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篇（1）

路橋過(guò)渡段設(shè)計(jì)質(zhì)量影響著道路橋梁的日常行車安全。這就要求相關(guān)部門在進(jìn)行路橋過(guò)渡段路面路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中，結(jié)合實(shí)際情況，防止設(shè)計(jì)不合理而造成路橋過(guò)渡段出現(xiàn)變形現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，技術(shù)人員需對(duì)道路橋梁過(guò)渡段情況進(jìn)行詳細(xì)檢查，從而為道路橋梁的性能提供保障。

1路橋過(guò)渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要性

當(dāng)前，各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)往來(lái)越來(lái)越頻繁，這就要求相關(guān)部門進(jìn)一步加快路橋建設(shè)步伐，這也是社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的需要。在這一背景下，就必須對(duì)路橋工程進(jìn)行進(jìn)一步設(shè)計(jì)，促使工程建設(shè)水平得到有效提升，滿足新時(shí)期路橋運(yùn)輸要求。針對(duì)路橋過(guò)渡段而言，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)于路橋的安全性、穩(wěn)定性均具有重要影響。因此，要滿足路橋工程穩(wěn)定性要求，就必須增強(qiáng)設(shè)計(jì)方案的可行性和實(shí)用性。

2路橋過(guò)渡段路基路面結(jié)構(gòu)的常見(jiàn)問(wèn)題

2.1橋頭引道過(guò)渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不當(dāng)。針對(duì)橋頭引道路基過(guò)渡段而言，較為常見(jiàn)的處理方式有粗粒填筑、加筋土、鋼筋混凝土過(guò)渡板法等[1]。上述方式難以避免橋頭跳車現(xiàn)象，通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，橋頭跳車主要原因在于人們沒(méi)有找到可行的定型搭板處理計(jì)算方式。同時(shí)，搭板的長(zhǎng)度不符合規(guī)定也會(huì)導(dǎo)致這一現(xiàn)象發(fā)生。2.2橋頭引道軟土地基處理不當(dāng)。開(kāi)展圖紙?jiān)O(shè)計(jì)過(guò)程中，如果設(shè)置的地質(zhì)鉆孔比較少，鉆探的深度不符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，就會(huì)導(dǎo)致工作人員很難明確路基深度和范圍，也難以探明軟土路基性質(zhì)，這種情況下，會(huì)導(dǎo)致軟土路基段出現(xiàn)沉降，從而導(dǎo)致橋頭跳車。進(jìn)行設(shè)計(jì)過(guò)程中，針對(duì)軟土地基，理論和實(shí)際之間存在一定的差異，會(huì)導(dǎo)致路基設(shè)置難以達(dá)到預(yù)期效果。2.3橋頭引道路堤邊坡防護(hù)措施不合理。雨水侵襲，道路橋梁會(huì)受到一定影響。我國(guó)一些沿海地區(qū)，降雨比較多，因此，需要對(duì)橋頭引道路堤采取相應(yīng)的防護(hù)措施。但是，若防護(hù)措施不夠合理，即便實(shí)施相應(yīng)的道路橋梁防水、排水工作，也難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果，進(jìn)而使臺(tái)背填土沖刷流失，進(jìn)一步降低了路基的強(qiáng)度，從而引發(fā)橋頭跳車現(xiàn)象。

3路橋過(guò)渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)措施

3.1無(wú)搭板設(shè)計(jì)方案。近年來(lái)，路橋過(guò)渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，搭板設(shè)計(jì)得到廣泛應(yīng)用，能夠有效降低路基沉降發(fā)生率。在采用該方式進(jìn)行具體施工過(guò)程中，為使施工質(zhì)量得到提高，采用不設(shè)置搭板的設(shè)計(jì)方案，需要進(jìn)一步轉(zhuǎn)移設(shè)計(jì)重心，重點(diǎn)設(shè)計(jì)填筑工程，對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶钪图庸?，促使道路橋梁的性能以及路面、路基面承載力得到提升。相關(guān)單位需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，進(jìn)一步提高壓實(shí)力度，進(jìn)而為路橋過(guò)渡段的施工質(zhì)量提供保障。3.2有搭板設(shè)計(jì)方案。路橋過(guò)渡段沉降問(wèn)題相對(duì)普遍，針對(duì)這一情況，可在橋頭位置設(shè)置搭板，從而防止橋頭跳車情況發(fā)生。此外，對(duì)橋臺(tái)搭板進(jìn)行進(jìn)一步分析，其長(zhǎng)度主要是以坡度值作為依據(jù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，通過(guò)這種方式，能夠保障其有能力承擔(dān)車輛行駛過(guò)程中所帶來(lái)的負(fù)荷，從而有效降低沉降發(fā)生率[2]。采用這種方式比較簡(jiǎn)單快捷，但不是全部的路橋工程均能夠使用這一方式。對(duì)于路橋過(guò)渡段，設(shè)置相應(yīng)的橋頭搭板，以防止橋頭出現(xiàn)沉降現(xiàn)象，取得了一定的效果，但是還是存在一定弊端。例如，一些承受較大交通壓力的路橋，如果為其設(shè)置搭板，跳車現(xiàn)象就難以解決，導(dǎo)致這一路段被磨損，若路堤臺(tái)銜接處發(fā)生沉降問(wèn)題，逐漸向其他方位轉(zhuǎn)移，會(huì)促使局部位置出現(xiàn)沉降問(wèn)題。這種情況下，技術(shù)人員需將實(shí)際工程情況作為依據(jù)，從而對(duì)搭板進(jìn)行合理化設(shè)計(jì)。圖1為搭板設(shè)置示意圖。對(duì)橋梁搭板的寬度進(jìn)行設(shè)置，對(duì)搭板的寬度以及橋面的寬度進(jìn)行控制，要求寬度一致，采用這一方式進(jìn)行設(shè)計(jì)，能夠有效防止行車過(guò)程中發(fā)生安全事故。針對(duì)橋梁板的邊緣位置，兩者之間要設(shè)置0.5m的差距。這種情況下，相應(yīng)技術(shù)人員和施工人員，需針對(duì)搭板厚度進(jìn)行科學(xué)設(shè)置，并且充分考慮位移情況，設(shè)置的搭板厚度越大，出現(xiàn)的位移就會(huì)越小。在對(duì)橋梁建設(shè)過(guò)程中，工作人員應(yīng)控制搭板厚度。在我國(guó)，一些小型路橋搭板厚度在20~36cm之間。但是對(duì)大型搭板進(jìn)行設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要對(duì)厚度做進(jìn)行一定調(diào)整，一般情況下，其厚度被控制在30~40cm之間[3]。設(shè)計(jì)人員進(jìn)行搭板設(shè)計(jì)過(guò)程中，需進(jìn)一步研究搭板的長(zhǎng)度，從而避免搭板設(shè)計(jì)缺乏合理性。同時(shí)，可以利用錨固栓連接臺(tái)頂和塔板，從而有效降低沉降情況。此外，結(jié)合橋臺(tái)實(shí)際情況，對(duì)搭板筋進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，從而有效提升過(guò)渡段性能。3.3路橋過(guò)渡段路基路面壓實(shí)設(shè)計(jì)。對(duì)路橋過(guò)渡段進(jìn)行具體施工過(guò)程中，可以同時(shí)對(duì)路橋臺(tái)背和橋坡填實(shí)和填土，采用這一方式，能夠有效防止沉降現(xiàn)象的發(fā)生。同時(shí)，結(jié)合相關(guān)施工方案對(duì)其進(jìn)行具體施工，也可以采用分層填筑的方式。對(duì)每一層的厚實(shí)度進(jìn)行合理控制，按照相關(guān)規(guī)定對(duì)不同環(huán)節(jié)進(jìn)行具體施工，首先將土卸下車，然后使用推土機(jī)推平，此后對(duì)路面進(jìn)行灑水[4]。相應(yīng)施工人員要使用專用工具對(duì)路面進(jìn)行填平，然后使用壓路機(jī)實(shí)施具體的壓實(shí)操作。

4結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還不是十分完善，如道路和橋梁的過(guò)渡段位置，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)存在一定問(wèn)題，影響車輛行駛的安全性。這種情況下，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)加大重視力度，并對(duì)路橋施工技術(shù)進(jìn)行深入研究，使我國(guó)路橋施工質(zhì)量和施工水平得到有效提高，從而為人們提供一個(gè)安全、良好的出行環(huán)境。

作者:史龍 單位:石家莊宏業(yè)交通建設(shè)監(jiān)理有限公司

參考文獻(xiàn)：

[1]范明亮.淺談路橋過(guò)渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].黑龍江科技信息，2017（9）：219.

篇（2）

1概述

高速公路排水設(shè)計(jì)對(duì)于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設(shè)計(jì)應(yīng)包含以下兩個(gè)方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對(duì)路基穩(wěn)定性及強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對(duì)路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對(duì)路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。

第一類排水設(shè)計(jì)通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開(kāi)挖臨時(shí)排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時(shí)在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二類排水設(shè)計(jì)一般包括：

(1)通過(guò)路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；

(2)設(shè)計(jì)中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營(yíng)期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；

(3)設(shè)計(jì)泄水孔以迅速排除橋面水；

(4)設(shè)計(jì)中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

綜上所述，筆者結(jié)合揚(yáng)州西北繞城高速公路在設(shè)計(jì)以及施工中出現(xiàn)的問(wèn)題談一點(diǎn)自己的體會(huì)。

2邊溝排水設(shè)計(jì)

邊溝設(shè)計(jì)在高速公路排水設(shè)計(jì)中占有很大的比重，設(shè)計(jì)人員都給予高度重視，但在設(shè)計(jì)過(guò)程中往往會(huì)忽視一些施工中的問(wèn)題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關(guān)規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關(guān)設(shè)計(jì)要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運(yùn)送至取土坑內(nèi)用于復(fù)墾還田，而是棄放于路線兩側(cè)河塘中，造成部分河塘無(wú)法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構(gòu)造物設(shè)置位置。還有一點(diǎn)就是設(shè)計(jì)中沒(méi)有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。

2.1邊溝尺寸選定

邊溝的排水能力主要取決于以下幾個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。

依據(jù)江蘇省高速公路設(shè)計(jì)及公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設(shè)計(jì)手冊(cè)路基》中梯形斷面溝渠的水力計(jì)算公式計(jì)算梯形排水邊溝的排水能力：

Q=WC

式中：Q—流量；

W—邊溝斷面面積；

C—流速（謝才）系數(shù)；

R—水力半徑；

i—邊溝溝底縱坡。

根據(jù)高速公路所處地理位置，采用揚(yáng)州市歷史最大小時(shí)降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設(shè)揚(yáng)州西北繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計(jì)算出所能承受的路面排水最大長(zhǎng)度。揚(yáng)州西北繞城高速公路一般每公里設(shè)置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說(shuō)路面排水長(zhǎng)度一般在100m～200m之間。

通過(guò)分析、計(jì)算確定，揚(yáng)州西北繞城高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。

2.2邊溝設(shè)計(jì)的原則

(1)一般路段的路基邊溝設(shè)計(jì)原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓(xùn)：1部分路段在汛期內(nèi)路基水不能及時(shí)排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內(nèi)。

(2)路基邊溝縱坡的要求：根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設(shè)計(jì)規(guī)范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應(yīng)不小于0.12％，由于本項(xiàng)目位于丘陵崗區(qū)和沖積平原區(qū)，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問(wèn)題，又要經(jīng)濟(jì)合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。

(3)對(duì)于邊溝水進(jìn)入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設(shè)置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對(duì)于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標(biāo)高不低于涵洞中心的標(biāo)高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標(biāo)高不低于涵頂標(biāo)高；而對(duì)于灌排兩用的涵洞應(yīng)按灌涵要求設(shè)置，特殊情況時(shí)可適當(dāng)降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當(dāng)排水需通過(guò)通道排入涵洞時(shí)，應(yīng)優(yōu)先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。

（4）對(duì)邊溝標(biāo)高及縱坡方向的問(wèn)題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標(biāo)高控制應(yīng)以該段路肩邊緣最低點(diǎn)標(biāo)高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對(duì)于個(gè)別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側(cè)邊溝較低時(shí)應(yīng)優(yōu)先采用單側(cè)布設(shè)橫向排水管。

（5）對(duì)于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標(biāo)高不低于路肩標(biāo)高1.2m，同時(shí)要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開(kāi)挖截水溝以防止路基外側(cè)水進(jìn)入路基，并且應(yīng)做好挖方段本身臨時(shí)排水溝的設(shè)置工作。

3中央分隔帶排水設(shè)計(jì)

高速公路中央分隔帶排水設(shè)計(jì)主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營(yíng)運(yùn)期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時(shí)降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長(zhǎng)度應(yīng)為兩個(gè)人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

揚(yáng)州市歷年最大瞬時(shí)降雨量為28.8mm/10min，根據(jù)本次設(shè)計(jì)中央分隔帶寬為2m，計(jì)算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：

Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S

式中：A—中央分隔帶匯水面積；

γ—最大瞬時(shí)降雨量

橫向排水管的排水能力按長(zhǎng)管自由出流的流量計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算：

式中：K—流量模數(shù)，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關(guān)；

H—水頭高度；

L—橫向排水管長(zhǎng)度

由以往高速公路設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)可知，高速公路橫向排水管長(zhǎng)為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計(jì)算出施工期最大瞬時(shí)降雨量時(shí)所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關(guān)排水設(shè)計(jì)規(guī)范要求50m設(shè)置一道橫向排水管，即排水長(zhǎng)度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。

但在實(shí)際施工過(guò)程中存在許多問(wèn)題，如中央分隔帶是在基層施工后進(jìn)行開(kāi)挖施工的，開(kāi)挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結(jié)牢固，不能形成均勻、無(wú)破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達(dá)到完全不透水的程度。因此，當(dāng)盲溝積水時(shí)側(cè)面仍將無(wú)法阻止水滲入路基。

由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計(jì)時(shí)包裹無(wú)紡?fù)凉げ蓟虍a(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長(zhǎng)時(shí)間浸泡，影響了路基、路面的強(qiáng)度。

由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)(下轉(zhuǎn)第9頁(yè))(上接第13頁(yè))置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問(wèn)題，采用以下辦法處理：對(duì)于設(shè)計(jì)底坡小于0.3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每隔30～50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據(jù)以上計(jì)算，中央分隔帶每隔30～50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。

4路面滲水的排水設(shè)計(jì)

沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過(guò)濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。

通過(guò)設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過(guò)瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計(jì)中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

篇（3）

2.路基的沉陷路基的沉陷問(wèn)題也是比較嚴(yán)重的公路問(wèn)題。主要有以下三個(gè)原因?qū)е逻@類問(wèn)題：（1）施工問(wèn)題所導(dǎo)致的路基軟土層含水量超標(biāo)，使得在路面擠壓之后，路基內(nèi)部的砂石分布出現(xiàn)不均勻的狀況，長(zhǎng)時(shí)間這樣下去，公路的鏤空部分經(jīng)過(guò)車輛的壓力作用就會(huì)直接塌陷甚至是自身的重量也會(huì)導(dǎo)致塌陷；（2）設(shè)計(jì)時(shí)忽略了公路自身是持續(xù)不斷的受到剪力作用的，從而導(dǎo)致了公路的損傷；（3）設(shè)計(jì)時(shí)做的剪力處理與路面下部的實(shí)際地質(zhì)情況不相符，或者地下出現(xiàn)反水現(xiàn)象導(dǎo)致了軟土層的水分出現(xiàn)嚴(yán)重超標(biāo)狀況所帶來(lái)的路基沉陷。

