分類號： U213 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標(biāo)是：使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達到預(yù)先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，使事故等級和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應(yīng)遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)管理的尺度來衡量，認(rèn)為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產(chǎn)脫節(jié)

有的生產(chǎn)管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領(lǐng)導(dǎo)、安監(jiān)室、安全員的事，在生產(chǎn)過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨立的經(jīng)濟實體，安全管理理所當(dāng)然是生產(chǎn)管理的有機組成部分，應(yīng)當(dāng)推行與生產(chǎn)管理同步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。

2、對安全問題處理不夠全面

在處理問題時，沒有由表及里按系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能去深入進行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應(yīng)的預(yù)防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。

3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導(dǎo)安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理

現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是：安全信息不僅應(yīng)包括有關(guān)重大事故等災(zāi)害事故的信息、歷史經(jīng)驗資料，更重要的是應(yīng)及時把握住運營過程的安全信息，以實現(xiàn)對安全工作的全過程動態(tài)控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預(yù)測”型的轉(zhuǎn)變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉(zhuǎn)變到事前安全預(yù)測上，還需要一個過程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應(yīng)由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構(gòu)成（見圖1 ）。在這3 個系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本；控制系統(tǒng)是整個管理工作的核心，是實現(xiàn)有效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在整個管理體系中處于中心地位；信息系統(tǒng)是用來進行信息的收集、加工、轉(zhuǎn)換并利用信息進行預(yù)測和控制的，是整個安全管理工作的基礎(chǔ)。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負(fù)責(zé)安全信息的響應(yīng)和動作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進程。構(gòu)造目標(biāo)的信息流程圖如圖2所示：I 為安全信息獲取階段，I 為安全信息處理階段，H 為安全信息利用和執(zhí)行反饋階段。要使該體系真正有效地運作，必須強化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應(yīng)保證體系。

圖2安全信息管理體系信息流程圖

1、強化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準(zhǔn)確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道，采集安全信息應(yīng)注意以下幾點。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強調(diào)對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設(shè)備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。

3、建立落實安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應(yīng)建立嚴(yán)密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)?？v向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責(zé)任制，層層落實安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作

就目前的實際情況來看，我國有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認(rèn)為，可以首先可以通過建設(shè)地方法規(guī)的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗的同時推動國家法律法規(guī)的建設(shè)。

2、對安全監(jiān)管機構(gòu)的設(shè)置進行合理把握

我國目前負(fù)責(zé)城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認(rèn)為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內(nèi)容和要求進行明確的規(guī)定。待一段時

3、明確對設(shè)備質(zhì)量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況進行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運營方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運營的這段時間內(nèi)，運營商必須邀請當(dāng)?shù)氐南?、安全監(jiān)管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業(yè)的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機構(gòu)對檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細(xì)致的學(xué)習(xí)外，運營商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過進行安全演習(xí)來鍛煉工作人員應(yīng)對突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務(wù)人員宣講等活動使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴(yán)格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通運營當(dāng)中首要特性的位移安全問題，是一個需要多方位、多系統(tǒng)共同協(xié)調(diào)運作才能順利進行的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要我們不斷壯大的運營隊伍共同努力積累經(jīng)驗，為不斷完善和開創(chuàng)更為先進的運營安全管理事業(yè)貢獻力量。

篇（4）

一 中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)教學(xué)存在的問題

1．原有的信號專業(yè)教學(xué)已遠(yuǎn)不能適應(yīng)軌道交通發(fā)展的需要

由于歷史的原因，絕大部分開設(shè)軌道交通信號專業(yè)的中職學(xué)校都是從各鐵路局剝離出來的，信號專業(yè)的教學(xué)模式、課程設(shè)置及實訓(xùn)設(shè)備的建設(shè)都是按各鐵路局的要求來進行的。而這些中職學(xué)校的軌道交通信號專業(yè)也沿襲鐵路信號專業(yè)的固有模式，雖然城市軌道交通信號和鐵路信號在許多方面存在相似的地方，但畢竟不能等同。特別是近年來城市軌道交通信號領(lǐng)域大量引進國內(nèi)外的先進技術(shù)及設(shè)備，其中涉及現(xiàn)代通信、數(shù)字處理、計算機網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，同時包括大量的新型信號設(shè)備。

2．中職學(xué)校原有的信號專業(yè)的教學(xué)模式及實驗實訓(xùn)基地的建設(shè)已嚴(yán)重滯后

中職教育主要以就業(yè)為目的，也就是說，為相應(yīng)企業(yè)培養(yǎng)合格的技能型、應(yīng)用型人才。對于軌道交通信號專業(yè)來說，就是要培養(yǎng)能夠維護好信號設(shè)備、處理好設(shè)備故障、保障好信號設(shè)備正常運用，進而確保軌道交通安全高效運行的高技能人才。就中職學(xué)校而言，如何有效訓(xùn)練學(xué)生的實際操作和處理能力，達到相應(yīng)企業(yè)的用工要求尤為重要。由于中職教育在我國教育事業(yè)中仍是薄弱環(huán)節(jié)，雖然近年來國家對中職教育加大了資金的投入力度，中職教育的辦學(xué)條件也有了較大的改善，但目前中職教育所培養(yǎng)的軌道交通信號專業(yè)技能人才的數(shù)量和質(zhì)量遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通發(fā)展的需要。

3．學(xué)生基礎(chǔ)知識薄弱

近年來，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，中職軌道交通信號專業(yè)招生持續(xù)升溫，許多家長及學(xué)生對軌道交通信號專業(yè)有良好的就業(yè)期望，但就學(xué)生本身而言，基礎(chǔ)知識較薄弱，這就給軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)帶來了較大的難度。