3.邊坡的滑塌我國(guó)公路中最為常見(jiàn)的問(wèn)題就是邊坡的滑塌。造成邊坡的滑塌主要是有以下原因：（1）路基的邊坡自身的土質(zhì)存在問(wèn)題；（2）長(zhǎng)時(shí)間的雨水沖刷再加上滲水的作用，使得路基內(nèi)部的沙土流失和土壤的結(jié)構(gòu)變松散。（3）施工過(guò)程中的疏忽也導(dǎo)致邊坡不斷下滑，最終造成局部坍塌甚至是直接斷裂。邊坡的滑塌問(wèn)題在長(zhǎng)期遭到積水沖刷和雨水滲漏的區(qū)域最為嚴(yán)重，它對(duì)公路的損壞屬于蔓延式，會(huì)持續(xù)進(jìn)行，如果不及時(shí)地進(jìn)行修善和處理，就容易導(dǎo)致公路遭到持續(xù)的損壞最后達(dá)到無(wú)法使用的程度

。4.路面的早期破損路面的早期破損對(duì)混凝土路面的影響是比較低的，一般得到混凝土公路對(duì)于早期破損的預(yù)防能力比較高。由于混凝土公路是采用一體澆筑版塊進(jìn)行拼接的。但是，路面的早期破損對(duì)瀝青公路的影響是比較大的。由于瀝青公路的瀝青干燥度比較高，使得瀝青表面容易出現(xiàn)細(xì)小的裂紋，因而在溫度和雨水的影響下，路面才剛投入使用就會(huì)有破損現(xiàn)象。

5.面層的不平整就公路這種交通基礎(chǔ)設(shè)施而言，其路面施工存在以下兩種形式：（1）第一種是傳統(tǒng)的瀝青路面，此種路面比較容易出現(xiàn)鋪設(shè)之后不平整的現(xiàn)象。一般施工的溫度太高、油石的混合搗碎不夠充分、施工鋪設(shè)時(shí)出現(xiàn)大塊土石的混入、材料的混合比例不正確等都會(huì)導(dǎo)致路面鼓起以及出現(xiàn)不規(guī)則的地坑和局部的尖銳物凸顯現(xiàn)象；（2）第二種是混凝土澆筑的路面，此類路面出現(xiàn)不平整的現(xiàn)象比較少，如果出現(xiàn)的話，就是澆筑不合格造成的。

二、路基路面的施工技術(shù)

路基不僅僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施線形輪廓的主體，也是路面的基礎(chǔ)，因此，它的質(zhì)量的好壞對(duì)路面的穩(wěn)定性是有著極其重要的影響。掌握好路基的施工技術(shù)，有利于確保路面的基礎(chǔ)質(zhì)量，路基路面的施工技術(shù)主要包括了以下幾個(gè)方面。

1.填筑路基在填筑之前一定要先做好場(chǎng)地的清理工作，進(jìn)而加快施工的速度和提高施工的質(zhì)量。同時(shí)，在填筑前要使用導(dǎo)排措施處理路基范圍內(nèi)的地下水。分層填筑方案主要包括豎向填筑和水平填筑。豎向填筑指的是從中心向前進(jìn)行填筑。在進(jìn)行豎向填筑的施工中，一般使用夯擊機(jī)進(jìn)行壓實(shí)填料，一般選取沉陷量小并且粒徑均勻的礫石填料，以確保填壓是密實(shí)的。豎向填筑不同于水平填筑，通常是采取混合的填筑方式，也就是上層為橫向而下層為豎向。以進(jìn)一步確保填壓足夠密實(shí)，必要時(shí)也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于壓實(shí)，但是這個(gè)環(huán)節(jié)和用土水平的分層是不相同的。為了防止水毀和保證填筑強(qiáng)度是均勻的，透水性比較差的用土要填鋪于底層，并且在表面構(gòu)成雙向橫坡。在同一層用土卻不同的地方要采取斜坡的搭接方式進(jìn)行連接。

2.開(kāi)挖路塹（1）在正式進(jìn)行施工前要做好準(zhǔn)備工作，做好臨時(shí)的排水渠道修建工作，并且配備相關(guān)施工機(jī)械，同時(shí)落實(shí)相關(guān)環(huán)保措施；（2）在正式進(jìn)行土方開(kāi)挖工作時(shí)，要利用好適于種植草皮的表土，嚴(yán)禁使用掏洞方式獲取表土，除此之外，要充分利用有用的材料進(jìn)行路基填筑；（3）要安排好邊溝的排水措施，重視并處理好所出現(xiàn)的地下水路塹；（4）要推廣使用人工壓實(shí)的方式處理路基，確保其足夠的穩(wěn)定性和強(qiáng)度；（5）進(jìn)行壓實(shí)工作的時(shí)候要控制好最佳汗水的比率和有效土層的厚度；（6）在含水量比較高的地層，要先用干粉等物質(zhì)吸除過(guò)多的水分；（7）軟土地的壓實(shí)工作，需要按照實(shí)際情況進(jìn)行；（8）淺層軟土地基，適合先在地表進(jìn)行土工布的鋪筑，然后進(jìn)行填筑路堤，確保達(dá)到排水和過(guò)濾的作用；（9）含水量比較低的地層，對(duì)相應(yīng)的土質(zhì)要事先浸潤(rùn)。

3.基層和底基層的施工路橋基層和底基通常是由石灰和水泥的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)來(lái)構(gòu)成的，要提高材料質(zhì)量并且保證強(qiáng)度達(dá)到要求，就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量時(shí)，要確保壓實(shí)度并且避免出現(xiàn)干縮的裂縫，就要控制好混合料的壓實(shí)和拌合，使含水量趨向最佳，確保路面成型或者壓實(shí)的時(shí)候有足夠的含水量?；旌狭显诒话柚浦?，需要對(duì)各材料的含水量進(jìn)行檢測(cè)，做好混合料原始的含水量的預(yù)測(cè)工作，便于在出現(xiàn)氣溫發(fā)生變化或者集料含水量發(fā)生改變的情況下及時(shí)做出反應(yīng)，保證施工的時(shí)候混合料是處在最佳的狀態(tài)。拌料和壓實(shí)時(shí)，要對(duì)含水量進(jìn)行跟蹤驗(yàn)證，確保施工狀態(tài)是符合要求的。除此之外，在材料配合比的控制方面要做到進(jìn)行拌制混合料工作之前，要先對(duì)混合料進(jìn)行調(diào)試和拌和，以符合要求，從而保證機(jī)械處在完好的生產(chǎn)狀態(tài)。要準(zhǔn)確地進(jìn)行投料的拌合，實(shí)時(shí)進(jìn)行施工配合比的檢驗(yàn)，確保其符合目標(biāo)配合比。

4.路基路面的排水技術(shù)（1）地下排水技術(shù)地下排水技術(shù)主要是依靠滲透，滲溝、盲溝以及滲井等實(shí)現(xiàn)的，水勢(shì)較猛的情況下，能夠采用滲水管滲溝排水的方法。（2）路面的排水技術(shù)路面排水的任務(wù)主要是快速排出路面區(qū)域的降水，從而防止水自路面滲透下去而導(dǎo)致路基邊坡受到?jīng)_刷。路面排水技術(shù)主要有以下兩種途徑：a.分散性排水，這種方法適合在地勢(shì)平緩或者路線縱坡低于0.3%的區(qū)域?qū)嵭?。具體可以通過(guò)硬化路肩和加固路基邊坡來(lái)實(shí)現(xiàn)；b.集中性排水，這種方法指的是在硬路的肩外側(cè)進(jìn)行水泥的混凝土預(yù)制塊的設(shè)置或者澆筑瀝青混凝土攔水帶，與硬路肩路面形成三角形集水槽，在每隔20～50米的間距處設(shè)置泄水口使其與路堤的邊坡急流槽進(jìn)行銜接，從而把雨水排放到坡腳的排水溝里。在降水量比較低的地區(qū)比如說(shuō)我國(guó)西部地區(qū)主要采用的是在中央設(shè)置分隔帶的措施實(shí)現(xiàn)排水。（3）地面的排水技術(shù)地面的排水技術(shù)一般使用急流槽、排水管、邊溝和跌水等地面的排水設(shè)備。高速公路和一級(jí)公路的排水系統(tǒng)，一般使用的是鋪砌方法來(lái)防護(hù)的。高速公路和一級(jí)公路所經(jīng)過(guò)的水網(wǎng)路基面已經(jīng)改良了不少，路面的灌溉溝渠都被重新的建造了，因此不再?gòu)呐殴嗟暮催M(jìn)行排水，這樣做就達(dá)到了提高路基施工質(zhì)量的目的。

5.路基路面的各類防護(hù)工作由于施工導(dǎo)致了土質(zhì)的平衡結(jié)構(gòu)的破壞，再加上外界環(huán)境的不斷侵蝕，路基路面遭受到了不同程度和方面的威脅，因此做好其防護(hù)工作具有重要的意義。路基路面的防護(hù)工作從做好坡面防護(hù)工作開(kāi)始。坡面和外部環(huán)境是直接接觸的，因此，最容易遭受路面巖性風(fēng)化和地表水沖洗等自然災(zāi)害?？梢圆捎迷灾材臀g性植物防護(hù)帶以及使用凝聚脂材料做護(hù)面板的方法來(lái)防治水流沖洗，來(lái)提高坡面防護(hù)能力。除此之外，可以在路面的邊緣修筑一些砌石的擋土墻，進(jìn)行地基擋護(hù)，減少自然災(zāi)害對(duì)地基結(jié)構(gòu)的侵蝕。

篇（4）

2公路工程路基路面壓實(shí)技術(shù)體系的健全

在現(xiàn)階段公路工程路面壓實(shí)過(guò)程中，進(jìn)行壓實(shí)技術(shù)模塊的優(yōu)化是必要的，路面質(zhì)量與壓實(shí)作業(yè)質(zhì)量密切相關(guān)，進(jìn)行攤鋪速度及其壓路機(jī)碾壓長(zhǎng)度的控制，保證好這兩者的協(xié)調(diào)性。這樣即使應(yīng)對(duì)較高的氣溫，也可以滿足壓實(shí)作業(yè)的質(zhì)量工作需要。在實(shí)際施工中，碾壓環(huán)節(jié)也容易出現(xiàn)瀝青混凝土材料的牯輪現(xiàn)象，可以利用碾壓輪的灑水進(jìn)行控制。在路面瀝青混合料的施工環(huán)節(jié)中，如果路面的瀝青混合料表層沒(méi)有冷卻完畢，就不能進(jìn)行相當(dāng)重量物體的放置，避免往上面放油料、礦料等物體。在公路路基路面施工過(guò)程中，如果無(wú)法確定壓路機(jī)的壓實(shí)性，就需要進(jìn)行振動(dòng)夯板的應(yīng)用，進(jìn)一步的提升壓實(shí)性。這就需要針對(duì)路面瀝青的出場(chǎng)溫度等進(jìn)行碾壓段的長(zhǎng)度控制，保證公路工程質(zhì)量的優(yōu)化。在公路工程路基路面壓實(shí)環(huán)節(jié)中，進(jìn)行壓實(shí)質(zhì)量的控制非常必要，這可以進(jìn)行相關(guān)質(zhì)量檢測(cè)方法的應(yīng)用，比如進(jìn)行核子密度儀法等的應(yīng)用，保證瀝青混合料的路基路面的整體壓實(shí)度的控制。這種方法是需要做好壓實(shí)質(zhì)量的檢測(cè)工作，比如需要進(jìn)行測(cè)定層的厚度控制。在瀝青表面層的壓實(shí)密度控制過(guò)程中，進(jìn)行散射法的測(cè)定非常必要。在土基層材料的壓實(shí)控制過(guò)程中，可以進(jìn)行直接透射的方法應(yīng)用。做好相關(guān)的測(cè)試，比如進(jìn)行儀器位置的確定，保證儀器的預(yù)熱工作?？梢园凑针S機(jī)取樣的方法進(jìn)行測(cè)試位置的確定，進(jìn)行儀器的預(yù)熱，再進(jìn)行核子儀測(cè)試位置的放置。通過(guò)對(duì)儀器測(cè)量及其測(cè)量數(shù)據(jù)的應(yīng)用，保證路面的整體密實(shí)度。測(cè)量設(shè)備要進(jìn)行打開(kāi)，按照相關(guān)的測(cè)量方案進(jìn)行工作，保證對(duì)測(cè)量結(jié)果的讀取，要保證核子密度儀器的良好工作及其放置。在路基路面壓實(shí)過(guò)程中，進(jìn)行灌砂法也能保證路面的壓實(shí)質(zhì)量，但是這種測(cè)量方法具備一定的局限性。其不能進(jìn)行填石路堤的路基路面施工。要進(jìn)行這種方法的應(yīng)用，需要進(jìn)行一定規(guī)格的均勻砂的配制，并且按照一定的高度進(jìn)行測(cè)試，從而落實(shí)好路基路面的壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)工作。為了保證公路工程的路基路面壓實(shí)性，進(jìn)行壓實(shí)度的控制體系的健全是必要的，這需要滿足路基填土及其路面結(jié)構(gòu)材料的應(yīng)用需要，滿足公路路基用土的需要。需要針對(duì)土的塑性指標(biāo)、土層的有機(jī)質(zhì)含量等進(jìn)行分析，保證路基的填筑，對(duì)公路進(jìn)行修建。在路面結(jié)構(gòu)層的施工中，進(jìn)行碎石、礫石集料質(zhì)量的控制是必要的，這也要進(jìn)行級(jí)配的控制，保證結(jié)構(gòu)層的良好密實(shí)性，以提升其強(qiáng)度及其穩(wěn)定性。在路堤的填筑環(huán)節(jié)中，進(jìn)行堤基的碾壓是必要的，這樣能夠保證路面的足夠強(qiáng)度。在路堤填筑環(huán)節(jié)中，需要注意到不同層次的路基的壓實(shí)施工。比如在第二層路面碾壓中，如果進(jìn)行重型壓路機(jī)的不合理應(yīng)用，很可能就出現(xiàn)土層的坍塌情況，這種情況可能隨著碾壓遍數(shù)的增加而不斷嚴(yán)重。在公路施工過(guò)程中，做好含水量的試驗(yàn)工作也是必要的，主要有烘干法及其酒精燃燒法。通過(guò)方法的應(yīng)用，可以進(jìn)行土層的含水量的檢測(cè)，這種方法比較快捷簡(jiǎn)易，但是，不適合進(jìn)行有機(jī)質(zhì)土層的檢測(cè)，在一些施工工程中應(yīng)用比較普遍。標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)分輕型和重型兩種試驗(yàn)方法，采用哪種方法，應(yīng)根據(jù)有關(guān)規(guī)范的規(guī)定或工程科學(xué)試驗(yàn)的實(shí)際需要選定。在一般情況下，加水法也是比較好測(cè)試手段。在施工過(guò)程中，土層可以反復(fù)進(jìn)行使用。但是不能反復(fù)使用比較容易擊碎的試料。針對(duì)高含量的土，為了保證試驗(yàn)的良好性，可以進(jìn)行減水法的應(yīng)用，這種方法適合進(jìn)行試料的干燥處理。在方法應(yīng)用的過(guò)程中，需要進(jìn)行不同土樣的含水量狀態(tài)的采集。這里需要明確好含水量及其干密度的關(guān)系，從而進(jìn)行著兩者關(guān)系圖的確立，這里可以進(jìn)行曲線的設(shè)置，做好相關(guān)的計(jì)算及其重做工作。合理選擇壓實(shí)機(jī)具和采用正確的壓實(shí)方法，采用的壓實(shí)機(jī)具應(yīng)先輕后重，以便能適應(yīng)土體強(qiáng)度的增長(zhǎng)。碾壓速度應(yīng)先慢后快，以免樣土被機(jī)械推走。組織壓實(shí)機(jī)具合理的工作路線，直線段一般先兩側(cè)后中間，以便保持路拱；在彎道部分沒(méi)有超高時(shí)，由低的一側(cè)開(kāi)始逐漸向高的一側(cè)碾壓。相鄰的兩次輪跡應(yīng)重疊輪寬的三分之一，保證壓實(shí)均勻不得漏壓，對(duì)于壓不到的邊角，應(yīng)輔以人工或小型機(jī)械夯實(shí)。

篇（5）

1 前言

水泥混凝土路面有很多的優(yōu)點(diǎn)：路面強(qiáng)度高、承載能力大，耐磨耗能力強(qiáng)，能見(jiàn)度好，使用壽命長(zhǎng)，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，行車的油耗也較瀝青路面少10％——15％，正因?yàn)橛羞@些優(yōu)點(diǎn)，所以水泥混凝土路面在許多省市廣泛使用，也取得了比較好的效果。

80年代至90年代初期，我國(guó)的水泥混凝土路面建設(shè)呈現(xiàn)一個(gè)高峰期。但從道路使用運(yùn)營(yíng)狀況來(lái)看，大多數(shù)的水泥混凝土路面難以達(dá)到20一30年的設(shè)計(jì)使用年限，并且出現(xiàn)一些較嚴(yán)重的缺陷，如路面的早期斷裂、錯(cuò)臺(tái)邊角破損、平整度及粗糙度差等給行車和養(yǎng)護(hù)帶來(lái)一定的困難，且不易處理，修復(fù)費(fèi)用高難度大。究其原因，除了設(shè)計(jì)施工質(zhì)量問(wèn)題外、還有各種自然因素的影響。因此本文將從設(shè)計(jì)構(gòu)造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，結(jié)合自己的實(shí)踐體會(huì)與具體做法提出一些探討意見(jiàn)，供同仁參考討論。

2 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中的理論依據(jù)問(wèn)題

2．1 路面設(shè)計(jì)指標(biāo)可靠度的分折

公路工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級(jí)為3個(gè)等級(jí)．路面工程的安全等級(jí)僅考慮高速公路。一級(jí)公路和二級(jí)公路的路面，相應(yīng)的安全等級(jí)要求規(guī)定為一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)。為三級(jí)和四級(jí)公路路面增加一個(gè)設(shè)計(jì)安全等級(jí)-- 四級(jí)。并規(guī)定了相應(yīng)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為20MPa；而設(shè)計(jì)安全等級(jí)為四級(jí)的路面結(jié)構(gòu)的目標(biāo)可靠指標(biāo)和目標(biāo)可靠度．系按前三級(jí)的數(shù)值級(jí)差遞降得到的。按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理要求達(dá)到和可能達(dá)到的具體水平．選用其他等級(jí)。降低選用的變異水平等級(jí)，須增加混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度要求；而提高選用的變異水平等級(jí)．則可降低混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度或混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求?？赏ㄟ^(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和比較予以確定 但對(duì)于高速公路的路面，為保證優(yōu)良的行駛質(zhì)量，不宜降低變異水平等級(jí) 材料性能和結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)的變異水平等級(jí)．按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理水平分為低、中、高三級(jí) 由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工．并進(jìn)行認(rèn)真，嚴(yán)格的施工質(zhì)量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級(jí)。由滑模或軌道式施工機(jī)械施工，但施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機(jī)具施工，而施工質(zhì)量控制和管理認(rèn)真、嚴(yán)格的工程可選用中低變異水平等級(jí)。采用小型機(jī)具施工，施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程?？蛇x用高變異水平等級(jí)。

設(shè)計(jì)時(shí)．可依據(jù)各設(shè)計(jì)參數(shù)變異系數(shù)值在各變異水平等級(jí)變化范圍內(nèi)的情況選擇可靠度系數(shù)。目標(biāo)可靠度是所設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)應(yīng)具有的可靠度水平。它的選取是一個(gè)工程經(jīng)濟(jì)問(wèn)題：目標(biāo)可靠度定得較高，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)較厚，初期修建費(fèi)用較高。但使用期間的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用較低；目標(biāo)可靠度定得較低，初期修建費(fèi)用可降低，但養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用需提高。通常采用“校準(zhǔn)法”來(lái)確定目標(biāo)可靠度。“校準(zhǔn)法”是對(duì)按現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范或設(shè)計(jì)方法設(shè)計(jì)的已有路面進(jìn)行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標(biāo)可靠度，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)接納了以往的工程設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，包含了與原有設(shè)計(jì)方法相等的可接受性和經(jīng)濟(jì)合理性。

2．2 交通量計(jì)算取值的分析

軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導(dǎo)出的。對(duì)于同一路面結(jié)構(gòu)，軸載和標(biāo)準(zhǔn)軸載產(chǎn)生相同疲勞損耗時(shí)。才能等效換算。在交通調(diào)查分析雙向交通的分布情況時(shí)，應(yīng)選取交通量方向分配系數(shù)，一般可取0.5；并依據(jù)設(shè)計(jì)公路的車道數(shù)．確定交通量車道分配系數(shù)(應(yīng)剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量)，即為設(shè)計(jì)車道的年平均日貨車交通量ADTT，然后用軸載當(dāng)量換算系數(shù)法或車輛當(dāng)量軸載系數(shù)法求得)，再根據(jù)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期l和輪跡分布系數(shù)、交通量增長(zhǎng)率求得累計(jì)f 用次數(shù)N，確定交通分級(jí)。

2．3 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合的設(shè)計(jì)分析

對(duì)于路基用土．高液限粘土及含有機(jī)質(zhì)細(xì)粒土．不能用做高速公路和一級(jí)公路的路床填料或二級(jí)和二級(jí)以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數(shù)大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級(jí)公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時(shí)，應(yīng)摻加石灰或水泥等結(jié)合料進(jìn)行改善。對(duì)于基層材料選擇時(shí)。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或?yàn)r青混凝土?xí)r，設(shè)計(jì)計(jì)算應(yīng)按復(fù)合式路面分析。且強(qiáng)度以試驗(yàn)為準(zhǔn) 對(duì)水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會(huì)產(chǎn)生淤泥、板底脫空和錯(cuò)臺(tái)等病害，導(dǎo)致行車的不舒適，并加速和加劇板的破裂?；炷撩鎸酉虏捎秘毣炷粱鶎?，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強(qiáng)度。高強(qiáng)度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會(huì)增加混凝土面層的溫度翹曲應(yīng)力，并產(chǎn)生會(huì)影響到面層的收縮裂縫。另外．新規(guī)范取消了基層頂面綜合模量的規(guī)定值的要求。

對(duì)于面層板來(lái)說(shuō)，我國(guó)絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設(shè)傳力桿。不設(shè)傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處，唧泥和錯(cuò)臺(tái)病害，除了基層不耐沖刷外．接縫傳荷能力差也是一個(gè)重要原因。同時(shí)，在出現(xiàn)唧泥后。無(wú)傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產(chǎn)生板塊斷裂。此外，接縫無(wú)傳力桿的舊混凝土面層在考慮設(shè)置瀝青加鋪層時(shí)．往往會(huì)因接縫傳荷能力差易產(chǎn)生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質(zhì)量，保證混凝土路面的使用壽命，便于在使用后期鋪設(shè)加鋪層，新規(guī)定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內(nèi)必須設(shè)置傳力桿。另外，新規(guī)范僅強(qiáng)調(diào)了在鄰近橋梁或其他固定構(gòu)造物處設(shè)置脹縫，取消了變坡點(diǎn)、小半徑曲線設(shè)脹縫的限制，使行車更順暢。

3 路面接縫處理的設(shè)計(jì)

水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴(yán)重。有的道路在通車l～3年后逐步破碎損壞。破損率高達(dá)50％～90％ 以上。究其原因是多方面，影響因素也復(fù)雜，但筆者認(rèn)為主要是脹縫的構(gòu)造問(wèn)題、施工工藝及管理問(wèn)題。從脹縫設(shè)計(jì)構(gòu)造的角度主要解決位置設(shè)置、構(gòu)造型式、傳力桿設(shè)置和面板局部加強(qiáng)。脹縫設(shè)置應(yīng)遵循新頒水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范第4．2．5條規(guī)定外，要盡可能少設(shè)或不設(shè)脹縫，特別是平縱線形標(biāo)準(zhǔn)較高的平原微丘地形設(shè)置長(zhǎng)間距脹縫，或只在結(jié)構(gòu)物銜接處。這一點(diǎn)已經(jīng)在國(guó)外工程中得到證實(shí)。其次一般常用的脹縫型式為設(shè)傳力桿和不設(shè)傳力桿兩大類，不設(shè)傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復(fù)作用下，脹縫的兩側(cè)容易發(fā)生錯(cuò)臺(tái)。而設(shè)傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實(shí)際的應(yīng)用效果來(lái)看，設(shè)傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對(duì)于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設(shè)傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復(fù)沖擊作用．枕梁上最好設(shè)置一層緩沖橡膠墊。根據(jù)傳荷受力的需要設(shè)置傳力桿。傳力桿宜用

直徑為32～35 較粗的光園鋼筋，同時(shí)脹縫兩側(cè)30～40mm 面板范圍內(nèi)因傳力桿存在而受力復(fù)雜，應(yīng)在脹縫兩側(cè)30～40cm水泥混凝土板內(nèi)布置加強(qiáng)鋼筋。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述．在公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中，還有許多問(wèn)題．只有認(rèn)真研究設(shè)計(jì)規(guī)范，并結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，才能設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)合理的路面結(jié)構(gòu)。

參考文獻(xiàn)

篇（6）

1概述

半剛性基層瀝青路面是黑龍江省公路的主要路面結(jié)構(gòu)形式，它具有與柔性路面完全不同的結(jié)構(gòu)特征。因此，其病害成因和維修對(duì)策也與傳統(tǒng)的柔性路面有所不同，主要體現(xiàn)在:(1)半剛性基層有較高的剛度，其受力特性類似于“板體”，具有較強(qiáng)的荷載擴(kuò)散能力。因此在整個(gè)施工和運(yùn)營(yíng)期間必須保持半剛性基層的整體性;(2)半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)承載能力主要由半剛性基層提供，瀝青面層主要起功能層作用。半剛性基層的彎拉疲勞損壞是這種路面結(jié)構(gòu)的主要破壞形式;(3)采取防水下滲措施的重要性。規(guī)范規(guī)定，不管是二層式或三層式結(jié)構(gòu)，其中至少必須有一層是型密級(jí)配瀝青混凝土混合料。當(dāng)各層均采用瀝青碎石時(shí)，瀝青面層下必須做下封層。忽視這些區(qū)別，而仍舊采用傳統(tǒng)柔性路面的維修方法，是導(dǎo)致半剛性基層瀝青路面維修失敗的主要原因。近些年來(lái)，類似的工程教訓(xùn)很多。根據(jù)半剛性基層瀝青路面的典型病害特征及產(chǎn)生原因，提出了路面養(yǎng)護(hù)維修的主要對(duì)策。內(nèi)容包括:按結(jié)構(gòu)性損壞與非結(jié)構(gòu)性損壞進(jìn)行分類和維修、半剛性基層的最小維修面積、維修施工的平面布置等。

2半剛性基層路面的典型病害特征

半剛性基層瀝青路面的典型病害可劃分為兩大類型:非結(jié)構(gòu)性損壞和結(jié)構(gòu)性損壞。前者指半剛性基層的板體性未受到破壞，而后者是指路面損壞位置下的半剛性基層受到損壞，板體強(qiáng)度減弱或完全喪失。

2.1非結(jié)構(gòu)性損壞

該類病害主要有橋頭跳車、間距規(guī)則的橫向裂縫、路表局部網(wǎng)裂和正常車轍等，病害特征如下。

2.1.1橋頭跳車

橋頭跳車有兩種情況:(1)臺(tái)背填土壓實(shí)不足，導(dǎo)致填土在臺(tái)背后數(shù)十米范圍內(nèi)下沉。其特征為:沉降在行車方向是漸變的，延續(xù)距離相對(duì)較長(zhǎng)，路面的整體強(qiáng)度未受破壞，路表面也少有損壞，但行車時(shí)具有明顯的“波浪”感;(2)由于橋梁與臺(tái)背填土剛度的差異而產(chǎn)生的不均勻沉降，從而出現(xiàn)的跳臺(tái)。其特征為:延續(xù)距離短，只有幾米，路面少有損壞發(fā)生，行車時(shí)具有明顯的“瞬間跳車沖擊”感。

2.1.2間距規(guī)則的橫向裂縫

這種裂縫一般為半剛性基層的結(jié)構(gòu)性收縮而導(dǎo)致的反射裂縫。它橫向貫穿公路全幅路面，深度方向貫通全部結(jié)構(gòu)層，并且縫隙寬隨季節(jié)變化。一般認(rèn)為這種裂縫不可避免，對(duì)路面的整體性沒(méi)有損害。

2.1.3縱向裂縫

這種裂縫的數(shù)量較少，大多發(fā)生在高路堤地段路基外側(cè)。成因是路堤中央與外側(cè)壓實(shí)不均勻、舊路幫寬或地基受外部水源的長(zhǎng)期侵蝕，導(dǎo)致路基或地基的不均勻沉降。一般情況下裂縫較寬。

2.1.4路表局部網(wǎng)裂

路表局部網(wǎng)裂多發(fā)生在行車道輪跡下，成因?yàn)槁访婢植渴┕と毕?。?材料不均勻、基層成型不好、瀝青面層與基層間有軟弱夾層等。它起始于輪跡處，而遠(yuǎn)離輪跡處的路面施工缺陷由于受車輛荷載的影響較小，因此難以出現(xiàn)此類損壞。

2.1.5正常車轍

正常車轍是指施工質(zhì)量正常的情況下所出現(xiàn)的車轍。它特征是:(1)由于半剛性基層的剛性較大，車轍主要是瀝青面層受交通荷載的二次壓密和蠕變作用而產(chǎn)生;(2)重載對(duì)車轍的影響十分明顯。