4．缺乏專業(yè)的師資隊伍和合理的教材

由于大部分中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)的師資來源于各鐵路局，加上信號專業(yè)本身專業(yè)性較強，造成軌道交通信號專業(yè)的師資較薄弱，跟不上城市軌道交通信號快速發(fā)展的步伐。另外，中職學(xué)校有關(guān)軌道交通信號專業(yè)的課程設(shè)置和所選用的教材不合理，與實際需求存在較大差距，缺乏有效的教學(xué)內(nèi)容和方法。由于中職學(xué)校資金有限，用于軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)和學(xué)生實習(xí)的經(jīng)費不足，無法為學(xué)生創(chuàng)造良好的實訓(xùn)、實習(xí)條件。軌道交通信號專業(yè)教學(xué)中，實踐教學(xué)是專業(yè)教學(xué)的重要組成部分，但中職學(xué)校由于教學(xué)條件和教學(xué)大綱的限制，未能向?qū)W生提供足夠的實踐機會，這直接影響了教學(xué)的效率和效果，同時也影響了學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。

二 中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)教學(xué)改革的建議

1．加強對學(xué)生信號專業(yè)基礎(chǔ)理論、安全規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序的培訓(xùn)

由于信號專業(yè)本身的專業(yè)性較強，要使培養(yǎng)的學(xué)生能滿足企業(yè)的用工要求，就必須對學(xué)生進行信號專業(yè)基礎(chǔ)理論、安全規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序的強化培訓(xùn)。對此可以借鑒鐵路信號專業(yè)的相應(yīng)基礎(chǔ)知識、安全規(guī)章及作業(yè)程序。由于信號設(shè)備維護質(zhì)量的好壞及維護人員的責(zé)任心直接影響行車的安全和效率，有時甚至關(guān)系到旅客的生命財產(chǎn)安全。而鐵路信號系統(tǒng)經(jīng)過了幾十年的運用，實踐證明，它的理念及相關(guān)的規(guī)章制度、作業(yè)程序都是完全可靠的。事實上，軌道交通信號的基礎(chǔ)理念及相關(guān)的規(guī)章制度等方面沿襲了鐵路信號專業(yè)的相關(guān)要求。

2．大膽進行課程設(shè)置改革，堅持企業(yè)需求和學(xué)生學(xué)習(xí)需求有機統(tǒng)一

鑒于軌道交通信號系統(tǒng)的快速發(fā)展，如果仍照搬鐵路信號專業(yè)的課程設(shè)置模式定不能滿足企業(yè)的實際需要。為此，我們可以同相關(guān)企業(yè)緊密聯(lián)系，聽取他們對軌道交通信號專業(yè)課程設(shè)置的意見，明確課程設(shè)置的種類及難易程度。只有這樣，才能真正做到滿足企業(yè)的需求。另外，由于中職生的學(xué)習(xí)目標(biāo)明確，這些學(xué)生平時可能還比較關(guān)注相應(yīng)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，相對也比較關(guān)心專業(yè)課程的設(shè)置。應(yīng)該說，動機和需求是緊密聯(lián)系的，如果能較好地解決需求問題，對提高學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性意義重大。

3．教材的合理選用

信號專業(yè)畢竟是一門完整的學(xué)科體系，教材的選用也十分重要?，F(xiàn)階段軌道交通信號專業(yè)的教材基本和國內(nèi)的大專院校一致，由于中職生原有的知識水平較差，學(xué)習(xí)起來很吃力，久而久之，就會完全失去繼續(xù)學(xué)習(xí)的興趣，有的甚至完全放棄學(xué)習(xí)。在選用教材時，一定要考慮學(xué)生的實際情況，重點把握信號專業(yè)的基礎(chǔ)知識和基本操作技能。另外，可適當(dāng)補充一些有關(guān)軌道交通信號專業(yè)較為前沿的知識，比如，現(xiàn)代通信﹑數(shù)字處理及計算機網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)?？傊?，要以理論知識夠用為度。

4．堅持理論和實踐有機結(jié)合，強化學(xué)生的實際動手能力

中職生的抽象思維和邏輯分析能力較弱，大多對理論課的學(xué)習(xí)不感興趣，課堂上的理論講授效果不理想。在教學(xué)過程中，一定要做到理論和實踐有機結(jié)合，在實踐的過程中將知識點和學(xué)生不需要系統(tǒng)學(xué)習(xí)但需要部分掌握的內(nèi)容融入其中，使學(xué)習(xí)的過程成為學(xué)生參與的實踐活動，讓學(xué)生在實踐中去領(lǐng)會相應(yīng)的理論知識，不要只注重結(jié)果，而忽略了完成該項目的整個活動過程，以便使學(xué)生將知識轉(zhuǎn)化為實際能力。對于軌道交通信號專業(yè)而言，學(xué)生實際動手能力的培養(yǎng)，包括信號設(shè)備的使用及維護、設(shè)備故障的處理等應(yīng)貫穿于整個信號專業(yè)的學(xué)習(xí)過程，也只有這樣，培養(yǎng)出來的學(xué)生才能滿足企業(yè)的用工要求。

5．改革現(xiàn)有的軌道交通信號專業(yè)課程的評價體系

鑒于中職生的特點，對于現(xiàn)有的專業(yè)課程評價體系應(yīng)進行改革，不能一味地按照傳統(tǒng)的教學(xué)評價體系來進行，要盡量防止學(xué)生出現(xiàn)厭學(xué)情緒。應(yīng)采用分階段、分比重的方式來客觀評價學(xué)生的學(xué)習(xí)成績。比如，可采取平時考核和期末考核相結(jié)合的方式，適當(dāng)加大對學(xué)生實際操作能力的考核分?jǐn)?shù)等。總之，在做到客觀評價學(xué)生學(xué)習(xí)的同時，應(yīng)通過有效的方式提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。