2.2結(jié)構(gòu)性損壞

該類損壞主要有路面局部凹陷龜裂和結(jié)構(gòu)性轍槽。

2.2.1路面局部凹陷龜裂

這種損壞是路面局部網(wǎng)裂的延續(xù)。因局部網(wǎng)裂沒(méi)有得到及時(shí)的維修封堵，雨水滲人到基層，而高速行駛車輛輪胎的強(qiáng)大“泵吸”作用使半剛性基層的膠結(jié)材料被吸出。長(zhǎng)時(shí)間下去，導(dǎo)致基層材料散失，路面出現(xiàn)局部下陷和網(wǎng)裂，進(jìn)而由局部網(wǎng)裂發(fā)展成為明顯的凹陷龜裂，對(duì)行車的平順性和安全性有很大影響。其特征為:起始于輪跡處，路面結(jié)構(gòu)在該處完全破壞，在破壞過(guò)程中雨天有灰漿外瀉痕跡。

2.2.2結(jié)構(gòu)性轍槽

結(jié)構(gòu)性轍槽是由于路面承載能力不足，在車輛荷載和環(huán)境因素的綜合作用下而在輪跡處產(chǎn)生的路面變形。轍槽產(chǎn)生初期伴有微細(xì)裂縫，其發(fā)展規(guī)律類似于路面局部凹陷龜裂。

3路面維修對(duì)策

針對(duì)以病害，在制定路面維修方案時(shí)需考慮四方面影響因素:(1)病害的類型和平面位置。對(duì)行車的影響以及行車對(duì)病害發(fā)展的影響;(2)病害的嚴(yán)重程度;(3)經(jīng)濟(jì)條件;(4)維修目標(biāo)。主管工程師在綜合評(píng)估后必須作出明確回答。

3.1非結(jié)構(gòu)性損壞的維修

維修的基本目的有兩個(gè)，一是恢復(fù)行車平順，二是封閉裂縫，以避免引發(fā)結(jié)構(gòu)性損壞。

3.1.1恢復(fù)行車平順

主要是對(duì)橋頭跳車和車轍的處理。它們的平面分布截然不同，橋頭跳車是橫向的，車轍是縱向的。

對(duì)橋頭跳車應(yīng)以整幅路作為維修寬度，維修長(zhǎng)度應(yīng)滿足三個(gè)要求:(1)從橋梁伸縮裝置起，伸人正常路段一定長(zhǎng)度;(2)保證攤鋪機(jī)能正常施工;(3)拉坡平順。銑刨厚度以瀝青面層的一個(gè)結(jié)構(gòu)層為單位，一般只銑刨表層。

對(duì)車轍的維修，在其橫向平面位置應(yīng)作適當(dāng)調(diào)整。我國(guó)車輛基本為左位駕駛，駕駛員駕駛車輛有明顯靠車道左側(cè)行駛的習(xí)慣，從而導(dǎo)致車轍在行車道上分布偏左，部分高速公路行車道左輪跡的車轍外輪廊還延伸到超車道。因此，維修寬度應(yīng)滿足以下條件:(1)包括車轍的整個(gè)影響范圍;(2)與攤鋪機(jī)的攤鋪寬度及碾壓機(jī)的輪寬相適應(yīng);(3)縱向接縫距行車道輪跡外邊緣30cm以上。維修長(zhǎng)度以車轍出現(xiàn)的長(zhǎng)度作為基本長(zhǎng)度，并伸人相鄰路段一定距離，或以結(jié)構(gòu)物為界。在與相鄰路段的連續(xù)上要注意輪跡平過(guò)度，選擇合適的碾壓機(jī)械和碾壓方式，必要時(shí)輔以人工修整，避免在連接處形成新的行車沖擊點(diǎn)。如需銑刨，銑刨厚度以瀝青面層的一個(gè)結(jié)構(gòu)層厚度為宜。

3.1.2封閉裂縫

對(duì)于單條橫縫和縱縫建議采用常規(guī)的灌縫措施。如果縫隙太寬灌縫難以實(shí)施，可沿裂縫兩側(cè)切割出10一15~寬的條形槽，深度為瀝青面層全厚。隨后清潔槽壁，人工填實(shí)至表層底部。最后，涂刷粘油層，用細(xì)粒式瀝青混合料填筑碾壓作為路面表層。這種處理方法屬柔性連接，由于膠結(jié)材料充足，可以適應(yīng)縫寬的季節(jié)性變化，宜在春融或秋冬交替季節(jié)實(shí)施。

局部網(wǎng)裂發(fā)生于行車輪跡位置，對(duì)路面整體結(jié)構(gòu)的危害最大。其維修原則是:(1)及時(shí)處置，以免損壞范圍和程度擴(kuò)大;(2)維修范圍不宜定得太小，在橫向至少以一個(gè)單向車道為單位，在縱向以一輛重車長(zhǎng)度的1.5倍為單位。同時(shí)，保證路面維修的橫、縱向平整，減小顛簸;(3)在平面上全部清除局部網(wǎng)裂的影響范圍;(4)與攤鋪機(jī)和碾壓設(shè)備相適應(yīng);(5)維修深度以瀝青面層的結(jié)構(gòu)厚度為單位;(6)縱向接縫位置與車轍處理方案相同。

3.2結(jié)構(gòu)性損壞的維修

3.2.1局部凹陷龜裂

雖然局部龜裂表現(xiàn)的是路面存在局部缺陷，但也可能是整個(gè)路段施工所存在的問(wèn)題，只是該處路面裂縫出現(xiàn)得早、局部滲水嚴(yán)重而提前破壞。因此，局部凹陷龜裂分以下兩種情況進(jìn)行維修。

(1)基層局部存在缺陷

有兩種備選方案:一是將損壞的基層挖出，用半剛性材料回填修補(bǔ);二是將損壞的基層局部挖出，用瀝青混合料回填修補(bǔ)。

(2)整個(gè)路段基層均勻存在缺陷

有三種備選方案:①如果整個(gè)路段達(dá)到大修期限，則對(duì)存在缺陷的半剛性基層進(jìn)行翻新重鋪，同時(shí)對(duì)局部凹陷龜裂一并處置;②雖然存在缺陷，但累計(jì)軸次遠(yuǎn)未達(dá)到使用期限，則按3.2.1(1)方法進(jìn)行處置;③如對(duì)有缺陷的路段實(shí)施整體補(bǔ)強(qiáng)措施，施工前將局部凹陷龜裂仍按3.2.1(1)的方案先行處置。

3.2.2結(jié)構(gòu)性轍槽

這種轍槽的特點(diǎn)是路面承載力不足，基層損壞或板結(jié)完全喪失。它對(duì)路面結(jié)構(gòu)和交通安全的威脅較大，需專門設(shè)計(jì)維修方案。

確定維修方案時(shí)要考慮以下因素:(1)轍槽雖然只在輪跡處發(fā)生，但它反映了整幅路面均有缺陷;(2)轍槽的產(chǎn)生表明了半剛性基層已受侵害或已破壞;(3)兩側(cè)車道未出現(xiàn)轍槽，表明兩側(cè)車道與行車道實(shí)際上成為擁有不同承載能力的“兩種路面”，此時(shí)行車道的結(jié)構(gòu)承載力已達(dá)到極限，而兩側(cè)車道的結(jié)構(gòu)承載力有較多富余，尚有較長(zhǎng)的使用壽命。

因此，擬定兩種維修方案:(1)一次性整幅重鋪基層，徹底消除缺陷，使整個(gè)路段的路面完全恢復(fù)其正常的使用性能;(2)兩側(cè)車道與行車道分期維修，先維修行車道。根據(jù)兩側(cè)車道的承載能力，結(jié)合已有的交通資料分析確定其剩余使用壽命，以此作為行車道轍槽損壞維修方案的設(shè)計(jì)使用壽命。待兩側(cè)車道與行車道同時(shí)達(dá)到使用壽命末期時(shí)再一并整幅處置。

4結(jié)論與建議

將傳統(tǒng)的柔性基層瀝青路面養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到高等級(jí)公路半剛性基層瀝青路面的養(yǎng)護(hù)維修上，導(dǎo)致路面維修失敗的原因主要是:

(1)忽視半剛性基層瀝青路面病害的成因。只考慮損壞的平面位置和尺寸，不考慮病害的成因、輪載分布和對(duì)路面病害的影響，從而造成維修范圍在短時(shí)期內(nèi)再次破壞。

(2)對(duì)防水下滲的認(rèn)識(shí)不足。自由水對(duì)半剛性基層的侵蝕破壞作用遠(yuǎn)大于對(duì)柔性基層，因此，規(guī)范對(duì)瀝青面層的密級(jí)配結(jié)構(gòu)組合非常重視。但在養(yǎng)護(hù)維修過(guò)程中往往忽略了這一點(diǎn)，過(guò)分強(qiáng)調(diào)維修路段的摩擦性能，如采用空隙率較大的n型級(jí)配，從而導(dǎo)致維修路段滲水量加大，基層很快受水侵蝕破壞。

(3)對(duì)半剛性基層板體結(jié)構(gòu)的認(rèn)識(shí)不足。由于加人了無(wú)機(jī)結(jié)合料，使半剛性基層形成板體結(jié)構(gòu)，從而具有較大的剛度?？蓽p薄瀝青面層的厚度。然而，由于對(duì)其形成機(jī)理認(rèn)識(shí)不足，對(duì)半剛性基層小面積局部損壞采用半剛性材料作小面積局部開(kāi)挖修補(bǔ)，并且在完工后立即開(kāi)放交通。其結(jié)果導(dǎo)致維修路段在短時(shí)間內(nèi)再次發(fā)生破壞，車輛荷載的作用使破壞范圍擴(kuò)大。

根據(jù)以上分析，提出如下半剛性基層瀝青路面的養(yǎng)護(hù)維修對(duì)策要點(diǎn)。

4.1半剛性基層的維修

在對(duì)局部凹陷龜裂進(jìn)行維修時(shí)，必須對(duì)半剛性基層進(jìn)行處置。傳統(tǒng)的做法是采用同類的半剛性材料來(lái)維修半剛性基層，但在具體操作時(shí)應(yīng)注意以下要點(diǎn)。

(1)保證基層開(kāi)挖的面積或維修的面積足夠大，以使維修后的半剛性基層能夠真正形成板體。一般情況下，在橫向不應(yīng)允許局部或一個(gè)單向車道的開(kāi)挖，而建議橫向整幅開(kāi)挖;縱向開(kāi)挖的長(zhǎng)度建議不小于重車長(zhǎng)的1.5倍，至少大于6m;深度方向應(yīng)將原基層整層挖除。只有這樣才能使維修后的半剛性基層整體受力。如果開(kāi)挖面積太小，新的半剛性基層難以形成足夠大的板體，而是獨(dú)立受力的“塊”體，易破壞。

(2)基層修補(bǔ)完成后可立即鋪筑瀝青面層，但維修完成后不能立即開(kāi)放交通，必須等半剛性基層強(qiáng)度達(dá)到了一定的程度后方可開(kāi)放。其原因是:①維修是在短時(shí)間內(nèi)完成的，半剛性材料的初期強(qiáng)度仍未形成，如果此時(shí)承受連續(xù)的車輛荷載將會(huì)破壞已經(jīng)初步形成的半剛性材料凝膠結(jié)構(gòu)，從而導(dǎo)致板體結(jié)構(gòu)難以形成;②車輛荷載對(duì)維修位置所施加的沖擊力要大。

(3)另一方面，由于瀝青混合料模量與半剛性材料相近，而養(yǎng)護(hù)單位常備的路面維修材料和設(shè)備主要是針對(duì)瀝青面層的，因此，用瀝青混合料修補(bǔ)局部損壞的半剛性基層在受力和成本方面更具優(yōu)勢(shì)。它不需要擴(kuò)大基層的開(kāi)挖，使得維修工程量和施工對(duì)交通的影響都較小，也是半剛性基層瀝青路面快速修補(bǔ)的好方法。

4.2采用密實(shí)防水的瀝青面層維修材料

對(duì)于局部損壞的維修，養(yǎng)護(hù)單位不可能按原有路面的結(jié)構(gòu)和材料逐層恢復(fù)。中粒式型瀝青混合料可作為瀝青面層維修的典型材料，因?yàn)樗让軐?shí)防水，又可保證維修路段瀝青表層的抗滑要求，其經(jīng)濟(jì)性也相對(duì)較好。

4.3轍槽分期維修實(shí)施時(shí)舊路面結(jié)構(gòu)層的處置

采用分期維修措施時(shí)，先維修行車道。此時(shí)，盡管整個(gè)行車道的結(jié)構(gòu)承載能力不足，但半剛性基層結(jié)構(gòu)仍然很密實(shí)，因此可以作為柔性基層或弱粘結(jié)穩(wěn)定基層使用。在正常情況下，將舊路面瀝青表面的1--2個(gè)層次銑刨掉，然后噴灑粘層油，重新鋪筑新的瀝青面層與兩側(cè)車道路表面銜接，就足以實(shí)現(xiàn)分期維修的目的。如有必要，可在新面層下面設(shè)置一層玻璃格柵，以增強(qiáng)抗疲勞性能，延緩反射裂縫的出現(xiàn)。

4.4新鋪瀝青面層的平面布置

路面損壞與車輛荷載相伴而生，維修效果應(yīng)考慮荷載影響。因此，新鋪瀝青面層的平面分布須注意以下要點(diǎn):

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1前言

水泥混凝土路面有很多的優(yōu)點(diǎn)：路面強(qiáng)度高、承載能力大，耐磨耗能力強(qiáng)，能見(jiàn)度好，使用壽命長(zhǎng)，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，行車的油耗也較瀝青路面少10％——15％，正因?yàn)橛羞@些優(yōu)點(diǎn)，所以水泥混凝土路面在許多省市廣泛使用，也取得了比較好的效果。

80年代至90年代初期，我國(guó)的水泥混凝土路面建設(shè)呈現(xiàn)一個(gè)高峰期。但從道路使用運(yùn)營(yíng)狀況來(lái)看，大多數(shù)的水泥混凝土路面難以達(dá)到20一30年的設(shè)計(jì)使用年限，并且出現(xiàn)一些較嚴(yán)重的缺陷，如路面的早期斷裂、錯(cuò)臺(tái)邊角破損、平整度及粗糙度差等給行車和養(yǎng)護(hù)帶來(lái)一定的困難，且不易處理，修復(fù)費(fèi)用高難度大。究其原因，除了設(shè)計(jì)施工質(zhì)量問(wèn)題外、還有各種自然因素的影響。因此本文將從設(shè)計(jì)構(gòu)造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，結(jié)合自己的實(shí)踐體會(huì)與具體做法提出一些探討意見(jiàn)，供同仁參考討論。

2水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中的理論依據(jù)問(wèn)題

2．1路面設(shè)計(jì)指標(biāo)可靠度的分折

公路工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級(jí)為3個(gè)等級(jí)．路面工程的安全等級(jí)僅考慮高速公路。一級(jí)公路和二級(jí)公路的路面，相應(yīng)的安全等級(jí)要求規(guī)定為一級(jí)、二級(jí)和三級(jí)。為三級(jí)和四級(jí)公路路面增加一個(gè)設(shè)計(jì)安全等級(jí)--四級(jí)。并規(guī)定了相應(yīng)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為20MPa；而設(shè)計(jì)安全等級(jí)為四級(jí)的路面結(jié)構(gòu)的目標(biāo)可靠指標(biāo)和目標(biāo)可靠度．系按前三級(jí)的數(shù)值級(jí)差遞降得到的。按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理要求達(dá)到和可能達(dá)到的具體水平．選用其他等級(jí)。降低選用的變異水平等級(jí)，須增加混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度要求；而提高選用的變異水平等級(jí)．則可降低混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度或混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求?？赏ㄟ^(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和比較予以確定但對(duì)于高速公路的路面，為保證優(yōu)良的行駛質(zhì)量，不宜降低變異水平等級(jí)材料性能和結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)的變異水平等級(jí)．按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理水平分為低、中、高三級(jí)由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工．并進(jìn)行認(rèn)真，嚴(yán)格的施工質(zhì)量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級(jí)。由滑?；蜍壍朗绞┕C(jī)械施工，但施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機(jī)具施工，而施工質(zhì)量控制和管理認(rèn)真、嚴(yán)格的工程可選用中低變異水平等級(jí)。采用小型機(jī)具施工，施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程。可選用高變異水平等級(jí)。

設(shè)計(jì)時(shí)．可依據(jù)各設(shè)計(jì)參數(shù)變異系數(shù)值在各變異水平等級(jí)變化范圍內(nèi)的情況選擇可靠度系數(shù)。目標(biāo)可靠度是所設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)應(yīng)具有的可靠度水平。它的選取是一個(gè)工程經(jīng)濟(jì)問(wèn)題：目標(biāo)可靠度定得較高，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)較厚，初期修建費(fèi)用較高。但使用期間的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用較低；目標(biāo)可靠度定得較低，初期修建費(fèi)用可降低，但養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和車輛運(yùn)行費(fèi)用需提高。通常采用“校準(zhǔn)法”來(lái)確定目標(biāo)可靠度。“校準(zhǔn)法”是對(duì)按現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范或設(shè)計(jì)方法設(shè)計(jì)的已有路面進(jìn)行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標(biāo)可靠度，則所設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)接納了以往的工程設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，包含了與原有設(shè)計(jì)方法相等的可接受性和經(jīng)濟(jì)合理性。

2．2交通量計(jì)算取值的分析

軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導(dǎo)出的。對(duì)于同一路面結(jié)構(gòu)，軸載和標(biāo)準(zhǔn)軸載產(chǎn)生相同疲勞損耗時(shí)。才能等效換算。在交通調(diào)查分析雙向交通的分布情況時(shí)，應(yīng)選取交通量方向分配系數(shù)，一般可取0.5；并依據(jù)設(shè)計(jì)公路的車道數(shù)．確定交通量車道分配系數(shù)(應(yīng)剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量)，即為設(shè)計(jì)車道的年平均日貨車交通量ADTT，然后用軸載當(dāng)量換算系數(shù)法或車輛當(dāng)量軸載系數(shù)法求得)，再根據(jù)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期l和輪跡分布系數(shù)、交通量增長(zhǎng)率求得累計(jì)f用次數(shù)N，確定交通分級(jí)。

2．3水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合的設(shè)計(jì)分析

對(duì)于路基用土．高液限粘土及含有機(jī)質(zhì)細(xì)粒土．不能用做高速公路和一級(jí)公路的路床填料或二級(jí)和二級(jí)以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數(shù)大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級(jí)公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時(shí)，應(yīng)摻加石灰或水泥等結(jié)合料進(jìn)行改善。對(duì)于基層材料選擇時(shí)。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或?yàn)r青混凝土?xí)r，設(shè)計(jì)計(jì)算應(yīng)按復(fù)合式路面分析。且強(qiáng)度以試驗(yàn)為準(zhǔn)對(duì)水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會(huì)產(chǎn)生淤泥、板底脫空和錯(cuò)臺(tái)等病害，導(dǎo)致行車的不舒適，并加

速和加劇板的破裂。混凝土面層下采用貧混凝土基層，主要是為了增加基層的抗沖刷能力，并不要求它有很高的強(qiáng)度。高強(qiáng)度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會(huì)增加混凝土面層的溫度翹曲應(yīng)力，并產(chǎn)生會(huì)影響到面層的收縮裂縫。另外．新規(guī)范取消了基層頂面綜合模量的規(guī)定值的要求。

對(duì)于面層板來(lái)說(shuō)，我國(guó)絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設(shè)傳力桿。不設(shè)傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處，唧泥和錯(cuò)臺(tái)病害，除了基層不耐沖刷外．接縫傳荷能力差也是一個(gè)重要原因。同時(shí)，在出現(xiàn)唧泥后。無(wú)傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產(chǎn)生板塊斷裂。此外，接縫無(wú)傳力桿的舊混凝土面層在考慮設(shè)置瀝青加鋪層時(shí)．往往會(huì)因接縫傳荷能力差易產(chǎn)生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質(zhì)量，保證混凝土路面的使用壽命，便于在使用后期鋪設(shè)加鋪層，新規(guī)定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內(nèi)必須設(shè)置傳力桿。另外，新規(guī)范僅強(qiáng)調(diào)了在鄰近橋梁或其他固定構(gòu)造物處設(shè)置脹縫，取消了變坡點(diǎn)、小半徑曲線設(shè)脹縫的限制，使行車更順暢。

3路面接縫處理的設(shè)計(jì)

水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴(yán)重。有的道路在通車l～3年后逐步破碎損壞。破損率高達(dá)50％～90％以上。究其原因是多方面，影響因素也復(fù)雜，但筆者認(rèn)為主要是脹縫的構(gòu)造問(wèn)題、施工工藝及管理問(wèn)題。從脹縫設(shè)計(jì)構(gòu)造的角度主要解決位置設(shè)置、構(gòu)造型式、傳力桿設(shè)置和面板局部加強(qiáng)。脹縫設(shè)置應(yīng)遵循新頒水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范第4．2．5條規(guī)定外，要盡可能少設(shè)或不設(shè)脹縫，特別是平縱線形標(biāo)準(zhǔn)較高的平原微丘地形設(shè)置長(zhǎng)間距脹縫，或只在結(jié)構(gòu)物銜接處。這一點(diǎn)已經(jīng)在國(guó)外工程中得到證實(shí)。其次一般常用的脹縫型式為設(shè)傳力桿和不設(shè)傳力桿兩大類，不設(shè)傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復(fù)作用下，脹縫的兩側(cè)容易發(fā)生錯(cuò)臺(tái)。而設(shè)傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實(shí)際的應(yīng)用效果來(lái)看，設(shè)傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對(duì)于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設(shè)傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復(fù)沖擊作用．枕梁上最好設(shè)置一層緩沖橡膠墊。根據(jù)傳荷受力的需要設(shè)置傳力桿。傳力桿宜用

直徑為32～35較粗的光園鋼筋，同時(shí)脹縫兩側(cè)30～40mm面板范圍內(nèi)因傳力桿存在而受力復(fù)雜，應(yīng)在脹縫兩側(cè)30～40cm水泥混凝土板內(nèi)布置加強(qiáng)鋼筋。

4結(jié)束語(yǔ)

綜上所述．在公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)中，還有許多問(wèn)題．只有認(rèn)真研究設(shè)計(jì)規(guī)范，并結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，才能設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)合理的路面結(jié)構(gòu)。

參考文獻(xiàn)

篇（8）

二、SMA混合料的技術(shù)性能

它具有耐磨抗滑、密實(shí)耐久、抗疲勞、抗高溫車轍、減少低溫開(kāi)裂等優(yōu)點(diǎn)，適用于高等級(jí)道路瀝青路面的上面層使用。

1.高溫抗車轍性。(1)SMA由粗集料骨架和瀝青瑪蹄脂兩個(gè)部分組成；(2)粒徑≥4.75mm的粗集料高達(dá)70%~80%。礦粉用量為10%左右，細(xì)集料較少，一般為10%~20%左右；(3)因骨架嵌擠作用，混合料高溫條件下抵抗荷載變形能力較強(qiáng)，有著較強(qiáng)的高溫抗車轍能力。

2.低溫抗變形性。在低溫條件下，由于SMA混合料中有著相當(dāng)數(shù)量的瀝青瑪蹄脂，當(dāng)溫度下降時(shí)，瀝青瑪蹄脂具有較高的粘結(jié)能力，它的韌性和柔性使得混合料具有良好的低溫變形能力。

3.耐久性。在SMA混合料中，粗集料骨架空隙被富含瀝青的瑪蹄脂密實(shí)填充，并將集料顆粒粘結(jié)在一起，瀝青在集料邊、面形成較厚的瀝青膜。此外，SMA混合料空隙較小，瀝青與水或空氣的接觸較少，因而SMA混合料的水穩(wěn)定性和抗老化性、抗疲勞性較普通瀝青混合料好；同時(shí)，又由于SMA混合料基本是不透水的，對(duì)中、下面層和基層有著較好的保護(hù)作用和隔水作用，使瀝青路面保持較高的整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

4.表面獨(dú)特性。SMA混合料一方面要求使用堅(jiān)硬、粗糙、耐磨的高質(zhì)量碎石，另一方面采用間斷級(jí)配的礦料，壓實(shí)后表面形成的構(gòu)造深度大，一般超過(guò)1mm，而摩擦系數(shù)也能滿足8BBM以上，這使得瀝青面層具有良好的抗滑性和耐磨性能，還能減少濺水，減少噪聲，從而提高道路行駛質(zhì)量。

5.SMA混合料施工前控制。(1)合格的原材料是工程質(zhì)量的第一前提。必須通過(guò)大量的調(diào)查了解、取樣試驗(yàn)，在進(jìn)行質(zhì)量、產(chǎn)量、運(yùn)輸?shù)雀鞣矫娴木C合考慮后初步選定了用于SMA路面施工的玄武巖砂石材料，并按要求對(duì)原材料加工、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)茸髁藝?yán)格的控制，使其各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均滿足高速公路路面工程對(duì)粗細(xì)集料的質(zhì)量要求；(2)配合比設(shè)計(jì)階段。一個(gè)完善的配合比設(shè)計(jì)必須是經(jīng)過(guò)反復(fù)的對(duì)比、試驗(yàn)，綜合考慮各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)后才能確定。經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，反復(fù)調(diào)整，最終完成了SMA-13的目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)和施工配合比設(shè)計(jì)；(3)工前技術(shù)交底不能少。SMA混合料施工技術(shù)要點(diǎn)較多。因此，在SMA路面正式攤鋪前，要求所有技術(shù)人員和機(jī)械操作人員必須充分了解并掌握SMA路面的施工工藝和技術(shù)特點(diǎn)，作好技術(shù)交底。

6.SMA-13瀝青瑪蹄脂碎石路面的施工。(1)施工前的準(zhǔn)備工作；(2)砂石材料的供應(yīng)情況：正式開(kāi)工時(shí)，堆料倉(cāng)保證有4000m3以上的材料儲(chǔ)量，避免施工時(shí)因缺料而產(chǎn)生等料現(xiàn)象，從而造成混合料溫度過(guò)高或停機(jī)情況出現(xiàn)；瀝青供應(yīng)：充分考慮瀝青拌和樓的日產(chǎn)量和時(shí)產(chǎn)量，每天（按20小時(shí)的有效施工時(shí)間算），開(kāi)工前將所有瀝青儲(chǔ)存罐全部注滿，同時(shí)配備30噸以上的改性瀝青運(yùn)輸車，避免因運(yùn)輸車輛的不能正常運(yùn)行導(dǎo)致瀝青用量跟不上而停機(jī)待料；(4)礦粉供應(yīng)：SMA所用礦粉均由石灰石經(jīng)粉磨而成，必須組織了8-10輛運(yùn)輸車輛，保證礦粉的及時(shí)供應(yīng)；(5)柴油、重油及纖維于開(kāi)工前全部準(zhǔn)備就緒。配備足夠的混合料運(yùn)輸車（運(yùn)輸車輛在裝料前先用清潔液將車廂清洗干凈），避免因運(yùn)輸車輛不足造成拌和樓停機(jī)等車；(6)施工現(xiàn)場(chǎng)的機(jī)械設(shè)備準(zhǔn)備：攤鋪機(jī)至少2臺(tái)。采用單幅雙機(jī)攤鋪，以避免瀝青瑪蹄脂料離析；8-12噸全鋼輪壓路機(jī)至少3臺(tái)，無(wú)觸點(diǎn)平衡梁一套，平板夯機(jī)一臺(tái)，各施工機(jī)械的使用性能在施工前必須進(jìn)行了全面檢查，以保證各施工機(jī)械都能正常工作。

四、SMA混合料施工中控制

(1)改性瀝青SMA-13的拌制。采用先進(jìn)的瀝青拌和樓進(jìn)行混合料的拌和，該拌和樓必須具有除塵系統(tǒng)、控溫系統(tǒng)和計(jì)量稱重系統(tǒng)；(2)SMA-13混合料的攤鋪。①由于SMA的瀝青馬蹄脂粘性較大，運(yùn)料車的車廂底部須涂刷較多的油水混合物；為了防止表面混合料結(jié)殼，運(yùn)料過(guò)程中要加蓋蓬布，而且運(yùn)料車數(shù)量也要適當(dāng)增加。為保證平整度，也要做到緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地?cái)備?。這是提高路面平整度最主要措施。②上面層采用非接觸式平衡梁裝置控制攤鋪厚度和平整度。③將攤鋪機(jī)調(diào)整到最佳工作狀態(tài)，調(diào)試好螺旋布料器兩端的自動(dòng)料位器，并使料門開(kāi)度、鏈板送料器的速度和螺旋布料器的轉(zhuǎn)速相匹配。螺旋布料器的料量應(yīng)高于螺旋布料器中心，使熨平板的擋料板前混合料在全寬范圍內(nèi)均勻分布，并在每天起步前就應(yīng)將料量調(diào)整好，再實(shí)施攤鋪，避免攤鋪層出現(xiàn)離析現(xiàn)象。④攤鋪應(yīng)選擇在當(dāng)日高溫時(shí)段進(jìn)行，路表溫度低于15℃時(shí)不宜攤鋪。攤鋪遇雨時(shí)，立即停止施工，并清楚未壓實(shí)成型的混合料。遭受雨淋的混合料應(yīng)廢棄，不得卸入攤鋪機(jī)攤鋪；(3)SMA-13混合料的碾壓。碾壓是SMA路面施工中極其關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，碾壓工藝、碾壓遍數(shù)、碾壓溫度等的情況如何，直接影響到SMA路面的壓實(shí)度、平整度和滲水情況；(4)路面壓實(shí)完成24小時(shí)后，方能允許施工車輛通行；(5)施工接縫的處理。采用三米直尺沿縱向位置，在攤鋪段端部拉尺，使得直尺呈懸臂狀，以攤鋪層與直尺接觸處定出接縫位置，用鋸縫機(jī)割齊后鏟除；繼續(xù)攤鋪時(shí)，應(yīng)將接縫鋸切時(shí)留下的灰漿擦洗干凈，涂上少量粘層改性瀝青，攤鋪機(jī)熨平板從接縫后起步攤鋪；碾壓時(shí)用鋼筒式壓路機(jī)進(jìn)行橫向壓實(shí)，從已經(jīng)施工完成的路面上開(kāi)始碾壓逐漸移動(dòng)新鋪面層。