6．積極開展專業(yè)教師特別是年輕專業(yè)教師的培訓(xùn)，大力提升中職軌道交通信號專業(yè)課教學(xué)的師資力量

由于軌道交通信號系統(tǒng)的快速發(fā)展，大部分中職學(xué)校信號專業(yè)的師資都較薄弱，急需進行相應(yīng)的培訓(xùn)。這既是學(xué)校發(fā)展的需要，也是專業(yè)教師本身的需要，更是中職軌道交通信號專業(yè)學(xué)生的需要。培訓(xùn)的方式要靈活，既不能因為培訓(xùn)影響正常的教學(xué)進程，也不能因此放棄專業(yè)培訓(xùn)。比如，對于剛進校的或年輕專業(yè)教師可采取外出集中培訓(xùn)的方式，對于擔(dān)任專業(yè)課較多的教師可利用節(jié)假日和寒暑假進行相應(yīng)的培訓(xùn)。

7．積極開展校企合作

隨著軌道交通信號專業(yè)的快速發(fā)展，新知識、新技術(shù)及新設(shè)備的日新月異。中職軌道交通信號專業(yè)教學(xué)要緊跟城市軌道交通的發(fā)展步伐，開展校企合作是必由之路。這是由中職教育的特點所決定的中職教育的目標(biāo)是培養(yǎng)企業(yè)需要的高技能人才。對于大部分學(xué)生而言，就讀中職學(xué)校的目的就是為了就業(yè)。由于中職學(xué)校普遍存在資金有限的情況，特別是對于軌道交通信號專業(yè)的學(xué)習(xí)，需要讓學(xué)生進行大量的實踐教學(xué)活動，實驗實訓(xùn)基地的建設(shè)就顯得尤為重要。但由于中職學(xué)校的資金和場地的問題，不可能短時間內(nèi)建立起完全滿足軌道交通信號專業(yè)發(fā)展所需的實訓(xùn)設(shè)備，實際上也是不可能的。這就促使我們和相關(guān)的城市軌道交通運營企業(yè)進行緊密聯(lián)系。比如，可以和企業(yè)建立共有的軌道交通信號專業(yè)實訓(xùn)基地，學(xué)校也可以承擔(dān)一定量的員工培訓(xùn)或提供培訓(xùn)場地等。另外，開展校企合作后，學(xué)?？梢暂^快地掌握相關(guān)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r、用工意向等方面的信息，這對學(xué)校及時調(diào)整教學(xué)進程是十分重要的。這對學(xué)校、企業(yè)、學(xué)生來說，應(yīng)是一個“三贏”的局面。

三 結(jié)論

現(xiàn)有的中職學(xué)校軌道交通信號專業(yè)的教學(xué)模式已不能適應(yīng)迅猛發(fā)展的城市軌道交通的需要，改革勢在必行。要想培養(yǎng)出適應(yīng)城市軌道交通信號專業(yè)發(fā)展的合格的技能人才，信號專業(yè)教育教學(xué)各環(huán)節(jié)必須緊密配合，加強校企合作。我們只有在實踐中不斷進行探索和總結(jié)，中職軌道交通信號專業(yè)教學(xué)改革才能取得較好的成效；只有認(rèn)清自身能力，弄清企業(yè)的發(fā)展和需求，才能有利于學(xué)生的就業(yè)，才能有利于學(xué)校的發(fā)展。

參考文獻

［1］李丕濤、袁志新.職業(yè)中專學(xué)校教改探索［J］.中國科技信息，2008（6）

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中圖分類號：U231+.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0258-01

一 地鐵運營的背景

有著運行速度快，通行能力大、能耗低等眾多優(yōu)點的城市軌道交通，作為一種新興的客流運輸方式，長期以來面對大城市的公共交通機構(gòu)單一，發(fā)展滯后等問題，成為解決交通擁堵的有效途徑。我國的地鐵的告訴建設(shè)成為城市發(fā)展的動力和活力，但是存在著很多安全風(fēng)隱患。

1.地鐵在封閉的空間單向運行，隧道內(nèi)通風(fēng)條件差，車輛，屏蔽門等設(shè)備一旦發(fā)生故障，乘客的疏散工作將受限制。

2.節(jié)假日客流驟增，站廳，站臺，通道和樓梯扶梯等嚴(yán)重?fù)矶?，容易發(fā)生踩踏，乘客被擠下站臺等事故。

3.列車本身就是一個乘客高度密集的場所，不能像飛機火車一樣對每位乘客進行嚴(yán)格的安檢，因此容易成為恐怖襲擊的目標(biāo)，進而波及臨近的車站，甚至整個網(wǎng)絡(luò)。

因此，鑒于地鐵車站的復(fù)雜性和多樣性，分析車站的運營安全影響因素，提出車站運營安全的風(fēng)險評價指標(biāo)體系，可以起到安全預(yù)警作用，以防安全事故的發(fā)生。也可以為待建車站的規(guī)設(shè)計提供參考和借鑒。

二、地鐵安全運營的相關(guān)要求

《城市軌道交通安全運營管理辦法》對禁帶物品、地鐵安檢、等內(nèi)容作了明確的規(guī)定。按照規(guī)定，凡是在實施安全檢查措施期間不接受安檢的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進入城市軌道交通車站，對于拒不接受安檢強行進入車站或擾亂安全現(xiàn)場秩序的，由公安機關(guān)依法處理。同事，對安檢人員的行為也作了規(guī)定：文明禮貌，尊重受檢查人；不得損壞受檢查人員攜帶的合法物品。新修改的《管理辦法》進一步明確了七類物品禁止攜入地鐵站。

三、地鐵車站安全風(fēng)險因素分析

地鐵車站，尤其是乘換站，作為地鐵網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，是地鐵系統(tǒng)的重要組成部分，不同的車站，自身情況不同，如客流量大小，設(shè)備設(shè)施狀況，消防配備水平，人員配備狀況，乘換能力等，這些都是隨時變化的“動態(tài)”安全風(fēng)險。

地鐵車站的安全風(fēng)險評價，從人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境、管理四個方面對車站進行量化標(biāo)準(zhǔn)。美國科耐爾大學(xué)的懷特最先提出將事故原因歸為人、機、環(huán)境的思想。這些風(fēng)險要素中的任何一個環(huán)節(jié)發(fā)生異常狀況或不安全行為，都會引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

1.人為因素

人為不安全行為主要有：工作人員的不安全行為，包括操作的失誤、違章、應(yīng)力不足、警惕性差、預(yù)警能力差等；乘客的不安全行為，客流擁擠、跳下站臺、強扒車門、闖入?yún)^(qū)間隧道、站內(nèi)打架斗毆、疾病突發(fā)等。其中跳下站臺是乘客死亡的主要原因，還有就車門夾人、闖入?yún)^(qū)間隧道。

2.設(shè)備設(shè)施因素

車站作為地鐵系統(tǒng)中最為重要的子系統(tǒng)，匯集著各類系統(tǒng)設(shè)備，設(shè)備的安全性是確保車站安全運作的首要保障。車站土建設(shè)施主要包括站臺、通道、出入口、站廳、樓梯等，車站設(shè)備主要有機電設(shè)備、供電設(shè)備、通信與信號設(shè)備、環(huán)境設(shè)備監(jiān)視系統(tǒng)，自動售票系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)等。地鐵車站任何一個設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)發(fā)生故障對運營安全都有重要的影響。

車站設(shè)備對地鐵運營安全的影響有自然因素、維修因素、管理因素三因素。

3、環(huán)境因素

影響地鐵車站安全的環(huán)境包括車站內(nèi)部的運營環(huán)境，比如影響地鐵企業(yè)員工的責(zé)任意識和安全意識的地鐵系統(tǒng)的政治，文化環(huán)境，員工作業(yè)環(huán)境，站臺、站廳、隧道燈區(qū)域的照明、噪聲、濕度、溫度。也包括車站所處的外界環(huán)境，如水災(zāi)、雨雪極端天氣、地震、地質(zhì)災(zāi)害等。環(huán)境對安全的影響無處不在，這樣的影響可能是正面的，也可能是負(fù)面的，所以我們要通過各種分析，利用管理手段，優(yōu)化可控的內(nèi)部環(huán)境，適應(yīng)不可控的外部大環(huán)境，創(chuàng)造保障運營安全的良好條件，降低車站的安全風(fēng)險。

4、管理因素

管理因素貫穿在“人-機-環(huán)-管”系統(tǒng)之中的每一個環(huán)節(jié)，綜合作用人員，設(shè)備、環(huán)境、對安全有著重要的影響，良好的管理能夠促進地鐵這站的安全。規(guī)章制度不健全、管理決策失誤、安全管理不到位、安全保障不足等都是地鐵安全管理風(fēng)險因素。

三、地鐵車站運營安全管理風(fēng)險評價指標(biāo)體系

地鐵車站風(fēng)險評價的最終目標(biāo)是杜絕減少各類事故，排除隱患，實時監(jiān)測車站的運營狀態(tài)，追求“零風(fēng)險”的運營目標(biāo)。通過風(fēng)險因素的分析和專家咨詢，在指標(biāo)選取的基礎(chǔ)上，簡歷風(fēng)險評價體系，對定性的指標(biāo)進行主觀描述，對定量的指標(biāo)確定測算方法，提出設(shè)施適應(yīng)性相關(guān)評價指標(biāo)，同時考慮客流和設(shè)施的匹配關(guān)系，采用設(shè)施最大擁堵人數(shù)和高峰站臺乘客滯留人數(shù)等指標(biāo)計算公式，界定各指標(biāo)的量化評價標(biāo)準(zhǔn)。

以地鐵車站為實例，通過專家咨詢和現(xiàn)場調(diào)研，分析車站概況和詳細(xì)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，獲得了指標(biāo)的量化分值，從而完成對該車站的安全風(fēng)險評價，對各類風(fēng)險因素進行分析，提出相應(yīng)的改進措施和建議。

四、總結(jié)

地鐵車站時地鐵系統(tǒng)客運服務(wù)中最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，本文通過分析影響地鐵車站安全的相關(guān)因素，提出了我國地鐵車站運營風(fēng)險管理評價的指標(biāo)體系，實現(xiàn)了對地鐵車站運營安全風(fēng)險水平的檢測盒預(yù)警，為地鐵的安全管理提供了理論支持。也為待建車站規(guī)劃設(shè)計提供了參考依據(jù)。

參考文獻

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【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢的論文、報告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢是：發(fā)展大運量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢

目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進程，預(yù)計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％。現(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營與維護，將拉動內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標(biāo)準(zhǔn)勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟效應(yīng)。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項重要任務(wù)。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠(yuǎn)不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴(yán)重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。

城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現(xiàn)人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產(chǎn)生的貴社會環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經(jīng)進入快速機動化時期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經(jīng)驗和教訓(xùn)、失敗和成功，也對交通發(fā)展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認(rèn)真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。

我國在混合交通環(huán)境下，實現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點與場站、營運調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會認(rèn)可的水平，將對昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的運輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。總體水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架

中國ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實現(xiàn)以下三個階段目標(biāo)：

(1)前期階段

·目標(biāo)

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負(fù)荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用GPS和計算機技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實施運行起訖點的調(diào)度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務(wù)信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

·階段任務(wù)

1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；

3）加強宣傳、教育，發(fā)動有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術(shù)，研發(fā)我國ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

(2)發(fā)展階段

·目標(biāo)

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。

·措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經(jīng)交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實時信息及分析后的預(yù)測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標(biāo)識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運費、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準(zhǔn)確信息。

·階段任務(wù)

該階段需要同時完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標(biāo)

以ITS的發(fā)展推動信息化社會的進程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、運營智能化的基礎(chǔ)上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報告》

《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規(guī)劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》