五、SMA混合料施工階段的質(zhì)量管理

1．原材料的質(zhì)量檢查：包括改性瀝青、粗集料、細(xì)集料、填料、木質(zhì)絮狀纖維等。

2．混合料的質(zhì)量檢查：油石比、礦料級(jí)配、穩(wěn)定度、空隙率；混合料出廠溫度、攤鋪溫度、初壓溫度、碾壓終了溫度。

3．碾壓成型路段的質(zhì)量檢查：厚度、平整度。寬度、橫坡度、壓實(shí)度、偏度；攤鋪的均勻性。同時(shí)還應(yīng)進(jìn)行構(gòu)造深度和滲水的跟蹤檢測(cè)。

4．施工壓實(shí)度的檢查以鉆孔法為準(zhǔn)，鉆孔檢測(cè)頻率單幅每公里每車道2個(gè)。

5．滲水系數(shù)合格率宜不少于90%，當(dāng)合格率宜小于90%時(shí)，應(yīng)加倍頻率檢測(cè)，如檢測(cè)結(jié)果仍小于90%，需對(duì)該路段面層進(jìn)行處理。

六、結(jié)束語(yǔ)

篇（9）

以往“基層不平面層調(diào)，下層不平上層找”的老方法，對(duì)平整度要求很高的高速公路來(lái)說(shuō)是根本行不通的。如規(guī)范允許基層頂面偏差10mm，當(dāng)用瀝青混合料將10mm低洼處填平時(shí)，盡管表面是鋪平了，但該處多出的10mm松厚經(jīng)壓實(shí)后仍會(huì)出現(xiàn)低洼現(xiàn)象，其深度為10-（10／1.2）＝1.7mm(1.2為瀝青混合料平均壓實(shí)系數(shù))。如誤差大于10mm則不平整度將更大，由此可見(jiàn)基層頂面的平整度對(duì)瀝青面層的平整度影響可謂舉足輕重。

1.1重視基層平整，廠拌混合料攤鋪機(jī)鋪筑

二灰碎石半剛性基層的施工,過(guò)去習(xí)慣采用平地機(jī)作業(yè),它的缺點(diǎn)是高程、厚度難以控制,且反復(fù)找平表面容易離析,同時(shí)混合料浪費(fèi)也多。按照高速公路基層施工規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),采用混合料集中廠拌、進(jìn)口攤鋪機(jī)來(lái)鋪筑,可以保證所鋪混合料均勻、表面平整,高程、縱橫坡、厚度等指標(biāo)能滿足設(shè)計(jì)要求。

對(duì)設(shè)計(jì)厚度超過(guò)30cm者可分二層鋪筑，攤鋪寬度控制在6～8m時(shí)平整度效果較好。

1.2控制混合料的最大粒徑及含水量

為提高基層平整度及方便攤鋪機(jī)鋪筑，基層混合料集料最大粒徑宜適當(dāng)減小。因?yàn)榧狭皆酱?，混合料越易產(chǎn)生離析，且對(duì)攪拌、攤鋪設(shè)備的磨損也大。因此，適當(dāng)減小集料最大粒徑，有利于攤鋪機(jī)作業(yè)和基層頂面平整度的提高。

另外，混合料施工含水量的控制亦十分重要，含水量過(guò)小影響結(jié)構(gòu)的板體形成，含水量過(guò)大碾壓成型困難，且易形成路面大波浪，致使基層平整度降低，甚至導(dǎo)致結(jié)構(gòu)層收縮開(kāi)裂。

實(shí)踐表明，提高瀝青路面平整度必須從基層抓起，而提高基層施工質(zhì)量的關(guān)鍵在于采用精良的施工機(jī)械，如好的穩(wěn)定粒料廠拌設(shè)備與進(jìn)口攤鋪機(jī)。

2.施工機(jī)械作業(yè)的影響

2.1攤鋪機(jī)

2.1.1基準(zhǔn)鋼絲及裝置的準(zhǔn)確程度

在施工中我們采用底面層“走鋼絲”、中、上面層“走雪撬”的基準(zhǔn)控制方法，收到了較好的效果。

底面層施工前，先要張拉好用于承托儀表傳感器的基準(zhǔn)線(2～3mm鋼絲繩)，然后設(shè)好各樁(樁距10m)，根據(jù)測(cè)量的掛線高確定各樁位鋼絲的高度。應(yīng)精心測(cè)量、認(rèn)真調(diào)整，并檢查鋼絲拉力不得小于784N。否則，由于測(cè)量不準(zhǔn)、量線失誤或拉力不夠鋼絲下?lián)系榷紩?huì)通過(guò)架設(shè)在鋼絲上的儀表反映到攤鋪路段上，造成路面波浪狀起伏，影響平整度。

2.1.2攤鋪機(jī)儀表性能及微調(diào)器的正確使用

路面標(biāo)高的控制是靠?jī)x表來(lái)實(shí)現(xiàn)的。攤鋪機(jī)帶全自動(dòng)調(diào)平裝置，能夠根據(jù)自動(dòng)找平儀的指令達(dá)到設(shè)計(jì)高程，這樣鋪筑的路面平整度好。如儀表反映遲緩，加上微調(diào)器使用不當(dāng)升降太快均會(huì)反映到新鋪路面上，影響平整度。

2.1.3 攤鋪機(jī)熨平板加熱及調(diào)整

在湖北隨岳南高速公路施工中，我們使用了德國(guó)產(chǎn)ABG422型、ABG311型、VOGELE2000型、VOGELE1800型攤鋪機(jī)。這四種攤鋪機(jī)的熨平板加熱裝置中ABG型屬于液化氣加熱，VOGELE型屬于電加熱。攤鋪前，如果熨平板加熱溫度不夠或加熱不均勻，攤鋪時(shí)會(huì)造成溫度較高的混合料與溫度較低的熨平板粘結(jié)，使得攤鋪層面出現(xiàn)拉毛、小坑洞、深槽等不規(guī)則的凹凸不平。因此，攤鋪前熨平板溫度必須加熱到85°C～90°C。

另外，攤鋪前一定要認(rèn)真檢查熨平板的平直度，若有正拱或反拱現(xiàn)象，則必須調(diào)整撐拉熨平板的拉桿長(zhǎng)度，使熨平板下表面同屬一坡度，以確保路面橫向平整度。

2.1.4攤鋪機(jī)振搗器、夯錘對(duì)路面平整度的影響

振搗器、夯錘的頻率與攤鋪速度、混合料級(jí)配、溫度和厚度等有很大的關(guān)系，應(yīng)按使用說(shuō)明書(shū)規(guī)定認(rèn)真選定合適的頻率。如果攤鋪較薄的上面層，振搗器、夯錘頻率過(guò)大會(huì)造成熨平板共振，使攤鋪機(jī)找平裝置處于不穩(wěn)定狀態(tài)而影響平整度。同時(shí)，應(yīng)經(jīng)常檢查振搗器、夯錘皮帶，皮帶過(guò)于松弛會(huì)使振搗頻率、夯實(shí)次數(shù)快慢不一，形成路面“搓板”。

2.1.5校正行駛方向引起路面不平整

攤鋪機(jī)行駛方向發(fā)生偏斜時(shí)，必須及時(shí)校正。此時(shí)，攤鋪機(jī)履帶一邊前進(jìn)，另一邊緩慢前進(jìn)，快的一邊熨平板前方會(huì)有一個(gè)向前抬高的小臺(tái)階，慢的一邊熨平板后端會(huì)有一個(gè)向后推擠的小臺(tái)階，影響路面平整度，應(yīng)在碾壓時(shí)采取措施予以消除。

此類校正行駛方向出現(xiàn)的小臺(tái)階，在曲線半徑較小的路段容易產(chǎn)生。

2.2壓路機(jī)

路面平整度好壞的關(guān)鍵在攤鋪機(jī)，但與壓路機(jī)的碾壓有著不可分割的關(guān)系。合理的碾壓工藝與正確的碾壓操作是保證路面平整度的重要手段。

2.2.1碾壓方式及碾壓速度的控制

碾壓瀝青混合料應(yīng)采用組合碾壓的方式，初壓時(shí)首先采用雙鋼輪壓路機(jī)，碾壓2遍，速度為1.5～2km／h；復(fù)壓緊接在初壓后進(jìn)行，應(yīng)采用重型輪胎壓路機(jī)，碾壓4～5遍，速度為3.5～4.5km／h；終壓采用雙鋼輪壓路機(jī)，碾壓2遍，速度為2.5～3.5km／h。碾壓時(shí)除按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行外，應(yīng)注意碾壓路線和方向不得突然改變，以免使混合料產(chǎn)生推移或發(fā)裂。

2.2.2碾壓溫度的控制

瀝青混合料的溫度控制是瀝青路面施工過(guò)程中的關(guān)鍵，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)有專人負(fù)責(zé)對(duì)來(lái)料車、攤鋪后、碾壓前、碾壓中及碾壓終了的溫度進(jìn)行測(cè)試。碾壓應(yīng)在混合料較高溫度下進(jìn)行最為有利，一般初壓不低于120°C，復(fù)壓不低于90°C，終壓完成時(shí)不低于70°C。溫度越高越容易提高路面的平整度與壓實(shí)度，溫度偏低導(dǎo)致瀝青混合料顆粒間摩擦阻力加大，使瀝青面層壓實(shí)度不均勻，且容易形成局部松散和發(fā)裂，影響路面平整度。

2.2.3壓路機(jī)的正確使用

輪胎壓路機(jī)使用時(shí)，應(yīng)注意檢查各個(gè)輪胎的新舊程度和輪胎壓力，必須做到新舊一致、壓力相等。否則輪胎軟硬不一，在碾壓過(guò)程

1.基層施工質(zhì)量的影響

以往“基層不平面層調(diào)，下層不平上層找”的老方法，對(duì)平整度要求很高的高速公路來(lái)說(shuō)是根本行不通的。如規(guī)范允許基層頂面偏差10mm，當(dāng)用瀝青混合料將10mm低洼處填平時(shí)，盡管表面是鋪平了，但該處多出的10mm松厚經(jīng)壓實(shí)后仍會(huì)出現(xiàn)低洼現(xiàn)象，其深度為10-（10／1.2）＝1.7mm(1.2為瀝青混合料平均壓實(shí)系數(shù))。如誤差大于10mm則不平整度將更大，由此可見(jiàn)基層頂面的平整度對(duì)瀝青面層的平整度影響可謂舉足輕重。

1.1重視基層平整，廠拌混合料攤鋪機(jī)鋪筑

二灰碎石半剛性基層的施工,過(guò)去習(xí)慣采用平地機(jī)作業(yè),它的缺點(diǎn)是高程、厚度難以控制,且反復(fù)找平表面容易離析,同時(shí)混合料浪費(fèi)也多。按照高速公路基層施工規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),采用混合料集中廠拌、進(jìn)口攤鋪機(jī)來(lái)鋪筑,可以保證所鋪混合料均勻、表面平整,高程、縱橫坡、厚度等指標(biāo)能滿足設(shè)計(jì)要求。

對(duì)設(shè)計(jì)厚度超過(guò)30cm者可分二層鋪筑，攤鋪寬度控制在6～8m時(shí)平整度效果較好。

1.2控制混合料的最大粒徑及含水量

為提高基層平整度及方便攤鋪機(jī)鋪筑，基層混合料集料最大粒徑宜適當(dāng)減小。因?yàn)榧狭皆酱?，混合料越易產(chǎn)生離析，且對(duì)攪拌、攤鋪設(shè)備的磨損也大。因此，適當(dāng)減小集料最大粒徑，有利于攤鋪機(jī)作業(yè)和基層頂面平整度的提高。

另外，混合料施工含水量的控制亦十分重要，含水量過(guò)小影響結(jié)構(gòu)的板體形成，含水量過(guò)大碾壓成型困難，且易形成路面大波浪，致使基層平整度降低，甚至導(dǎo)致結(jié)構(gòu)層收縮開(kāi)裂。

實(shí)踐表明，提高瀝青路面平整度必須從基層抓起，而提高基層施工質(zhì)量的關(guān)鍵在于采用精良的施工機(jī)械，如好的穩(wěn)定粒料廠拌設(shè)備與進(jìn)口攤鋪機(jī)。

2.施工機(jī)械作業(yè)的影響

2.1攤鋪機(jī)

2.1.1基準(zhǔn)鋼絲及裝置的準(zhǔn)確程度

在施工中我們采用底面層“走鋼絲”、中、上面層“走雪撬”的基準(zhǔn)控制方法，收到了較好的效果。

底面層施工前，先要張拉好用于承托儀表傳感器的基準(zhǔn)線(2～3mm鋼絲繩)，然后設(shè)好各樁(樁距10m)，根據(jù)測(cè)量的掛線高確定各樁位鋼絲的高度。應(yīng)精心測(cè)量、認(rèn)真調(diào)整，并檢查鋼絲拉力不得小于784N。否則，由于測(cè)量不準(zhǔn)、量線失誤或拉力不夠鋼絲下?lián)系榷紩?huì)通過(guò)架設(shè)在鋼絲上的儀表反映到攤鋪路段上，造成路面波浪狀起伏，影響平整度。

2.1.2攤鋪機(jī)儀表性能及微調(diào)器的正確使用

路面標(biāo)高的控制是靠?jī)x表來(lái)實(shí)現(xiàn)的。攤鋪機(jī)帶全自動(dòng)調(diào)平裝置，能夠根據(jù)自動(dòng)找平儀的指令達(dá)到設(shè)計(jì)高程，這樣鋪筑的路面平整度好。如儀表反映遲緩，加上微調(diào)器使用不當(dāng)升降太快均會(huì)反映到新鋪路面上，影響平整度。

2.1.3 攤鋪機(jī)熨平板加熱及調(diào)整

在湖北隨岳南高速公路施工中，我們使用了德國(guó)產(chǎn)ABG422型、ABG311型、VOGELE2000型、VOGELE1800型攤鋪機(jī)。這四種攤鋪機(jī)的熨平板加熱裝置中ABG型屬于液化氣加熱，VOGELE型屬于電加熱。攤鋪前，如果熨平板加熱溫度不夠或加熱不均勻，攤鋪時(shí)會(huì)造成溫度較高的混合料與溫度較低的熨平板粘結(jié)，使得攤鋪層面出現(xiàn)拉毛、小坑洞、深槽等不規(guī)則的凹凸不平。因此，攤鋪前熨平板溫度必須加熱到85°C～90°C。

另外，攤鋪前一定要認(rèn)真檢查熨平板的平直度，若有正拱或反拱現(xiàn)象，則必須調(diào)整撐拉熨平板的拉桿長(zhǎng)度，使熨平板下表面同屬一坡度，以確保路面橫向平整度。