《發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的思考》

《中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》

篇（7）

近20年來，為緩解日益嚴(yán)峻的交通堵塞狀況，政府和人民的關(guān)注重點是道路交通，期望通過道路設(shè)施，尤其是高速公路、快速路等高等級交通設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，來還清歷史欠帳和平衡交通供需關(guān)系。我國許多城市斥巨資初步建成了“多層環(huán)路+放射”的快速路系統(tǒng)，對外交通也建成了發(fā)達完善的高速公路系統(tǒng)，但是城市交通堵塞問題是有增無減，交通公害反而日益成為比交通堵塞更嚴(yán)重的社會問題。因此，面對更趨復(fù)雜的城市交通供需矛盾，如何構(gòu)筑資源節(jié)約、環(huán)境友好的城市交通系統(tǒng)成為當(dāng)前需要研究的重要課題。

一、蘇州的交通樞紐體系

2010年以來，蘇州的交通體系不斷完善，更新500輛公交車、新增400輛出租車，積極推進公交優(yōu)先工程；2010全年計劃完成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資97億元，全力構(gòu)建綜合交通運輸體系。市交通運輸局將服務(wù)民生和不斷滿足市民日益增長的交通出行需求，作為交通運輸工作的立足點和出發(fā)點，大力推進機關(guān)作風(fēng)效能建設(shè)。按照公交優(yōu)先三年發(fā)展計劃，今年，市交通運輸部門將加大車輛的提檔升級力度，更新500輛公交車已正式投運，年底國III排放標(biāo)準(zhǔn)的公交車輛比例將達70%以上。同時，優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)，新辟10條公交線路、1條公交快線；建成公交第五保養(yǎng)場一期工程、150個公交電子站牌和2個通道式巴士洗車點，開建3個公交樞紐站、5個公交首末站（停車場），更新55座公交候車亭；全市新增鎮(zhèn)域公交3個，新增農(nóng)村客運（公交）班線10條，新增農(nóng)村客運（公交）車輛60輛；全面應(yīng)用智能公交調(diào)度系統(tǒng)，科學(xué)安排班次，提高公交線路準(zhǔn)班準(zhǔn)點率，縮短候車時間，使市民出行更加快捷、安全、方便、舒適。出租車擴容工作也已全面展開，市區(qū)新增400輛出租車6月1日前全部上路，旨在進一步緩解市區(qū)“打的難”矛盾，適應(yīng)世博期間客流剛性增長和城際鐵路開通后的出行需求。2010年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資包括六大方面：一是2011建成錫張高速公路，開建太倉港疏港高速公路，力爭開建張家港疏港高速公路，做好蘇嘉甬高速公路建設(shè)前期工作；二是做好京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路后續(xù)配合工作，做好滬通鐵路、沿江鐵路、通蘇嘉城際鐵路前期配合工作，力爭滬通鐵路年內(nèi)開工；三是推進蘇虞張快速通道工程、高鐵快速路建設(shè)及227省道相城段改造，以及312國道城區(qū)段改線等工程；四是加大港航船閘建設(shè)力度，建設(shè)沿江港口碼頭泊位16個，年內(nèi)建成6個萬噸級碼頭泊位；五是加快綜合客貨運輸樞紐建設(shè)，建成蘇州綜合客運樞紐汽車客運站、蘇州北門汽車客運站、昆山城北汽車客運站，開工建設(shè)蘇州金閶新城汽車客運站；六是完善機場港口集疏運體系，整合機場客運班線，年內(nèi)試點建設(shè)城市候機樓，大力發(fā)展集裝箱運輸，落實相關(guān)扶持政策，加快構(gòu)建安全通暢的太倉港集疏運網(wǎng)絡(luò)體系。

二、蘇州交通樞紐運營管理體系發(fā)展策略

（1）向倫敦學(xué)習(xí)，優(yōu)先建設(shè)集約和快速交通設(shè)施。倫敦交通系統(tǒng)的最成功之處，主要體現(xiàn)在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起。許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。因此優(yōu)先建設(shè)以高速鐵路、城際鐵路為主的對外高速公路交通體系，優(yōu)先建設(shè)以軌道交通為主的城市快速交通體系，一是能夠全面促進蘇州融入上海都市圈和蘇錫常都市圈，二是減少市民小汽車和電動車的使用率，以公共交通為客運體系的主體。（2）提倡綠色出行，加強公民意識。綠色出行這種對環(huán)境影響最小的出行方式，能夠節(jié)約能源、提高能效、減少污染、益于健康、兼顧效率。軌交1號線萬人試乘的最后一天，而擁有10個點的園區(qū)段也成為上下乘客最多的區(qū)域。再看軌交1號線周邊986個機動車停車位、1659個非機動車停車位、20個公共自行車站點，52條公交線接駁各個站點。這些數(shù)字代表著蘇州工業(yè)園區(qū)對綠色出行的大力支持，鼓勵市民乘坐軌道交通，實現(xiàn)低碳出行。

隨著各項措施的出臺，蘇州的公交樞紐體系也越來越完善，市民出行將會越來越便捷。建議多組織一些無車日活動、乘公交活動，喚醒市民節(jié)能出行的新思想，這不是一蹴而就的事情，而是一件潛移默化的事，還需要全社會各界的共同努力。

參 考 文 獻

篇（8）

一、引言

日本國土總面積僅僅有37萬多平方公里，約相當(dāng)于俄羅斯的1/45，中國和美國的1/25。它擁有人口約1.3億，其中的80%居住在城市，而且平均每2人就擁有1輛汽車。日本人口密度之大，擁有汽車數(shù)量之多，可謂世界各國所少有。就拿日本的首都東京來說，和北京比起來，東京市內(nèi)可謂沒有大路，路窄，行車道也窄，而且不常見到立交橋，市內(nèi)核心區(qū)的很多干道也只不過是雙向四車道。東京車流密集但是基本不堵車，道路通過率極高，事故率極低，交通繁忙而井然有序。是什么原因讓日本的交通達到最優(yōu)化的配置呢？

二、高度發(fā)達、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系

在日本，軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個優(yōu)勢是經(jīng)濟。日本汽車售價相對便宜，但保有和維護私家車的經(jīng)濟支出很大。相比之下，軌道交通則要劃算得多。

便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達最近的車站。

日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。

軌道交通乘坐環(huán)境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風(fēng)系統(tǒng)，可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個車門上方都安裝有液晶顯示器，提示站名，提供換乘指南、線路運行狀況等信息。

日本軌道交通依靠自身的優(yōu)勢吸引了乘客，同時降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京，有超過90％的人選擇乘坐軌道交通工具上下班，選擇私家車的只有6％。這不僅緩解了交通擁堵問題，對保護環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。

除地鐵之外，日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣，也是間隔2～3分鐘1趟，與地鐵相互呼應(yīng)，相得益彰，構(gòu)成日本都市的立體公交，激活和促進了日本社會人流、物流、信息流的高速聚散與運轉(zhuǎn)。

三、先進的智能交通管理系統(tǒng)

日本東京的電腦自動化智能管理交通的流程，使借助遍布主要路段的6000部車輛感知器、90部自動攝影機，將路面情況傳送至警視廳的21個電視屏上，通過電腦分析，將各路段的車流擁擠程度、車速等數(shù)據(jù)，用紅、黃、綠等顏色自動顯示出來，而指揮中心很快就可以掌握全盤情況，然后通過電臺廣播直接指揮。

（一）車輛導(dǎo)航系統(tǒng)

為了使駕駛員在駕駛中可以采取最佳的行動，通過分散交通流等為駕駛員提供便利，將經(jīng)過路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等通過雙向通信的導(dǎo)航系統(tǒng)或信息裝置提供給駕駛員。此外也可事先在家中、辦公室等地獲得同樣的信息以便制定合適的出行計劃。

（二）安全駕駛

為預(yù)防事故通過車輛、道路的各種傳感器掌握道路、周邊車輛的狀況等駕駛環(huán)境信息，通過車載機、道路信息提供裝置等實時地為駕駛員提供信息，并進行警告。此外通過在車輛設(shè)置自動控制功能，判斷自身車輛及周圍車輛的位置、動向、障礙物等信息危險時自動地實施車速控制、駕駛控制等輔助駕駛動作。隨著輔助駕駛功能的完善最終實現(xiàn)自動駕駛。

（三）行人輔助系統(tǒng)

通過使用便攜式終端、磁、聲等各種設(shè)施、道路引導(dǎo)設(shè)備幫助老弱病殘者行走，以保證其安全。此外，在行人橫穿道路時可以通過便攜式終端延長綠燈時間，為行人提供幫助。車輛方面可以通過監(jiān)測車輛前方的行人，警告司機或自動采取剎車等措施預(yù)防交通事故。

此外，在智能交通的發(fā)展下，日本誕生了新的交通管理系統(tǒng)UTMS。它包括十個子系統(tǒng)：公交優(yōu)先系統(tǒng)（PTPS）、交通信息提供系統(tǒng)（AMIS）、綜合智能圖像系統(tǒng)（IITS）、安全駕車輔助系統(tǒng)（DSSS）、行人信息通信系統(tǒng)（PICS）、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)（FAST）、緊急狀態(tài)通報系統(tǒng)（HELP）、環(huán)境保護系統(tǒng)（EPMS）、動態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)（DRGS）、車輛行駛管理系統(tǒng)（MOCS）。

這一系統(tǒng)使用，可使交通事故降低30%，并且減少五分之一的交通擁堵時間。

四、交通法規(guī)全民教育

日本少年兒童從小接受交通安全教育，因此養(yǎng)成了一個良好的遵守交通規(guī)則、維護交通秩序習(xí)慣。

日本各種民間組織，如全日本交通安全協(xié)會和日本自動車聯(lián)盟（JAF）等8家協(xié)會分別對不同的人（包括老人和兒童）進行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣，有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗危險以及交通危險預(yù)知訓(xùn)練等。教育的內(nèi)容也很豐富，有交通法規(guī)、交通事故處理、保險知識、車輛的構(gòu)造與維護、ITS 知識及個人的生理特征等。

日本人駕車比較講文明禮貌，只要人行橫道上還有1個行人，汽車就絕對禮讓。車如此，人亦如此，很少有闖紅燈之類的違章行為，這種通行有序的情景讓人感受其文明程度的具體和實在。人、車各行其道，相互禮讓，繁忙而有序，使日本城市交通和諧暢通。

除了與駕駛者文明開車有關(guān)外，再就是管理嚴(yán)格。日本交通法規(guī)對無照駕駛、超速行駛、闖紅燈、酒后開車、違章停車等行為的處罰相當(dāng)嚴(yán)厲。

五、結(jié)束語

井然有序的道路交通環(huán)境，小而言之是展示國民講禮貌、守規(guī)矩的好習(xí)慣，大而言之則是折射出一種平和穩(wěn)健、遵守規(guī)矩的健康社會心態(tài)，折射出整個社會的和諧氛圍。在日本，交通的便利通暢，促進了通行效率，也體現(xiàn)著社會和諧與先進的交通的技術(shù)。

參考文獻：

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[2]韋公遠(yuǎn)，感受日本交通[J]，汽車運用，2006，第10期.