2.1.4攤鋪機(jī)振搗器、夯錘對(duì)路面平整度的影響

振搗器、夯錘的頻率與攤鋪速度、混合料級(jí)配、溫度和厚度等有很大的關(guān)系，應(yīng)按使用說(shuō)明書(shū)規(guī)定認(rèn)真選定合適的頻率。如果攤鋪較薄的上面層，振搗器、夯錘頻率過(guò)大會(huì)造成熨平板共振，使攤鋪機(jī)找平裝置處于不穩(wěn)定狀態(tài)而影響平整度。同時(shí)，應(yīng)經(jīng)常檢查振搗器、夯錘皮帶，皮帶過(guò)于松弛會(huì)使振搗頻率、夯實(shí)次數(shù)快慢不一，形成路面“搓板”。

2.1.5校正行駛方向引起路面不平整

攤鋪機(jī)行駛方向發(fā)生偏斜時(shí)，必須及時(shí)校正。此時(shí)，攤鋪機(jī)履帶一邊前進(jìn)，另一邊緩慢前進(jìn)，快的一邊熨平板前方會(huì)有一個(gè)向前抬高的小臺(tái)階，慢的一邊熨平板后端會(huì)有一個(gè)向后推擠的小臺(tái)階，影響路面平整度，應(yīng)在碾壓時(shí)采取措施予以消除。

此類校正行駛方向出現(xiàn)的小臺(tái)階，在曲線半徑較小的路段容易產(chǎn)生。

2.2壓路機(jī)

路面平整度好壞的關(guān)鍵在攤鋪機(jī)，但與壓路機(jī)的碾壓有著不可分割的關(guān)系。合理的碾壓工藝與正確的碾壓操作是保證路面平整度的重要手段。

2.2.1碾壓方式及碾壓速度的控制

碾壓瀝青混合料應(yīng)采用組合碾壓的方式，初壓時(shí)首先采用雙鋼輪壓路機(jī)，碾壓2遍，速度為1.5～2km／h；復(fù)壓緊接在初壓后進(jìn)行，應(yīng)采用重型輪胎壓路機(jī)，碾壓4～5遍，速度為3.5～4.5km／h；終壓采用雙鋼輪壓路機(jī)，碾壓2遍，速度為2.5～3.5km／h。碾壓時(shí)除按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行外，應(yīng)注意碾壓路線和方向不得突然改變，以免使混合料產(chǎn)生推移或發(fā)裂。

2.2.2碾壓溫度的控制

瀝青混合料的溫度控制是瀝青路面施工過(guò)程中的關(guān)鍵，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)有專人負(fù)責(zé)對(duì)來(lái)料車、攤鋪后、碾壓前、碾壓中及碾壓終了的溫度進(jìn)行測(cè)試。碾壓應(yīng)在混合料較高溫度下進(jìn)行最為有利，一般初壓不低于120°C，復(fù)壓不低于90°C，終壓完成時(shí)不低于70°C。溫度越高越容易提高路面的平整度與壓實(shí)度，溫度偏低導(dǎo)致瀝青混合料顆粒間摩擦阻力加大，使瀝青面層壓實(shí)度不均勻，且容易形成局部松散和發(fā)裂，影響路面平整度。

2.2.3壓路機(jī)的正確使用

輪胎壓路機(jī)使用時(shí)，應(yīng)注意檢查各個(gè)輪胎的新舊程度和輪胎壓力，必須做到新舊一致、壓力相等。否則輪胎軟硬不一，在碾壓過(guò)程中形成輪跡，使瀝青面層橫向平整度超標(biāo)。鋼輪壓路機(jī)應(yīng)裝霧狀噴水裝置以防混合料粘輪，輪胎壓路機(jī)應(yīng)有專人負(fù)責(zé)用1∶3的油水混合液噴灑輪胎表面，防止碾壓時(shí)將瀝青混合料粘起形成路面不平整。

壓路機(jī)應(yīng)停在冷卻后的瀝青路面上，否則極易形成小坑槽影響平整度。

3.施工過(guò)程中其它因素的影響

3.1瀝青拌和站的生產(chǎn)能力應(yīng)與攤鋪能力相匹配

實(shí)踐證明，當(dāng)瀝青拌和站的生產(chǎn)能力與攤鋪機(jī)的攤鋪能力相匹配時(shí)，攤鋪機(jī)能連續(xù)、均勻、不間斷作業(yè)，此時(shí)路面平整度就好。但在低溫季節(jié)施工，如供料不及時(shí)，攤鋪機(jī)待料時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，雖然ABG型攤鋪機(jī)裝有防爬鎖，但因混合料溫度下降會(huì)引起局部不平整，而且自動(dòng)找平系統(tǒng)在每次啟動(dòng)后，需行駛3～8m后才能恢復(fù)正常，因此切忌攤鋪機(jī)經(jīng)常停機(jī)。只有加強(qiáng)拌和站管理，保證連續(xù)供料，運(yùn)用中途不停機(jī)加油，操作手輪換休息等辦法，做到每天早晨開(kāi)機(jī)，晚上收工關(guān)機(jī)，中途力爭(zhēng)不停機(jī)，以確保路面攤鋪?zhàn)鳂I(yè)連續(xù)不間斷。

3.2攤鋪?zhàn)鳂I(yè)速度的影響

瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范要求：“攤鋪過(guò)程中不得隨意變換速度或中途停頓”。在施工過(guò)程中我們感到這是提高路面平整度的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

攤鋪速度過(guò)快，易造成攤鋪層表面的粗顆粒在熨平板下沿?cái)備伔较蚧瑒?dòng)，使表面粗顆粒后方出現(xiàn)小坑小空洞，從而影響面層平整度和預(yù)壓密實(shí)度；但亦不能太慢，否則會(huì)影響生產(chǎn)效率。攤鋪速度經(jīng)實(shí)踐比較后認(rèn)為：上面層應(yīng)控制在2～3.5m／min，中、下面層2～4m／min為好。

攤鋪過(guò)程中一般不宜隨便改變速度，因?yàn)樗俣茸兓厝粚?dǎo)致攤鋪層面預(yù)壓密實(shí)度起變化，從而最終壓實(shí)度有差異，影響路面平整度。

3.3運(yùn)料車輛與攤鋪機(jī)的配合

攤鋪?zhàn)鳂I(yè)時(shí)，常因運(yùn)料車輛操作不熟練而與攤鋪機(jī)配合不協(xié)調(diào)，使混合料灑落在攤鋪機(jī)行走履帶前，如不及時(shí)清除會(huì)使攤鋪機(jī)左右晃動(dòng)，造成自動(dòng)調(diào)平系統(tǒng)工作仰角發(fā)生變化，影響路面平整度。因此，必須專人負(fù)責(zé)指揮倒車，嚴(yán)禁運(yùn)料車撞擊攤鋪機(jī)。

3.4施工縫的處理

瀝青路面施工縫處理的好壞對(duì)平整度有一定的影響，往往連續(xù)攤鋪路段平整度較好，而接縫處的一個(gè)點(diǎn)數(shù)據(jù)較差。因此，接縫水平是制約平整度的重要因素之一。處理好接縫的關(guān)鍵是要舍得切除接頭，用3m直尺檢查端部平整度，以攤鋪層面直尺脫離點(diǎn)為界限，以切割機(jī)切縫挖除。新鋪接縫處采用斜向碾壓法，適當(dāng)結(jié)合人工找平，可消除接縫處的不平整，使前后兩路段平順銜接。

3.5現(xiàn)場(chǎng)人工修補(bǔ)

施工過(guò)程中，不論何種原因，只要是混合料中混雜有少量的枯料、花料，攤鋪到路面后就必須徹底挖除，換上合格的混合料。人工填平混合料不可能達(dá)到攤鋪機(jī)鋪筑的水平，必然會(huì)影響路面平整度。

3.6橋頭與伸縮縫的處理

平整度好的路面，必須與減少和消除橋頭跳車相結(jié)合，才能解決好高速公路的行車舒適問(wèn)題。湖北隨岳南高速公路高度重視橋頭跳車問(wèn)題，如采取先填路堤后鉆樁，采用工程性質(zhì)良好的材料填筑橋頭路堤，用手扶震動(dòng)壓路機(jī)處理邊角以減少橋頭路堤日后的沉降，收到了很好的效果。由于車輛在高速公路上高速行駛時(shí)產(chǎn)生的沖擊力大，國(guó)產(chǎn)橡膠板式伸縮縫經(jīng)受不了大交通量高速行車的沖擊。因此，湖北隨岳南高速公路對(duì)大、中橋橋面伸縮縫一律采用自德國(guó)進(jìn)口和中德合資江蘇毛勒橋梁附件有限公司生產(chǎn)的毛勒伸縮縫，這種伸縮縫是當(dāng)今國(guó)際上公認(rèn)的性能可靠且又耐久的橋面伸縮裝置，安裝使用效果明顯，橋面行車平穩(wěn)舒適，接縫處無(wú)跳車現(xiàn)象。

4.路面結(jié)構(gòu)類型與平整度的關(guān)系

施工中發(fā)現(xiàn),采用相同的攤鋪機(jī)和相同的碾壓工藝,攤鋪不同類型的路面結(jié)構(gòu)層,其各自的平整度不同。相同的厚度,開(kāi)級(jí)配料由于其混合料松鋪系數(shù)較密級(jí)配大,所以平整度不如密級(jí)配。在同一級(jí)配條件下,厚度小的結(jié)構(gòu)層比厚度大的平整度好。瀝青路面平整度涉及的面很廣,影響因素很多,關(guān)系到路基、路面施工全過(guò)程,情況復(fù)雜,有的是機(jī)械性能引起,有的則是人為操作、安排失誤造成,我們只有在充分研究分析產(chǎn)生的原因后,才能對(duì)癥下藥抓好施工中的每一細(xì)小環(huán)節(jié)。瀝青路面平整度是施工機(jī)械、人員素質(zhì)、操作水平的綜合反映,只有加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)管理,精心組織施工,才能保證路面平整度,提高路面工程質(zhì)量。

施工中發(fā)現(xiàn)，采用相同的攤鋪機(jī)和相同的碾壓工藝，攤鋪不同類型的路面結(jié)構(gòu)層，其各自的平整度不同。相同的厚度，開(kāi)級(jí)配料由于其混合料松鋪系數(shù)較密級(jí)配大，所以平整度不如密級(jí)配。在同一級(jí)配條件下，厚度小的結(jié)構(gòu)層比厚度大的平整度好。

引言

國(guó)內(nèi)自上世紀(jì)70年代引進(jìn)旋噴樁技術(shù)以來(lái)在房屋基礎(chǔ)、鐵路基礎(chǔ)以及市政基礎(chǔ)中得到廣泛應(yīng)用，其加固體強(qiáng)度高、加固體形狀可控等特點(diǎn)而被廣泛接受。該技術(shù)形成的固結(jié)體，其形狀與噴射流動(dòng)方向有關(guān)，在旋噴時(shí)期噴嘴一邊噴射一邊旋轉(zhuǎn)和提升，固結(jié)體呈圓柱狀，其可提高地基的抗剪強(qiáng)度，改善土體的變形性質(zhì)。

1.旋噴樁加固機(jī)理

旋噴樁是利用鉆機(jī)將帶有特殊噴嘴的注漿管鉆至土層的預(yù)定深度，之后用高壓脈沖泵將水泥漿液通過(guò)鉆桿下端的噴射裝置向四周以高速水平噴入土體，在噴射過(guò)程中通過(guò)3600旋轉(zhuǎn)并徐徐提升注漿管，鉆桿在以一定速度逐步向上提升和旋轉(zhuǎn)漿液形成高壓噴出后具有很大動(dòng)能即產(chǎn)生高壓、高速噴射流，其高壓噴射流可置換大量軟弱層并擠密樁周土，并可讓沙礫石墊層或粘土與水泥漿充分混合、膠結(jié)、硬化，固結(jié)成為一個(gè)整體，最終可在樁周圍形成具有高強(qiáng)度的水泥土樁實(shí)現(xiàn)改良土壤、增加地基強(qiáng)度、減少土體壓縮變形、提高地基承載力。其加固過(guò)程可分為三個(gè)步驟：

破壞土體。在高壓噴射流沖擊土體時(shí)其能量高度集中于一個(gè)很小的區(qū)域，因此該區(qū)域內(nèi)與周圍土和土結(jié)構(gòu)間會(huì)產(chǎn)生很大的壓應(yīng)力作用，當(dāng)該應(yīng)力超過(guò)土顆粒結(jié)構(gòu)的破壞臨界值時(shí)則土體會(huì)受到破壞，且破壞力與流速的平方成正比，而要增加流速則應(yīng)增加噴射壓力，使其具有足夠的能量沖擊并破壞土體，其壓力越高、流速越大、破壞力也越大。

旋噴成樁。高壓噴射流對(duì)土體的破壞作用導(dǎo)致土體由整體變?yōu)樗缮顟B(tài)，隨著噴射流的連續(xù)沖切和移動(dòng)其對(duì)土體破壞的深度和范圍不斷擴(kuò)大，被切削下來(lái)的部分細(xì)小土粒被漿液置換發(fā)生升揚(yáng)置換作用，隨著液流以泥漿的形式被帶到地面，而其余的土顆粒在噴射動(dòng)壓力、離心力和重力的共同作用下，在橫斷面上按照質(zhì)量大小有規(guī)律的重新排列并與漿液攪拌混合形成新型的水泥-土網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

水泥與土的硬化。在噴射過(guò)程中土體被破壞粉碎成各種粒徑或大小不同的土團(tuán)，其間隙被水泥漿所填滿，因此在水泥土內(nèi)可形成一些水泥及細(xì)土顆粒較多的微區(qū)，而土團(tuán)內(nèi)則無(wú)水泥，水泥的水解水化作用及其與土顆粒間作用，并不斷在水泥和土顆粒周圍形成各種晶體，并不斷生成、延伸并交織在一起形成空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，土團(tuán)則被包圍在骨架中間，隨著土體被擠密，其內(nèi)部水分也逐步消失，并形成特殊的水泥土骨架結(jié)構(gòu)而增強(qiáng)了水泥土的強(qiáng)度。

2.施工工藝

2.1 灰漿制作

其應(yīng)按照灰漿的配比要求，根據(jù)泥漿罐的容量提前制作灰漿，制作過(guò)程中應(yīng)充分?jǐn)嚢?，其攪拌時(shí)間不少于15min，且超過(guò)初凝時(shí)間的漿液也不可使用，對(duì)攪拌成的灰漿應(yīng)經(jīng)過(guò)兩道過(guò)濾網(wǎng)過(guò)濾以防噴嘴堵塞。

2.2 泵壓設(shè)置

根據(jù)噴射機(jī)理在鉆桿下鉆時(shí)采用10Mpa的清水壓力進(jìn)行噴射，其在防止堵塞噴嘴的同時(shí)并應(yīng)在土體第一次噴射時(shí)使土體成為混合液減小噴漿時(shí)土體的阻力，從而保證漿液被充分?jǐn)嚢?、增加狀體強(qiáng)度。

2.3 設(shè)置提升速度

在整個(gè)樁長(zhǎng)范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置兩種提升速度，其是為了增加樁的端承力而在樁底部脫檔旋噴30s，即使鉆桿原位不動(dòng)而旋轉(zhuǎn)噴漿以增強(qiáng)該部位的攪拌效果并擴(kuò)大狀體直徑，形成樁底盤，之后方可變速提鉆，正常成樁。