篇（9）

中圖分類號： U231文獻標(biāo)識碼： A

行車調(diào)度是地鐵運輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運營安全與質(zhì)量，確保運營生產(chǎn)的順利實施。同時負(fù)責(zé)運營事故以及其他運營突發(fā)事件的處置、搶險指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復(fù)正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認(rèn)識不全面，所以加強行車調(diào)度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應(yīng)該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

1.地鐵安全保障的復(fù)雜性、特殊性和必要性

地鐵作為經(jīng)濟發(fā)達城市的一種必要的不缺少的交通工具，承擔(dān)著城市中很大一部分短途運輸作用。從城市結(jié)構(gòu)建設(shè)和能源方便分析，地鐵又具有環(huán)保節(jié)能、運輸量大、占領(lǐng)資源少、乘坐方便舒適等性能，現(xiàn)在特別是在大中型城市中發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展形象強。目前, 我國已經(jīng)擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺北等城市, 其中北京，上海, 廣州和香港的通車?yán)锍桃堰^100 km。正在建設(shè)或已獲得批復(fù)建設(shè)地鐵的城市還有23 個,據(jù)我國各城市地鐵交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示,至2016年我國將新建地鐵交通線路89條,總建設(shè)里程為2500km,投資規(guī)模達99373億元。

隨著世界各國各大城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴(yán)重的地鐵出軌事故，直接導(dǎo)致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當(dāng)引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當(dāng)造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發(fā)達地區(qū)人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應(yīng)該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構(gòu)造復(fù)雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ?，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應(yīng)該引起我們的重視。

2.組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。

地鐵運行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應(yīng)經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導(dǎo)致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規(guī)章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調(diào)度人員，在工作過程當(dāng)中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴(yán)格要求行車調(diào)度人員準(zhǔn)確的判斷性和嚴(yán)格的規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。

調(diào)度工作人員知識教育

綜合國內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應(yīng)的規(guī)章制度的同時，還應(yīng)該對相應(yīng)的工作人員進行安全保障教育培訓(xùn)，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應(yīng)，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設(shè)施的熟練認(rèn)識和操作，加強人員工作教育是預(yù)防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應(yīng)該從理論入手與實踐結(jié)合，對工作人員嚴(yán)格把關(guān)，避免工作過程當(dāng)中出現(xiàn)的失誤，導(dǎo)致地鐵無法正常運行。

（3）地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號系統(tǒng)是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實現(xiàn)列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監(jiān)測系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等幾個部分。在科技不斷發(fā)展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，全方位的對地鐵設(shè)施進行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設(shè)備有一個全方位的監(jiān)測，數(shù)據(jù)不合格能夠及時更換設(shè)備，對地鐵消防設(shè)施以及應(yīng)急措施也得到全方位的把控。

結(jié)束語

地鐵作為現(xiàn)在時代的一種交通工具，因為受環(huán)境、設(shè)施復(fù)雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應(yīng)該吸取以往安全事故的經(jīng)驗和教訓(xùn)，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測的力度,進一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進我國地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

參考文獻

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篇（10）

我國的軌道交通，尤其是城市軌道交通，發(fā)展的歷史相對較短，建設(shè)項目評價體系和方法更多地借鑒了工業(yè)項目的經(jīng)驗，對軌道交通建設(shè)項目產(chǎn)品特殊性的認(rèn)識還在逐步深化。研究和學(xué)習(xí)發(fā)達國家在這一領(lǐng)域的一些做法和國際慣例，對于促進我國軌道交通評價方法如何盡快與國際接軌，以及在軌道交通建設(shè)方面如何引人國際資本和技術(shù)有重要意義。本文在簡要對比中日兩國軌道交通運輸項目評價方法的基礎(chǔ)上，提出了一些當(dāng)前需深化研究的問題，并進行了初步探討。

1經(jīng)濟社會分析的對比

軌道交通的經(jīng)濟社會分析，在我國獨立地表現(xiàn)為國民經(jīng)濟評價和社會評價兩部分。前者是從國民經(jīng)濟的角度考察軌道交通項目所消耗的社會資源和對社會的貢獻，屬于定量分析;后者是研究項目對當(dāng)?shù)厣鐣挠绊懞彤?dāng)?shù)厣鐣椖康倪m應(yīng)性和可接受程度，是一種定性分析。日本對軌道交通的經(jīng)濟社會評價稱為費用效益(效果)分析，1997年開始采用，1999年進行了修改。其目的是從社會經(jīng)濟效率的角度來分析項目必要的建設(shè)費用等所產(chǎn)生的效益、效果，可以用貨幣換算的稱為效益，難以量化和貨幣化的稱為效果。對此，無論從概念上還是分析方法上，中日兩國不盡相同。

1.1內(nèi)容與計算方法

僅從定量分析角度看，我國在國民經(jīng)濟效益評價中，通常采用有無對比的方法，定量計算運輸費用節(jié)約效益、運輸時間節(jié)約效益、減少擁擠的效益和提高交通安全的效益等，以影子價格為主要參數(shù);日本在費用效益分析中，運用消費者剩余原理，分別計算利用者效益、供給者效益及環(huán)境影響等外部效益，再與投資費用進行比較，來判斷項目的效率，其大思路相對更為清晰。

1.2費用與效益范圍

日本對于所有的費用均按機會成本來考慮和計算;我國對于不同的費用計算方法不同，可從機會成本、新增資源消耗或在財務(wù)評價費用的基礎(chǔ)上調(diào)整計算。我國在計算國民經(jīng)濟費用時應(yīng)剔除的國民經(jīng)濟內(nèi)部轉(zhuǎn)移支付的主要內(nèi)容有國家和地方政府的稅收、國內(nèi)銀行借款利息、國家和地方政府給予項目的補貼。日本在剔除上述轉(zhuǎn)移支付外，認(rèn)為運輸收人是利用者支付給提供者的費用，是不同經(jīng)濟主體之間的轉(zhuǎn)移，既不是項目實施的效益，也不是費用。

1.3效益歸屬

中日兩國的評價方法在計算國民經(jīng)濟效益時，都是從國民經(jīng)濟整體角度出發(fā)，計算效益總量。但日本把項目實施效果按照對象分別進行了歸屬，概念清楚，受益群體清晰。見表l。

1.4主要評價指標(biāo)

我國國民經(jīng)濟評價的主要指標(biāo)有經(jīng)濟內(nèi)部收益率和社會折現(xiàn)率。日本的評價指標(biāo)一般用費用效益比與凈現(xiàn)值，必要的時候用經(jīng)濟內(nèi)部收益率。當(dāng)前我國投資項目社會折現(xiàn)率為10%，而日本為4%。

2財務(wù)分析的對比

日本的財務(wù)評價方法與我國基本相同，主要差別在于需求預(yù)測和成本計算內(nèi)容。在日本，需求預(yù)測在經(jīng)濟評價中占有重要的地位，需求與成本效益的綜合分析可使項目在優(yōu)化的條件下進行經(jīng)濟評估，其結(jié)果可信性相對較高。成本計算方面的差別主要是財務(wù)制度造成的。在我國，鐵路成本核算方法采用與國際接軌的方法后，成本計算方面的差異即可解決，比較的意義不大。其它方面的差別主要有:

(1)計算期的差別

我國規(guī)定“項目的計算期包括建設(shè)期和生產(chǎn)經(jīng)營期。建設(shè)期根據(jù)項目的具體情況確定;生產(chǎn)經(jīng)營期一般不超過20年。”在日本，項目同樣按建設(shè)期和生產(chǎn)經(jīng)營期兩個階段來劃分，建設(shè)期按具體項目確定，但生產(chǎn)經(jīng)營期規(guī)定為30年(或50年)。其基本含義為從制定該項目的計劃開始，到該項目喪失了其功能存在的理由為止，也就是項目的整個生命期。采用30年或50年的理由是:第一，在軌道交通建設(shè)項目的財務(wù)評價中，日本習(xí)慣上設(shè)定其生產(chǎn)經(jīng)營期為30年;第二，近年來隨著技術(shù)的進步，設(shè)備耐久性程度提高，項目耐用年數(shù)不斷增加，使用壽命為50年以上的工程設(shè)施逐步增加等。 (2)財務(wù)評價結(jié)果的判別指標(biāo)不同

我國建設(shè)項目財務(wù)評價的主要指標(biāo)為財務(wù)內(nèi)部收益率(FIRR )，就軌道交通行業(yè)來講，其判別值為6%。當(dāng)項目的財務(wù)內(nèi)部收益率大于6%時，說明項目財務(wù)上可行。日本項目財務(wù)評價的主要指標(biāo)為投資回收期，就軌道交通而言，其標(biāo)準(zhǔn)為30年。當(dāng)項目的投資回收期小于30年時，認(rèn)為項目可行。日本的財務(wù)內(nèi)部收益率沒有規(guī)定具體的數(shù)值，實際應(yīng)用中一般和當(dāng)時的利率作比較;當(dāng)項目的財務(wù)內(nèi)部收益率大于當(dāng)時利率時，認(rèn)為項目可以接受。

3應(yīng)進一步深化研究的問題與建議

(1)加強需求預(yù)測的基礎(chǔ)性工作

目前我國軌道交通建設(shè)項目需求預(yù)測的可靠性和可信性相對較差，應(yīng)加強需求預(yù)測的基礎(chǔ)性工作。日本的費用效益分析是建立在運輸需求預(yù)測基礎(chǔ)上的，有專門機構(gòu)定期組織對需求流量、流向進行系統(tǒng)調(diào)查，并對OD數(shù)據(jù)進行整理，對需要OD數(shù)據(jù)的部門有償提供。由于國家非常重視預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累，形成了良好的運輸需求預(yù)測基礎(chǔ)，能夠保證建設(shè)項目經(jīng)濟分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。建議我國政府有關(guān)管理部門指定專門機構(gòu)負(fù)責(zé)OD調(diào)查工作，統(tǒng)一組織，加強管理，注重數(shù)據(jù)的調(diào)查和積累，避免多頭調(diào)查和積累所帶來的標(biāo)準(zhǔn)不一、精度不一、結(jié)論不一等問題，確保OD信息的公正性和準(zhǔn)確性。

(2)我國旅客時間價值計算的規(guī)范化

目前日本主要采用“所得相當(dāng)法”和“推計法”來計算旅客的時間價值。我國居民收人水平與日本比較明顯偏低，采用所得相當(dāng)法來計算時間價值結(jié)果也明顯偏低，故該方法在我國適用性較差。軌道交通項目在節(jié)約旅客時間價值方面的貢獻是非常顯著的，應(yīng)在國內(nèi)相關(guān)研究的基礎(chǔ)上確定旅客時間價值的規(guī)范化計算方法，以便于在經(jīng)濟分析部分定量化計人軌道交通項目在旅客時間價值方面的貢獻。同時，旅客時間價值是運輸需求預(yù)測和經(jīng)濟分析中的重要參數(shù)，有資源價值和行為價值的區(qū)別，也有休閑時間價值與工作時間價值的區(qū)別。在運輸需求預(yù)測和經(jīng)濟分析中是否使用同樣的時間價值數(shù)據(jù)，也值得深化研究。

(3)軌道交通項目外部成本的計算方法

外部成本量化對軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)濟評價非常重要，我國應(yīng)在這方面組織深化研究，盡早在經(jīng)濟評價中采用與國際接軌的計算方法，在經(jīng)濟現(xiàn)金流量表中計人外部成本。

(4)軌道交通項目后評估方法的研究

我國對軌道交通項目建成運營后的社會、經(jīng)濟效果評估方法的研究與實踐還較少，應(yīng)強化這一領(lǐng)域的研究，為進一步作好規(guī)劃建設(shè)項目的客流調(diào)查與分析、科學(xué)地掌握客流動態(tài)、制定運價、評價建設(shè)運營效果等打下良好基礎(chǔ)。

(5)軌道交通建設(shè)項目對相關(guān)行業(yè)的影響