2.4 鉆孔

待鉆機(jī)穩(wěn)固后應(yīng)先測(cè)量機(jī)臺(tái)的水平度方可開(kāi)鉆，且在鉆進(jìn)過(guò)程中應(yīng)隨時(shí)檢測(cè)鉆桿的垂直情況，當(dāng)鉆孔達(dá)到設(shè)計(jì)深度后方可停鉆。

2.5 旋噴施工

當(dāng)旋噴管達(dá)到預(yù)定深度后應(yīng)立即攪拌漿液，并開(kāi)始自下而上進(jìn)行旋噴作業(yè)，過(guò)程中應(yīng)根據(jù)冒漿情況嚴(yán)格控制旋轉(zhuǎn)和提升速度，在拆卸旋噴管時(shí)應(yīng)快速進(jìn)行，并保持節(jié)間不少于0.2m的搭接長(zhǎng)度，并應(yīng)隨時(shí)檢查漿液的初凝時(shí)間、注漿流量、風(fēng)量以及壓力旋轉(zhuǎn)提升速度等，在旋噴過(guò)程中應(yīng)保證注漿壓力不小于2Mpa，提升速度應(yīng)控制在20-25cm/min，旋轉(zhuǎn)速度為20-25r/m等參數(shù)。

2.6 送漿

過(guò)程中司泵人員應(yīng)根據(jù)泵壓情況隨時(shí)調(diào)整異常情況，并應(yīng)迅速切換送水與送灰漿以保證連續(xù)送液，司鉆人員則應(yīng)隨時(shí)檢查鉆進(jìn)時(shí)的冒漿情況。

2.7 沖洗

待噴射完成后應(yīng)及時(shí)將注漿管等設(shè)備沖洗干凈，保證管內(nèi)、機(jī)內(nèi)不得殘存水泥漿，一般采取將漿液換為水在地面上噴射的方法將泥漿泵、注漿管及軟管內(nèi)漿液排除干凈。

2.8 樁頭處理

當(dāng)噴射注漿達(dá)到設(shè)計(jì)頂面標(biāo)高后應(yīng)繼續(xù)用注漿泵注漿，當(dāng)水泥漿從孔口返出后方可停止注漿，噴射作業(yè)完成后由于注漿的離析作用而會(huì)發(fā)生不同程度的收縮，最終在固體頂部出現(xiàn)凹穴，該種情況應(yīng)采用水灰比為0.5的水泥漿進(jìn)行補(bǔ)灌，同時(shí)應(yīng)防止其他鉆孔排出的泥土等雜物進(jìn)入。

3.質(zhì)量控制要點(diǎn)

鉆孔和注漿管插入深度。在鉆孔過(guò)程中應(yīng)及時(shí)記錄鉆孔深度，并應(yīng)核對(duì)注漿管深度和鉆孔深度是否相符，并應(yīng)保證鉆孔垂直度不超過(guò)設(shè)計(jì)要求。

冒漿處理。冒漿是指施工過(guò)程中部分土體隨漿液冒出，并伴隨周圍地面隆起現(xiàn)象，其最遠(yuǎn)可發(fā)生在離樁體幾十米范圍內(nèi)。首先應(yīng)及時(shí)外排冒出漿液，并將其加以回收再灌入，并可通過(guò)冒漿時(shí)間、冒漿中含土的種類和數(shù)量以及水泥的含量和冒漿的多少等來(lái)了解高壓噴射的注漿質(zhì)量，并應(yīng)根據(jù)檢測(cè)結(jié)果放慢施工速度，并待水泥土初凝后方可進(jìn)行臨樁施工以免孔隙內(nèi)水壓疊加，并可采取跳樁施工的方法，即在一個(gè)地方施工完成一個(gè)樁后將機(jī)子挪到另外一個(gè)地方，并保證兩根樁相隔一定距離，并遵循先施工外測(cè)樁后施工內(nèi)測(cè)樁的原則，便于外測(cè)樁施工完成后其強(qiáng)度可起到阻擋作用。

壓力、流量控制。施工過(guò)程中若出現(xiàn)壓力下降并低于設(shè)計(jì)值或壓力驟增而超過(guò)設(shè)計(jì)值時(shí)均說(shuō)明注漿管內(nèi)發(fā)生異?，F(xiàn)象，一般是有漏獎(jiǎng)或接頭松動(dòng)甚至脫落，也有時(shí)是發(fā)生堵管現(xiàn)象，發(fā)生該類現(xiàn)象應(yīng)立即停機(jī)進(jìn)行檢修，施工完成后應(yīng)及時(shí)繼續(xù)施工噴完該孔。

樁位、樁徑、樁長(zhǎng)控制。對(duì)樁位的允許偏差為±5cm，樁徑和樁長(zhǎng)以及垂直度偏差應(yīng)不大于1.5％，噴射孔與高壓注漿泵的距離不應(yīng)大于50m，對(duì)采用水泥漿應(yīng)嚴(yán)格過(guò)濾以防堵塞噴嘴，旋噴過(guò)程中應(yīng)隨制隨用以防止水泥漿沉淀，并應(yīng)對(duì)漿液進(jìn)行不間斷攪拌以防漿液離析而降低其濃度。

垂直度控制。噴漿開(kāi)始前應(yīng)將機(jī)子調(diào)整水平以確保鉆桿垂直，對(duì)噴漿過(guò)程中冒出的漿液、泥巴等應(yīng)及時(shí)清理，避免其堆積過(guò)高將機(jī)子頂起來(lái)，或?qū)е聶C(jī)子傾斜最終造成樁體傾斜，導(dǎo)致在取芯檢測(cè)時(shí)取不到完整的芯樣。

4.結(jié)語(yǔ)

在高速鐵路軟土地基施工中高壓旋噴樁工藝因設(shè)備簡(jiǎn)單、施工靈活、快速、投資少、效果好，并可減少不均勻沉降等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛利用，但在施工中應(yīng)根據(jù)不同的地質(zhì)情況合理選擇設(shè)計(jì)、施工參數(shù)等以確保施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

【1】徐至鈞，全科政.高壓噴射注漿法處理地基[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2004.

篇（10）

瀝青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有較強(qiáng)的性能，不但可以提高路面的承載能力，還能提高道路的抗滑性以及防滲性，對(duì)車輛的安全通行有著保障作用。對(duì)道路路面設(shè)計(jì)的原則進(jìn)行了介紹，還對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)組合的類型以及各層次之間的影響進(jìn)行了分析，希望可以提高道路設(shè)計(jì)的質(zhì)量與水平。瀝青路面結(jié)構(gòu)有著多種層次，這些層次通過(guò)不同的組合，可以形成不同性能的路面，所以，道路設(shè)計(jì)中路面結(jié)構(gòu)組合的類型，對(duì)道路整體質(zhì)量有著較大影響，路面結(jié)構(gòu)組合影響著道路的等級(jí)強(qiáng)度。路面設(shè)計(jì)是道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，工程師為了提高路基的穩(wěn)定性，必須改進(jìn)路面結(jié)構(gòu)，從而提高路面結(jié)構(gòu)的抗變形性。

一、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型選擇時(shí)需遵循的原則

1、因地制宜的原則。道路工程的工期一般比較長(zhǎng)，在施工的過(guò)程中需要應(yīng)用多種材料，為了提高資源的利用率，設(shè)計(jì)人員需要采用因地制宜的原則對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化，這樣才能避免在施工的過(guò)程中出現(xiàn)資源浪費(fèi)問(wèn)題。瀝青路面有多個(gè)結(jié)構(gòu)層，不同的層面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差異，為了降低材料運(yùn)輸?shù)某杀荆O(shè)計(jì)人員可以根據(jù)施工環(huán)境，多選用天然的材料或者當(dāng)?shù)氐慕ㄖY源，這樣可以降低工程造價(jià)，也可以減少材料運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。

2、方便施工與養(yǎng)護(hù)的原則。為了提高施工的質(zhì)量，設(shè)計(jì)人員要對(duì)施工技術(shù)以及流程進(jìn)行優(yōu)化，要引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)備，這樣可以簡(jiǎn)化施工操作，也可以提高施工的效率，保證道路工程如期完工。道路在使用一段時(shí)間后，受到外界因素的影響，會(huì)出現(xiàn)較多的質(zhì)量問(wèn)題，為了方便日后養(yǎng)護(hù)，設(shè)計(jì)人員需要在有限的時(shí)間內(nèi)，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，還要合理應(yīng)用資金，實(shí)現(xiàn)資源利用的最大化，這樣才能保證道路交通的暢通性。

3、綜合排水設(shè)計(jì)的原則。在對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，要做好路面排水設(shè)計(jì)，這樣可以延長(zhǎng)路面的耐久性，也可以增強(qiáng)路面的承載能力。南方地區(qū)，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設(shè)計(jì)存在漏洞，很容易造成路面積水問(wèn)題。另外，設(shè)計(jì)人員還要合理布局道路周圍的排水設(shè)施，需要充分考慮路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)。另外，在進(jìn)行路面改建施工時(shí)，也需要結(jié)合實(shí)際，對(duì)道路排水系統(tǒng)進(jìn)行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)更加優(yōu)質(zhì)。

4、增加路面結(jié)構(gòu)層功能性的原則。瀝青路面是道路施工中常見(jiàn)的類型，瀝青這種材料的性能比較強(qiáng)，在設(shè)計(jì)其層面結(jié)構(gòu)時(shí)，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結(jié)構(gòu)的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環(huán)境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對(duì)其質(zhì)量影響比較大，如果面層材料的強(qiáng)度不高，粘結(jié)力不強(qiáng)，則會(huì)影響路面的整體質(zhì)量，還會(huì)影響其功能的發(fā)揮。面層的等級(jí)越高，其承受車載的能力則越強(qiáng)。在城市快速路以及一級(jí)公路設(shè)計(jì)中，由于交通量比較大，所以設(shè)計(jì)人員需要增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)層的功能，要選擇優(yōu)質(zhì)的施工材料，提高混凝土面層的質(zhì)量。瀝青結(jié)構(gòu)層一般是由細(xì)粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構(gòu)成，既可有效防水又可保證強(qiáng)度，所以，優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)，應(yīng)注意確保路面的剛度以及穩(wěn)定性。

二、對(duì)于設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問(wèn)題

1、加強(qiáng)路床。路面要求路基必須具有足夠的穩(wěn)定性和強(qiáng)度。路床是指路面的結(jié)構(gòu)層之下的0～80cm范圍內(nèi)的路基，而這個(gè)范圍恰好在路基r工作區(qū)的范圍內(nèi)，是路基主要承重的區(qū)域。

2、設(shè)置墊層和底基層。在目前來(lái)看，瀝青路面的設(shè)計(jì)通常采用半剛性的基層結(jié)構(gòu)，常采用的基層大多是水泥或石灰粉煤灰等無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定的碎石基層。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，要考慮土基及路面結(jié)構(gòu)層各層之間有著適當(dāng)?shù)哪Ａ勘?，這樣才能夠保證結(jié)構(gòu)層受力后合理穩(wěn)定。而提高路面耐久性的關(guān)鍵就在于保證層間結(jié)合狀態(tài)的連續(xù)。因此，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中增加粒料類墊層和無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類底基層，就可以高效地防止雨水和地下水對(duì)路面造成的影響，能保證路面的結(jié)構(gòu)始終保持在干燥或者中濕的狀態(tài)，延長(zhǎng)路面的使用期限。

3、基層和底基層的厚度?；鶎幼鳛闉r青路面主要的承重層，就必須具有穩(wěn)定性、耐久性和高性能的承載能力?？梢愿鶕?jù)交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工進(jìn)行的因素來(lái)確定基層的厚度。瀝青路面通常采用的是半剛性基層，包括石灰穩(wěn)定類、水泥穩(wěn)定類、石灰粉煤灰穩(wěn)定類等等。這些穩(wěn)定類材料的基層一層適宜的厚度為18～20cm，如果壓實(shí)機(jī)的性能比較先進(jìn)的話，可以適當(dāng)?shù)靥岣呋鶎右粚拥膲簩?shí)厚度。設(shè)計(jì)基層的厚度應(yīng)該為基層一層適宜厚度的整數(shù)倍。

4、稀漿封層。稀漿分層可以作為新建路面的下封層和瀝青路面的罩面。

5、瀝青路面的選擇。瀝青面層應(yīng)該具有密實(shí)、抗滑、平整、耐久等性能。并且還要擁有高溫抗車轍、低溫抗開(kāi)裂和良好的抗水損害的能力。瀝青面層可以分為瀝青貫入式、瀝青表面處治、熱拌瀝青混合料三大類。

三、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型之間的影響

1、各結(jié)構(gòu)層荷載應(yīng)用分布特點(diǎn)。路面在投入使用后，其各個(gè)結(jié)構(gòu)層會(huì)受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應(yīng)用不同的施工材料，這些材料的強(qiáng)度會(huì)隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而減小。所以，在設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)層時(shí)，需要以強(qiáng)度自上而下的遞減方式進(jìn)行組合，這種組合類型在瀝青路面設(shè)計(jì)中應(yīng)用較為廣泛，而且收到了較好的效果。

2、各結(jié)構(gòu)層特性以及相互影響。瀝青路面結(jié)構(gòu)是由多種材料構(gòu)成，在不同的層面上，需要應(yīng)用不同的施工材料，這樣材料的強(qiáng)度以及影響有一定差異。在組合的過(guò)程中，要注意其相互之間的影響，消除各結(jié)構(gòu)層特性的不利因素，并采用有限的措施，對(duì)結(jié)構(gòu)層組合類型進(jìn)行限制。在道路工程中，經(jīng)常會(huì)用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會(huì)導(dǎo)致路面出現(xiàn)大量的裂縫現(xiàn)象，所以，設(shè)計(jì)人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問(wèn)題，可以增加細(xì)料含量，還可以增大結(jié)合料的劑量，從而降低反射裂縫出現(xiàn)的概率。設(shè)計(jì)人員可以適當(dāng)增加面層厚度、設(shè)置瀝青碎石緩沖層、設(shè)置應(yīng)力消散層或吸收層等； 在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎（礫）石等粗顆粒材料。必要時(shí)可在路基頂面設(shè)土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或?qū)е逻^(guò)大變形而使面層損壞。層間結(jié)合應(yīng)盡量緊密，避免產(chǎn)生滑移，以保證結(jié)構(gòu)的整體性和應(yīng)力分布的連續(xù)性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應(yīng)設(shè)置透層瀝青，根據(jù)施工條件如多層瀝青層次能否連續(xù)施工、施工期內(nèi)是否多雨等采取相應(yīng)的層間結(jié)合措施。

四、結(jié)語(yǔ)

路面作為道路建設(shè)最主要的部分之一，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該引起我們的足夠的重視。就我國(guó)目前修建的瀝青路面的使用狀況看來(lái)，因?yàn)榻煌康募眲≡黾?、交通超載現(xiàn)象嚴(yán)重，在道路的早期運(yùn)營(yíng)時(shí)就已經(jīng)損壞了路面。所以我們應(yīng)該全面深刻地認(rèn)識(shí)城市道路瀝青路面設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)不足，揚(yáng)長(zhǎng)避短，做到精益求精，才能更好的滿通量增加對(duì)路面質(zhì)量的要求。